Nedsabling af Femerntunnel giver ballade i tunnelforening

Den kritik, som civilingeniør Jørgen Holst i går rettede mod Femerntunnelprojektet, har fået bestyrelsen i Dansk Forening for Tunnel- og Undergrundsarbejder, DFTU, til at vende sig mod Jørgen Holst, der er formand for foreningens bestyrelse.

I bestyrelsen sidder foruden formand Jørgen Holst og dens sekretær Søren Degn Eskesen, begge fra Cowi, også Ole Overgaard fra Rambøll, der er Femerns tunnelrådgiver.

Resten af bestyrelsen siger nu i utvetydige vendinger, at de finder formandens kritik forfejlet. Ikke alene er de uenige i kritikkens faglige indhold. De konstaterer også, at den er i modstrid med foreningens interesser, der ifølge formålsparagreffen 'er at fremme udviklingen af tunnel- og undergrundsarbejder'.

En større brand i Femern-tunnelen vil få katastrofale konsekvenser, mener tunneleksperten Jørgen Holst. (Foto: Femern Sund Bælt) Illustration: Femern Sund Bælt

Foreningens medlemmer består af entreprenører, rådgivere, bygherrer og leverandører.

Cowi versus Rambøll

Det er faldet mange for brystet, at kritikken mod Rambøll's tunnelprojekt netop bliver rejst af en medarbejder i Cowi, der har udarbejdet det vragede broprojekt til Femern A/S.

Næppe havde Femern A/S besluttet at anbefale tunnelprojektet frem for broprojektet, før DFTU-formanden i går udsatte det valgte projekt for en længere, offentlig nedsabling.

Nedsablingen skete både på ing.dk og i en direkte henvendelse til Folketingets trafikpolitikere, der om en måned skal beslutte, om de vil følge anbefalingen fra Femern A/S.

Men det skulle han ikke have gjort, mener resten af tunnelforeningens bestyrelse, der nu tager skarpt afstand fra formandens kritik.

I en henvendelse til ing.dk og på foreningens hjemmeside, skriver foreningen:

'I forbindelse med den pågående debat om en mulig tunnelløsning for Femern forbindelsen skal det hermed oplyses at formanden, Jørgen Holst, alene udtaler sig som privatperson.
De synspunkter som fremføres er ikke udtryk for hverken bestyrelsens eller foreningens holdning i de berørte spørgsmål'.

Bestyrelsen består desuden af Jens Gravgaard fra Metroselskabet, Lars Gredsted fra MT Højgaard og Peter Kruse fra Pihl & Søn. Peter Kruse siger:

»Vores afvisning af Jørgen Holsts kritik står bestyrelsen bag. Vi er fagligt uenige i hans kritik af Rambølls tunnelprojekt. Desuden er kritikken i modstrid med foreningens interesser,« siger Peter Kruse, der først kan underbygge uenigheden, når den er diskuteret nærmere i bestyrelsen.

Jørgen Holsts kritik retter sig især mod Femerntunnelens økonomi og sikkerhed, hvor han mener, at Femerntunnelen er højst risikabel for trafikanter. For at få sikkerheden i tunnelen op på et acceptabelt niveau skal det skitseprojekt, som Femern A/S netop har anbefalet Folketinget at vælge, bearbejdes og ændres på flere væsentlige punkter. Og så vil prisen i stedet for 37,9 milliarder kroner bliver 15-20 milliarder kroner dyrere.

Det korte svar fra Femerntunnelens projektdirektør, Steen Lykke, er, at tunnelen under Femern Bælt overholder alle internationale normer og krav.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Som ret uvidende mht. tunnel- og brobyggeri og de involverede tekniske, økonomiske og især sikkerhedsmæssige problemer har jeg rettet en forespørgsel herom til "Scientariet". Det skal dog ikke forhindre mig i at udtrykke nogle lægmands synspunkter. I illustrationen til artiklen ovenfor er vist en tunnelløsning, hvor biler og tog kører ind i en bred tunnel. Men hvordan er det muligt at lave en forsvarlig udluftning i en ca. 30 km lang tunnel til biltraffik uden at have udluftningstårne eller kunstige øer undervejs. Og hvad er da de miljø- og sikkerhedsmæssige fordele ved en tunnel. I øvrigt mener jeg, at den nuværende færgeforbindelse ikke er voldsomt belastet, så den traffik, der skulle retfærdiggøre såvel en bro som en tunnel, må komme fra Sverige og må forudsætte en større udbygning af bro- eller tunnelforbindelser over det nordlige Øresund samt større udvidelser af vejnettet uden om København, ned over Sjælland, Falster og Lolland. Er denne kæmpeinvestering virkelig en dansk interesse, eller skulle man hellere i stedet foreslå svenskerne at udbygge den mere direkte forbindelse ned til sydkysten (f.eks. Trelleborg) og så satse på hurtigfærger til Tyskland. Det ville sikkert også være en mere miljømæssigt forsvarlig løsning. Peter Stauning

  • 0
  • 0

Selv mindes jeg ildebranden og konsekvensen deraf i Storbæltstunnelen, da en af boremaskinerne gik i brand. Det tog mange måneder før man kunne reparere betontunnelelementerne med stor fare for sammenstyrtning. Da jeg selv har været med til at lave risikoanalyse på tunnelarbejdet i Citytunnlen, med bl.a. Søren Degn, kan jeg ikke begribe, at man peger på en tunnelløsning fremfor en broløsning. Vi ved, at der på et eller andet tidspunkt vil forekomme ildebrand i tunnelen, som sandsynligvis vil medføre personskader og lukning af tunnelen i længere tid. En tunnel er væsenlig mere sårbar end en bro, især når denne tunnel er meget lang. Jeg har haft den fornøjelse at arbejde sammen med Jørgen Holst i kortere tid, og jeg har stor respekt for hans mening og ligefremhed. Harald Falkentoft

  • 0
  • 0

Er denne kæmpeinvestering virkelig en dansk interesse, eller skulle man hellere i stedet foreslå svenskerne at udbygge den mere direkte forbindelse ned til sydkysten (f.eks. Trelleborg) og så satse på hurtigfærger til Tyskland. Det ville sikkert også være en mere miljømæssigt forsvarlig løsning. Peter Stauning

Hurtigfærger plejer ikke at være en miljømæssigt forsvarlig løsning.

  • 0
  • 0

Jeg mindes også de dødsulykker der er sket på Storebæltsbroen. Vi har haft både skib der kolliderede med broen, folk der er faldet, lastbiler og campingvogne der er væltet i stærk blæst, nedfaldende is og meget mere.

Mig bekendt er antal dødsulykker i Storebæltstunnellen 0. Det er naturligvis kun en togtunnel og kan ikke sammenlignes, men rent subjektivt hører vi meget sjældent om (døds)ulykker i danske tunneller.

  • 0
  • 0

Vi ved, at der på et eller andet tidspunkt vil forekomme ildebrand i tunnelen,

Ja, Øresundstunnelen har haft 50 mio biler igennem og der har været en brand, som blev slukket med en håndildslukker, Femern tunnelen dimensioneres til at modstå over 1.200° i tre timer, nok til at en tankbil kan brændes af uden at skade de bærende elementer, dertil kan man vælge at at lade en vandtåge fra sprinkleranlæget optage varmen og blæse den ud, der kommer nødstationer for hver 50m og for hver 100m adgang til nødudgang med overtryk af ren luft, samt adgang til de andre tunnelrør, redningsmandskab skal ikke igennem ulykkesstedet de kommer fra naborøret, du skal faktisk være fastklemt i en bil bag en anden ulykke længere fremme for at være på spanden, men ville du være bedre stillet på en bro?

  • 0
  • 0

At sammenligne konsekvensen af en større ulykke i Femerntunnellen med Øresundstunnellen er at f.eks sammenligne f.eks. en ildebrand på en motorbåd med Oslofærgen.

  • 0
  • 0

Jeg er heller ikke tunnelekspert, men jeg anerkender at Jørgen Holst er, og dermed skal hans kritik naturligvis tages alvorligt. Andre i Tunnelforeningen ved givetvis også hvad de taler om, og faglig uenighed/diskussion er kun en naturlig ting.

Der hvor jeg imidlertid får en rigtig dårlig smag i munden, er når det udtales "Desuden er kritikken i modstrid med foreningens interesser", det smager unægtelig af at kritik skal forties, fordi det ikke passer i Tunnelforeningens kram, og det er dybt kritisabelt. Tværtimod mener jeg at man som ekspert har pligt til at råbe op, hvis man mener at en sikkerhedsmæssig ikke optimal løsning er ved at blive ført ud i livet, inden for ens område.

Sluttelig vil jeg også stærkt advare mod at sammenligne sikkerheden i mindre tunneller med en Femerntunnel. Skræksenariet er og bliver en større brand i tunnellen, og til at imødegå det senarie skal de bedste sikkerhedsmæssige tiltag være sat i værk - der nytter det ikke at sige at sikkerheden er god nok (om end ikke den bedste), som jeg synes at Femern A/S gør; for så kan det meget vel vise sig at den ikke var god nok alligevel, hvis vi kommer ud en meget alvorlig ulykke, og så kan konsekvenserne være uoverskuelige. Mvh.

  • 0
  • 0

Tværtimod mener jeg at man som ekspert har pligt til at råbe op, hvis man mener at en sikkerhedsmæssig ikke optimal løsning er ved at blive ført ud i livet, inden for ens område.

Jo, men det gør man ved at indkalde til møde i bestyrelsen, hvor man gør opmærksom på sin holdning, og forsøger at overbevise resten af bestyrelsen, og ikke ved at fremture med påstande direkte til Folketingets trafikpolitikere, og slet ikke når de strider så kraftigt mod resten af bestyrelsens opfattelse at de må tage skarpt afstand.

  • 0
  • 0

Hvis man er bange for ulykker, så skal man bare gøre som i mange andre lange tunneller i Europa, fx tunnelen som går gennem Mont Blanc er der kameraer hele vejen gennem, og hvis bilerne ikke holder minimum 100 meters afstand (mere hvis man er lastbil) og hvis man køre hurtigere end 80 kilometer i timer, så får man en bøde på de antal overtrædelser man har foretaget når man kommer ud af tunnellen; så hvis det er sikkerhed man vil have, så sker der trods alt flere ulykke ved at man kører ind i hinanden, end at en bil / lastbil bryder i brand mens man kører.

Som det er nævnt højere oppe, så er det i Øresundstunnellen kun sket en gang; og jeg mener godt at disse to tunneller kan sammenlignes, da det ikke er længden men antallet af biler som skal tages i betragtning.

  • 0
  • 0

Jørgen Holst starter sit indlæg med at fastslå, at han udtaler sig som privat person og altså ikke som hverken formand for tunnelforeningen eller på vegne af COWI. Han påpeger i sit indlæg en række forhold, som tilsyneladende ikke lever op til hvad der normalt forlanges af moderne europæiske tunneler. Og hvis tunneldesignet skal ændres for at disse forhold opfyldes så skal tunnel tværsnittet øges og/eller en kunstig ø bygges hvilket vil fordyre projektet væsentligt.

Det kan være at 'Femern har fået dispensation til at fravige fra gængs standard, men så vil det være betryggende at få bekræftet dette. Som reaktion på Jørgen Holst indlæg frigav Femern A/S et sikkerhedsnotat http://www.femern.dk/Material+....pdf dateret 25 November 2010. Her kan bl.a. læses: "Dette notat omhandler ikke i detaljer opbygningen af beredskabet for en kommende Femern Bælt-forbindelse, da det skal fastsættes på baggrund af en tæt dialog med alle relevante myndigheder på dansk og tysk side af forbindelsen, som ikke er afsluttet....... Drøftelserne med beredskabsmyndighederne i Danmark og Tyskland blev indledt i november nåned..... dels at indhente beredskabsmyndighedernes synspunkter vedrørende de tekniske dele af sikkerheds- og beredskabskonceptet". Drøftelserne med beredskabs myndighederne er altså kun lige blevet indledt. Der foreligger derfor næppe en accept af at afvige fra f.x. det tyske RABT 2006 krav om punkt udsugning i tunneler længere end 3000 m. Et krav der vil øge tværsnittet af tunnelen væsentligt. Det vil være ønskværdigt, at dette og de andre forhold, Jørgen Holst påpeger, er afklaret med de danske og tyske beredskabsmyndigheder før at folketinget vælger en løsning. Hvis ikke så kan Bent Flyvberg nok bruge Jørgens Holst indlæg til en kommende bog.

Mvh

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten