Nedslidt sjællandsk østbane kan blive revet op og erstattet med busser
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nedslidt sjællandsk østbane kan blive revet op og erstattet med busser

Ifølge Transport- og Boligministeriet er der gode erfaringer med BRT-busser i udlandet. Blandt andet bruges de i Malmø. Nu vil ministeriet sammen med Region Sjælland undersøge, om BRT-busser kan erstatte jernbanen mellem Køge, Faxe Ladeplads og Rødvig Illustration: Nobina

De omtrent 40 år gamle spor på den østsjællandske jernbane mellem Køge, Faxe Ladeplads og Rødvig er så nedslidte, at de skal skiftes inden for en kort årrække. En renovering vil ifølge Region Sjælland, som ejer banen, koste op omkring 660 mio. kr og tage to et halvt år. De penge har regionens politikere svært ved at finde.

Læs også: Nordsjællandske lokaltog og skinner skal moderniseres for en halv milliard kroner

Men nu er regionsformand Heino Knudsen (S) blevet enig med transportminister Benny Engelbrecht (S) om at undersøge en anden løsning: busser, der kommer til at køre i jernbanens trace, så de ikke bliver forstyrret af den øvrige trafik – såkaldte BRT-busser (Bus Rapid Transit, red.).

Læs også: Lokalbanernes skinner nær udløbsdato: Regeringen udskyder investeringer

»Østbanen er en livsnerve for borgerne i den østlige del af Region Sjælland. Vi har brug for en stærk kollektiv trafik, og det arbejder vi i Region Sjælland intenst for at sikre. Sporrenovering på Østbanen er en investering på op til 660 mio. kr. og derfor vender vi selvfølgelig alle sten. For os handler det om at finde den løsning, der giver borgerne den hurtigste transport og flest mulige afgange,« siger Heino Knudsen i en pressemeddelelse udsendt af Transport- og Boligministeriet.

Ifølge ministeriet vil BRT-undersøgelsen tage udgangspunkt i en driftsmodel, hvor »serviceniveauet er opretholdt.«

Læs også: Slidte skinner tvinger tog på Østbanen til at sænke farten

Ministeriet definerer serviceniveauet som antal afgange, komfort og hastighed, men skriver ikke, om det er den nuværende situation, hvor hastigheden på banen på grund af de slidte skinner sat ned fra 100 til 75 km/t - og antallet af afgange i dagtimerne sat ned fra fire til to, eller om det er serviceniveauet før hastighedsnedsættelsen, man taler om.

Men forventningen er ifølge ministeriet, at det vil være billigere end den nuværende løsning, så regionen selv kan betale for anlægget af en regional BRT-løsning med elbusser.

Undersøgelsen skal være klar i maj samtidig med regionens anden undersøgelse af, hvad en traditionel sporrenovering vil koste.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jamen det lyder jo som en skide smart ide!

Især nu når togene fra Roskilde - Køge skal køre sammen med den nuværende Østbane.

Skal skinner så også flåes op der, eller skal man skifte endnu en gang i Køge?

  • 15
  • 1

Det er næppe mere end et år siden der var snak om direkte tog fra Faxe Ladeplads/Rødvig via Køge og den nye Ringstedbane til København eller Roskilde. Nu vil man så i stedet nedlægge banen.

Det her er signalforvirring på et meget primitivt plan.

Før ville man styrke togtrafikken - nu vil man nedlægge den.
Før ville man have tog til Billund - nu vil man droppe det fordi omvejskørslen for bilisterne (uhada´) bliver for lang.
https://jv.dk/artikel/udsigt-til-øget-tra...

Jens Oto Krag (S) sagde: "Man har et standpunkt til man tager et nyt".
I dag er det socialdemokratiske mantra: "Man har et standpunkt i opposition, og mener det modsatte når man får regeringsmagten".

Det er jo bedøvende ligegyldigt hvilken regering vi har!

  • 15
  • 5

Desværre har jernbanen efterhåndet selv spillet sig af banen, ved at man igennem de seneste 15-20 år har opfundet den ene regel efter den anden, som jernbanen skal leve op til. Langt de fleste regler tilfører ikke jernbanen nogen reel værdi, men tjener alene til at styrke omsætningen for konsulenter og andre rådgivere.

Den samme mængde af nye regler har ikke indfundet sig ved hverken landevejs eller lufttrafikken, og dermed lider jernbanen af høje omkostninger som konkurrenterne ikke har - og så er det ikke så sært at jernbanen taber terræn.

Selvfølgelig kan jernbanen ikke fungerer uden regler, men antallet er steget eksplosivt i de senere år, regler der vel at mærke er udtænkt af konsulenter, der efterfølgende også skal tjene penge på at rådgive om de samme regler.

  • 17
  • 4

Østbanen er i alt 50km lang og skal busserne køre i jernbanens gamle trace skal skinnerne jo pilles op og der skal asfalteres i stedet (i to spor må man formode, ellers med signal som på jernbanen). Alternativt skal der asfalteres nær ved jernbanetracet hvortil der også skal etableres nye overkørsler.
Derudover skal de nuværende overkørsler vel laves om til lyskryds, af- og påstigningssteder skal niveautilpasses til busserne og så skal der indkøbes busser - med håb om at de gamle tog kan afsættes til et fornuftigt beløb.
Uden at kende til tal for etablering af BRT (link gerne, Google var lidet behjælpsom) så virker besparelsen svær at få øje på.
Sammenholdt med ovennævnte ulemper, bl.a. manglende mulighed for direkte kørsel til Roskilde, virker det lidt en som blind vej.

Edit: ang. hastighedsforøgelse så skulle Lint 41-togsættene jf. Wikipedia have en tophastighed på 120 km/t. Om signaler kan "følge" med aner jeg dog ikke.

  • 20
  • 0

Det KAN ko vise sig, at det faktisk er billigere og hurtigere i anlæg ?
Når vi ser rapporterne er der et sammenligningsgrundlag.

Det er iøvrigt vel lidt naivt at tro, at alle kan få direkte forbindelser - med mindre, altså, der er tale om så auromome bobler (selvkørende biler) som reelt er en taxi komstruktion.

  • 1
  • 2

af- og påstigningssteder skal niveautilpasses til busserne

Jo, mange ældre kan godt benytte tog, men ikke
busser med stejle trapper, dertil kommer at de skal bruge meget mere tid til af og påstigning, toget har flere døre.

En genopbygget jernbane ville vel lukke op for140kmt, men der er mange ubevogtede overskæringer ned overStevns.

Tænker at busser bliver meget dyre i drift, togene rydder selv små snedriver fra fygesne, og der skal kun saltes og gruses på perronerne ikke på hele banestrækningen, hvor mange steder skal der sikres ekstra mod udskridning pga glat føre, stærk vind, eller hvor en punktering kan blive fatal, f.eks kanten af en grøft/skrænt?

Hvor meget bredere skal tracheet laves, et tog holder sig midt på vognbanen, det bliver holdt på sporet hvis man kan sige det sådan, en bus derimod vil altid slingre lidt, og så er det ofte tåget ned over Stevns, det gør det heller ikke lettere, ingen pejlemærker, ikke engang et sæt røde lygter at køre efter.

  • 16
  • 4

Jo, mange ældre kan godt benytte tog, men ikke
busser med stejle trapper, dertil kommer at de skal bruge meget mere tid til af og påstigning, toget har flere døre.

Illustrationen viser noget der ligner er lavgulvs "gummitog", udelukkende beregnet til at køre på egne "baner". Så kan man køre efter signal, med enkeltspor/krydsning og sikrede overkørsler lige som jernbanen. Men det kræver nok vendesløjfer, det kan blive et pladsproblem.

  • 7
  • 0

Der findes ikke nogen form for transport, hvor rullemodstanden, dvs kraftbehov til fremdrift, er så lavt som jernbanens, og det er ensbetydende med lavt CO2 udslip.
At nedlægge og erstatte linien med busser, vil give forøget CO2 udslip og partikelforurening fra dæksliddet.

Den høje pris for vedligeholdelse af den slags anlæg, skyldes nok at de seneste 40 år har man nedprioriteret danskere, som kan bruge hænderne, det var en forudsætning for at man kunne blive civilingeniør.

Nu skal man have siddet på skolebænken og hørt diktat i 15-25 år, så får man høj løn. Virksomheder her i landet har ikke en chance for at eksistere blot nogle generationer, fordi afgifter ved generationsskifte, har den effekt som kommunister ønsker det, og så må specialister langtfra ordne det.

  • 4
  • 22

.... Nordholland ind til Amsterdam fra Mønnikendam og Edam var fantastiske sidst jeg var i Holland. Billige og effektive. Hvis de idag er blevet elektriske kan man da kun bifalde det.

  • 1
  • 3

Det er da et interessant synspunkt - sådan frit svævende i luften.

Hvis man nu istedet tog et historisk-teknisk syn på sagen, så kunne man observere, at jernbaner blev opfundet som en fortsættelse af dampmaskinens opfindelse og anvendelse i UK. Hvis man så ser på jernbaneanlæg, som kræver store anlægsarbejder for at udjævne stigninger, broer og tunneler, som kræver store signalanlæg for at måtte køre, som benytter meget tungt materiel, SÅ er jeg ikke sikker på jernbaner ville blive udviklet idag (som andet end højhastighedstog i lufttomme rør).

Måske er elektriske køretøjer, af forskellig størrelse, med lav egenvægt, med / uden batterier og pantografer hvortil kommer lynladning / luftledninger, som kræver simplere anlæg og klarer mere snørklet vej (både i højden og i siden) MÅSKE en teknisk overlegen løsning ? Kan endog dele, hvis ønsket, veje, broer og tunneler med biler.

Jo, jo: rullemodstand........

Og så har jeg slet ikke nævnt RUF-konceptet. I en moderne idgave ville det være førerløse dør-til-dør transport on-demand med indbygget passager-oprimering.

  • 3
  • 10

Der findes ikke nogen form for transport, hvor rullemodstanden, dvs kraftbehov til fremdrift, er så lavt som jernbanens, og det er ensbetydende med lavt CO2 udslip.
At nedlægge og erstatte linien med busser, vil give forøget CO2 udslip og partikelforurening fra dæksliddet.

Enig, men nu er der nogle politikere der kvier sig for at bruge 660.- mio. kr. (~6,5 km motorvej) på at forny sporet. Inden man har et funktionsdyktigt BRT-system på Østbanens 50 km, så har man nu nok brugt de 660,- mio. kr. Der skal bygges nye "stationer" og installeres en form for signalanlæg, som formentlig skal udvikles først. Så det ender nok med at man sender traditionelle bumlebusser ud på landevejene, på det meste af strækningen.
Nu har Lokalbanen lige overtaget driften af Køge - Roskilde, for at kunne have fælles drift med Østbanen. Hvordan får man en BRT ind til Køge station uden at inteferere med jernbanen. For ikke at tale om hvordan man får en BRT helt frem til det nye trafikknudepunkt Køge Nord, sporet Køge - Køge Nord er en del af Lillesyd, forbindelsen Kbh. H - Køge Nord - Næstved. Så der er mange uafklarede spøgsmål,
Foreløbigt har man kun besluttet at undersøge en BRT-løsning, lad os håbe at det går lidt hurtigt, og at man får alle detalierne med, hvis man går for BRT.

  • 12
  • 1

https://www.youtube.com/watch?v=PLbhhdoCdl0

Tja, det ligner jo noget der koster mindst det samme som en sporfornyelse !
Og så skal man jo lige huske at Østbanen er enkeltsporet, så skal man kunne køre i begge retninger samtidigt, så kræver det store jordarbejder og ekspropriationer.
Hvis man bare piller skinnerne op og erstater dem med asfalt, så har man reelt en højklasset cykelsti, og ikke et fungerende BRT-system !
Ligger man nye skinner, så har man en højklasset lokalbane !
Når Banadanmark engang er færdig med elektrificering og signalprogram på Lillesyd, så kræver det formentlig to ladesationer i Rødvig o Faxe Ladeplads, for at indføre batteritog.

  • 14
  • 2

Nu river man så heller ikke lige skinnerne op og lægger asfalt overnight, så der vil komme en længere periode, måske år, fra sidste tog kører, til bussen kører i eget trace.

I den periode skal folk alligevel over i busser på landevejen eller egen bil.

Endelig skal man have for øje, at uanset man kalder det BRT, tog på gummihjul, højklasset bustransport eller hvad, så er det altså en bus man sætter ind i stedet for toget. Det vil være en markant forringelse af komforten og vil få passagererne til at flygte i stor stil.

Så selvom der "kun" er omkring 1 mio passagerer årligt på Østbanen, kan det så betale sig at lave et first-mover projekt på en ellers velfungerende lokalbane, der resulterer i færre passagerer? Kan det betale sig, at bruge så mange penge på noget, der alligevel bliver nedlagt efter få år pga manglende passagerer?

Meningen er, at løsningen skal være lige så god eller bedre end toget, som det kørte før december 2019. Det vil man aldrig nogensinde kunne få med en bus, hvad enhver seriøs politiker og embedsværket i Transportministeriet burde kunne indse. Det er derfor også spild af 3 mio kroner for endnu en analyse/rapport, der bare skal direkte på arkiv.

Men tak til de lokale politikere, der allerede nu er ude og skyde idéen ned.

  • 16
  • 1

Tja - måske en anden teknologi kan være en god ide.

Se denne Long Bus fra 2017 fra Alstom. Der er plads til 95 passagerer og den er 12 m lang og med kun 4 hjul.
Den er elektrisk. Total set måske billigere i drift end en togbane med det hele. Testet på 200 km.
Flere afgange - mindre "vognset" - for samme kapacitet.
Ved ikke hvor mange de sælger af den.
https://www.greencarcongress.com/2017/03/2...

  • 0
  • 3

12 meter er da almindelig længde for bybusser? 95 passagerer lugter af ståpladser til alle. Næppe relevant som alternativ til Østbanen.

  • 8
  • 0

De skal ikke bare stå op, de skal stå meget tæt
"Aptis offers passengers the utterly novel concept of a 20 m2 fully low floor."
20 m2 gulvplads til 95 passenger, = 0,21 m2 pr passenger!

  • 9
  • 0

12 meter er da almindelig længde for bybusser


Med hensyn til ståpladse,r barnevogne, kørestole, og niveau fri adgang ved kantstensparkering, får du en bybus med mange af togets fordele, men du har helt ret , det er en bybus og den er ikke egnet til østbanen.

En udfordring for chaufører der er vandt til at forhjulene sidder bag førehuset, dvs han kan ikke svæve med forvognen hen over en rundkørsel, og han skal vælge om bussen skal medstyre gennem en rundkørsel eller køre sidelæns til stoppested.

Jeg mener sikkerheden på gummihjul over 80 kmt kræver fastspændte særlige godkendte kørestole, barne sæder, selepuder og som minimum skråseler, dvs langt højere krav end fly og tog, se f.eks på S-tog der kan køre op til 120 kmt hvor du tilmed kan have en cykel med, bare forhjulet lige er skuppet ind i en holder, og så sidder der passagerer på klapstole i samme rum!

  • 6
  • 0

Udjævning af stigninger er kun relevant for alm. togdrift, i Basel, Bern og Zürich klarer sporvogne samme stigninger som biler.
Jeg er ret sikker på at problemet med stigninger er primært relevant for kombination af lokomotiv og passive vogne, et moderne togsæt med træk på min 2 aksler under hver vogn burde kunne klare omtrent samme stigninger som en sporvogn.

  • 6
  • 0

Jeg er ret sikker på at problemet med stigninger er primært relevant for kombination af lokomotiv og passive vogne, et moderne togsæt med træk på min 2 aksler under hver vogn burde kunne klare omtrent samme stigninger som en sporvogn.

Lokmotivtrukne persontog, som DSB's dobbeltdækker, klare nu også ganske store stigninger, problemet er store godstog, lokomotiverne er omtrent de samme, typisk ~80 ton/4 MW.
Men det er nu et irelevant emne i forbindelse med Østbane, åbnet i 1879, hvor man kørte med små damplokomotiver.

  • 3
  • 0

Tjae - busserne i beton skinnerne har en interessant fordel. De kan fortsætte direkte ud i den almindelige trafik og kan nemt gøres selvkørende i beton sporet. Det kan måpske spare nogle for en omstigning.

  • 0
  • 2

Tjae - busserne i beton skinnerne har en interessant fordel. De kan fortsætte direkte ud i den almindelige trafik og kan nemt gøres selvkørende i beton sporet. Det kan måpske spare nogle for en omstigning.

Men nok ikke særlig relevante på Stevns, på Stevns har man allerede en enkeltsporet trace helt ud til endesttionerne.
Skulle man vælge den løsning, så kunne det være noget med beton skinner fra Strøby Egede til Køge Nord, med tilkørsel fra landevejene sydfra. Ude på landet køre man på de almindelige landeveje, men på den mest trafikerede strækning køre man i eget trace.
Det ligner mere en udvikling af almindelig bustrafik end BRT.
Og så vil det kræve et betydeligt anlægsarbejde gennem allerede fuldt udbygget byområde.

  • 3
  • 0

I hvert tilfælde ved nyanlæg er busser i eget tracé flere gange billigere end sporgvogne i eget tracé (af nogle kaldet for lettog).
Der er flere store byer i Brasilien der har valgt denne løsning, netop fordi den gav dem samme fordele som sporvognenen men var flere gange billigere.
Især med elbusser med lavt gulv må brugeroplevelsen også være meget ens.

Som flere har skrevet, så ville man nok idag ikke bruge tog til lokal persontransport, hvis toget blev opfundet idag.

  • 2
  • 5

Som flere har skrevet, så ville man nok idag ikke bruge tog til lokal persontransport, hvis toget blev opfundet idag.


Nej lige omvendt, så havde man fundet livsnerven der effektivt og skånsomt kunne forbinde de isolerede bysamfund som Store Hedinge, Rødvig, og Faxe Ladeplads med hovedstadens arbejdspladser og service tilbud.

Vi skal styrke forbindelsen uden stærk biltrafik gennem f.eks Strøby og Strøby Egede, og Strandskoven, og nej man kan ikke bare lave en omfartsvej langs Tryggevælde å, og i øvrigt er f.eks Stevns klint verdensarv på linie med de egyptiske pyramider, og resten af naturen tager pusten fra de fleste, verdierne for det uerstattelige skal så opvejes mod fornyelse af en nedslidt jernbane.

Jernbanen er den mest effektive, skånsomme og grønneste metode.

  • 7
  • 2

Jernbanen er den mest effektive, skånsomme og grønneste metode.

Meget enig men syntes bestemt komfort mangler på listen.
Lollandsbanen opgraderede med nye moderne tog som eneste forandring.
Det forøgede passagertallet med 20 %. Det kan ikke skyldes andet end komfort og en lille smule prestige.
Hvis biler eller skal jeg vove et par nedadvendte tommelfingre 'Bliklavinen' skal bremses lidt så er der ingen vej udenom flere tog.

Den andre har brugt med at hvis tog blev opfundet i dag o.s.v. er bogstaveligt talt usaglig afsporing af en seriøs debat. No pun intended.

  • 7
  • 2

Lollandsbanen opgraderede med nye moderne tog som eneste forandring.
Det forøgede passagertallet med 20 %. Det kan ikke skyldes andet end komfort og en lille smule prestige.
Hvis biler eller skal jeg vove et par nedadvendte tommelfingre 'Bliklavinen' skal bremses lidt så er der ingen vej udenom flere tog.

Og det er jo så det, der er problemet, for det er "bliklavinen" som er i flertal og derfor ikke ænser, at komfort også er en del af det, at køre med kollektiv trafik. De kender ikke forskel på at køre på gummihjul og jernbaneskinner.

Det de ensporet ser på er, om bussen også kan køre 100 km/t, at den (på sigt) kan blive førerløs og der derfor kan køre endnu flere og, at bussen er elektrisk, modsat toget.

BRT er en god løsning til at opgradere en busrute, og lad os endelig få opgraderet fx alle A-linjer i København til BRT. Men at gå fra en jernbane til BRT er altså en nedgradering og forringelse af den kollektive transport!

  • 6
  • 1

Hvis biler eller skal jeg vove et par nedadvendte tommelfingre 'Bliklavinen' skal bremses lidt så er der ingen vej udenom flere tog.

Meget enig siger manden som selv (om end ikke så meget) kører bil.

Det er mange gange mere behageligt at køre i tog end bus, især på lidt længere stræk.

Det der mangler er noget (vel egentlig ikke nyt) nytænkning, således at der også er ordentlige ventefaciliteter på stationerne, og så en gennemtænkt køreplan, hvor togene udgør rygraden, og der så ved de enkelte stationer er en række (små) bybusser som sørger for lokalkørsel, i stedet for som i dag at lave busruter som kører fra togstation A til togstation D med sytten svinkeærinder undervejs, så turen tager en krig, selv om man i virkeligheden ikke skal ret langt væk fra station B.

Og så er der selvfølgelig også liiiiige noget med priserne og et håbløst billetteringssystem!

  • 3
  • 1

at bussen er elektrisk, modsat toget.

Når toget får nye skinner der kan bære vægten af et batteritog er der intet der forhindre at toget opgraderes, det skal alligevel opdateres inden 2050 og det vil kun kræve en pantograf stander ved de 3 endestationer, eventuelt kun på Køge Nord station.

  • 4
  • 2

Men at gå fra en jernbane til BRT er altså en nedgradering og forringelse af den kollektive transport!

Det kommer vel an på! Kunne jo også være en opgradering alt efter standard af toget der erstattes og hvilke busser i eget tracé der erstattes med.

Der er altså ikke noget magisk ved stål mod stål der automatisk giver en bedre komfort end gummi mod asfalt. Der er vist bare noget pensionister, der ikke kan komme ud over vanetænkningen, tror.

  • 2
  • 9

Når toget får nye skinner der kan bære vægten af et batteritog er der intet der forhindre at toget opgraderes, det skal alligevel opdateres inden 2050 og det vil kun kræve en pantograf stander ved de 3 endestationer, eventuelt kun på Køge Nord station.

Ja det ved både du og jeg - men dem, der vil have BRT i stedet for tog, kan ikke se så langt.

Østbanen fik nye tog i 2009-2010, og de kan sagtens holde en 25-30-35 år - eller opgradres til batteritog.

De 4 ældste Y-tog hos banen var 35 år, da de blev udrangeret. De yngste kun 25 år. Hos DSB er lokomotivet ME rygraden i den sjællandske regionaltrafik i en del år endnu. De ældste lokomotiver er fra 1981 og altså 39 år gamle. De ældste IC3 (som danner rygraden i landsdelstrafikken) er 32 år.

  • 4
  • 1

Det er ikke mange år siden, at Slagelse-Tølløse banen var ved at blive nedlagt fodi sporene omkring Ruds Vedby var så slidte, at togene ikke kunne køre på dem. Regionsrådets flertal dvs. V+S+DF ville så slagte hele banen, men det skete heldigvis ikke. Staten trådte til med ekstra midler, og det samme bør også ske her.
Og så skal der ændres på den håbløse konstruktion som regionerne er (Nok en Lars Løkke-bommert af de helt store). Tænk, at konstruere en organisation der har politisk ansvar, men ikke det økonomiske. Så lad regionerne få skatteudskrivningsretten, så de derved bliver mindre afhængige af kommuner og staten - og læg lokalbanernes skinner, signaler mv. ind under Banedanmark.

  • 1
  • 2

Der er altså ikke noget magisk ved stål mod stål der automatisk giver en bedre komfort end gummi mod asfalt. Der er vist bare noget pensionister, der ikke kan komme ud over vanetænkningen, tror.

Nej, det er ikke magisk. Det er simpel fysik.

Velholdt stål mod stål giver behageligere kørsel, da overfladerne der mødes er langt mindre ru. Selv metro med gummihjul har klart dårligere komfort end traditionelle jernbaner. Desuden kan beton og asfalt revne, dele af overfladen kan synke så der opstår huller, eller blive skubbet op så det opstår bump. At reparere det pænt(fjerne det gamle og ligge en helt ny oveerflade) koster mange penge, og i modsætning til tog hvor man ikke har så meget valg, er der en billig løsning: en asfaltlap. Så har man erstattet et stort bump med et lille bump, og bussen kan fortsætte, med kun en lille forringelse i komforten. Lige indtil næste gang....

  • 6
  • 1

Nej, det er ikke magisk. Det er simpel fysik.

Men du kommer jo ikke med nogen som helst fysik.
Alt hvad du siger er, at en godt vedligeholdt jernbane er mere komfortabel end en dårligt vedligeholdt vej. Duhh, nej tænk virkelig!
Ja, og en godt vedligeholdt vej en mere komfortabel end en dårligt vedligeholdt jernbane.

Er det forbudt i den her tråd at overveje for og imod?
Er det en tråd udelukkende for gamle sure vanetænkende pensionister?

  • 3
  • 7

Er det en tråd udelukkende for gamle sure vanetænkende pensionister?

og jeg 45, så der er mindst 25 år, snarere 30 år, til jeg bliver pensionist.

Og det har intet med vanetænkning og at være gammel og sur at gøre.

Det drejer sig dels om erfaring, selvom det er uhørt i vore dage, at nogen kan have en holdning på et grundlag om at prøve tingene i den virkelige verden. Dels en holdning om, at man ikke bare skal smide noget velfungerende væk, for noget nyt, smart og i Danmark helt uprøvet (som typisk dansk ikke bare vil være en hyldevare, der kan indsættes og virke fra dag 1).

Og det er da fint du har en anden holdning til det, men derfor kalder jeg da ikke dig for en ung, ansvarsløs og uforstandig teenager.

  • 8
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten