Naturgas i lastbiler næsten lige så sort som diesel

Busser og lastbiler med naturgas i brændstoftanken får nu et ordentligt klimahak i tuden. Ifølge nye tal fra Energistyrelsen og Trafikstyrelsen er naturgassen som drivmiddel i transportsektoren nemlig slet ikke så grøn, at det gør noget.

»Vi må konstatere, at vi i vores tidligere modelberegninger har overvurderet den positive klimaeffekt ved naturgas til transport,« siger specialkonsulent Michael Rask fra Energistyrelsen.

Den udmelding kommer, umiddelbart efter at Folketinget har bevilget 25 millioner kroner til at komme i gang med nye forsøg med naturgas som grønt alternativ til naturgas i den tunge transport.

Ændringerne fremgår af den såkaldte Alternative Drivmidler-rapport, som Energistyrelsen og Trafikstyrelsen nu har opdateret med modificerede beregninger over forskellige motorteknologiers klimabelastning.

Konklusionen er kort fortalt, at en naturgasmotor i en lastbil eller bus fortsat udleder lidt mindre CO2 pr. kilometer end en tilsvarende dieselmotor - men forskellen i naturgasmotorens favør er skrumpet gevaldigt. Hvis man derudover inddrager det faktum, at dagens diesel indeholder 7 pct. biodiesel, og at der er politiske ambitioner om at hæve denne andel i fremtiden, vil naturgas og diesel frem mod 2030 ende med at have nogenlunde lige stor CO2-udledning.

Naturgasmotor 13 procent mindre effektiv

Hidtil er Energistyrelsen i sin model gået ud fra, at energieffektiviteten for naturgasmotorer og dieselmotorer er den samme. Med andre ord: En naturgasdrevet lastbil såvel som en dieseldrevet lastbil skulle bruge en lige stor mængde energi for at køre den samme distance. Men den antagelse holder ikke i virkelighedens verden.

Energistyrelsen har nu i samråd med Trafikstyrelsen ændret forudsætningen til, at naturgasmotorer i 2020 ligger 13 pct. lavere i energieffektivitet end en tilsvarende dieselmotor.

I 2030 vil naturgasmotorens energieffektivitet som følge af den teknologiske udvikling ligge 10 pct. under en tilsvarende dieselmotor, vurderer Energistyrelsen og Trafikstyrelsen.

Konklusion: I beregningerne over naturgasmotorers klimabelastning skal der nu bruges væsentligt mere naturgas end tidligere til at køre en given strækning - og det øger naturligvis CO2-udledningen.

Ifølge Energistyrelsen vil en lastbil med naturgasmotor i 2020 udlede 735 gram CO2 pr. kilometer. En tilsvarende lastbil med dieselmotor vil udlede 860 gram CO2 pr. kilometer. En forskel på 125 gram pr. kilometer.

I 2030 vil naturgasmotorens forspring være skrumpet ind til 76 gram CO2 pr. kilometer, vurderer Energistyrelsen. Der er tale om såkaldte well-to-wheel-beregninger, der også inddrager CO2-udledningen ved fremstillingen af brændstoffet i regnestykket.

Biobrændstof i diesel ændrer billedet

I virkelighedens verden er klimagevinsten ved naturgasmotoren dog endnu mindre, idet ovennævnte sammenligning ikke inddrager det faktum, at den diesel, som bliver brugt i lastbilerne, indeholder 7 pct. biodiesel, og at politikerne har ambitioner om hæve andelen til 10 pct. i 2020.

»Følger man fremskrivningen til 2030 og inddrager iblanding af 10 pct. i biobrændstof i dieselolien, vil naturgas og diesel ligge nogenlunde på linje, hvad angår CO2-udledning pr. kilometer, dog fortsat med en lille fordel til naturgassen,« siger Michael Rask.

I den alternative drivmiddel-rapport er der tre forskellige beregningsmetoder for biobrændstoffer, hvoraf den ene endda vil give naturgasmotoren en øget CO2-udledning i forhold til diesel.

Til gasmotorens fordel tæller dog, at fremskrivningen ikke tager højde for, at man frem mod 2030 kan forvente en vis indfasning af biogas i den tunge transport. Hvis man betragter overgangen til naturgasdrevne lastbiler og busser som en trædesten på vejen mod ren biogas, kan der fortsat være langsigtede CO2-gevinster ved at omstille den tunge transport til gas.

I modsætning til naturgas er biogas ikke et fossilt brændstof og har dermed en markant lavere CO2-udledning. Produceres biogassen på gylle fra landbruget, kan CO2-udledningen komme helt ned og blive negativ, idet forarbejdningen af gylle binder den særdeles stærke drivhusgas methan, som ellers ville blive udledt i atmosfæren.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så er tiden måske ved at være moden i DK, til at vi begynder at interesserer os for bio-brænstoffer og "nye" teknologier, som Tri-fuel, Flrxi-Fuel etc. i kombination med hybridløsninger?

Der findes bio-brændstoffer der udleder fra 1% - 300% af fossilt brændstof. Men,hvis vi som EU har været i gang med et stykke tid, forbyder dem der ligger over 80% og sænker denne grænse hvert år. Så skulle vi kunne gøre det med fordel. Der findes allerede en del 2.g. brændstoffer, som ikke har moralske problemer, som ofte fremhæves - men, det er vel også et moralsk problem at bio-masse fra et enormt madspild ryger i forbrændingen?

Her kunne brændstoffer som biogas, E85, ME85, buthanol etc. være interessant. (ME85 er en blanding af 15% Benzin, X % Ethanol og Y% Metanol). Her kan de flydende brændstoffer (Flexi-Fuel) kombineres e.g. biogas (Tri-Fuel).

Realistisk kunne vi nå en reduktion i CO2 på 85% i den 2020. Det gode ved en sådan løsning er at store dele af den eksisterende bilpark kan ombygges, meget simpelt og billigt. Dette skal selvfølgelig ikke forhindre os i samtid at indfører el, brint etc. Men, det vil være en fordel at satse på bio-brændstofferne for infrastrukturen allerede er der og formentlig kan ca. 1.5 mio af de eksisterende bil ombygges for under 2500 kr.

Hvad står så i vejen for en sådan løsning? Hr. Lidegaard og et uddateret afgiftssystem, som hylder massiv CO2-udledning. Det ligger allerede beregninger, som ministeren er præsenteret for, som viser at vi kan komme et stort skridt i den rigtige retning uden at det koster statskassen så meget som 1 kr. Hvorfor kommer vi så ikke i gang?

  • 0
  • 0

Af ren nysgerrighed, tager rapporten overhovedet ikke stilling til det faktum at de fleste (hvis ikke alle) dieselmotorer udleder utroligt mange giftige ting i deres nærmiljø, herunder ultrafine partikler, NOx og Svovlforbindelser

Jeg ved ikke om det forholder sig meget for gas-motorer, men der virker alene som om de har betragtet sammenholdt klimafordele med miljøfordele, hvilket må siges at være en alvorlig forglemmelse

  • 10
  • 0

[Ændringerne fremgår af den såkaldte Alternative Drivmidler-rapport, som Energistyrelsen og Trafikstyrelsen nu har opdateret med modificerede beregninger over forskellige motorteknologiers klimabelastning.]

Kære Nicolai Østergaard

Hvis du skriver om partikelforurening og sandheden bagved disse beregninger, kunne jeg muligvis tage dig alvorligt. Dette er intet mere end en politisk reklame.

  • 1
  • 0

Man skal regne det hele med i en LCA. Altså alle tankbilerne, udspredningen, tabet af drivhusgasser til luften fra gyllen, cement, stål og rør til værkerne, afmontering og nedbrydning, strøm til pumper etc etc. Desuden tabes der ca 10 % metan til atmosfæren, når man laver strøm, hvilket kræver ekstra generatorer, svovlfiltre etc. Brændslet er slet ikke gylle, men alle mulige afgrøder, blod, valle etc, som er meget energikrævende at fremstille, og returgylle sviner ekstra med næringsstoffer på grund af skævvredne opgørelsesmetoder af udnyttelsesprocenten. Gyllegas er meget forurenendene og klimabelastende. Og så har jeg ikke nævnt køernes metanprutter...de er også slemme ved klimaet. Og hvis gyllegassen skal bruges i biler skal den komprimeres, hvilket er så energikrævende, at det helt sikkert er bedre at bruge diesel. Men grundpræmissen, at vi skal transportere os selv og alt muligt andet skulle man se kritisk på. Her ligger hunden begravet.

  • 3
  • 1

Hr. Østergaard, CO2 er farveløst, så det stor SORT til med dine relationer til teknikkens verden. Nu er det jo skrevet / udgivet kl. 05.32, hvor det lige har været 'sort' udendørs. VÅGN OP ! Drik en kop SORT kaffe, så kan det være du kan se 'lyset'. ;-)

Som journalist burde du så sandelig have været vågen nok til at se defekterne i analysen, og ikke bare råbe med i koret.

  • 2
  • 1

Og for tiden skal landbruget hjælpes med endnu flere skatteydermilliarder, så derfor regner man sådan, at gyllegas bliver løsningen på alle problemer. Man kan ikke vide hvordan teknologien udvikler sig. Det er ren gambling at ekstrapolere for eksempel forbedret effektivitet ud i fremtiden. der er nemlug noget, der hedder naturlove. Og de er ikke sådan at bide skeer med

  • 1
  • 0

Ja uha, i 2030 vil en traditionel bil (lette køretøjer) med samme energiindhold i brændstoffet køre 4% længere på diesel, til gengæld vil metan udslippet være betydeligt mindre end hidtil beregnet, og andelen af bio-gas være stigende.

Hvordan forholder det sig lige med partikler og NOx i nærmiljøet, dvs når vi kun sammenholder de 2 nævnte teknologier CNG og diesel.

Hvordan ligger det med forsynings sikkerhed, risikerer vi at der er nogen der byder højere på diesel eller CNG fordi de har mere brug for den, eller de har flere penge.

Risikerer vi lokal forurening ved at der siver diesel eller CNG ned i jorden under rørledninger eller ved spild ved tankstationer? (hint CNG søger opad)

Hvor sikre er beregningerne på hvordan brændstof effektiviteten stiger i de 2 motorteknologier frem til de nye 2030 modeller?

Holder beregningerne når vi er helt fossil fri i 2050, vi skal vel være langt over halv vejen i 2030, de sidste par procent er de sværeste og må formodes at tage adskillige år.

http://www.ens.dk/da-DK/KlimaOgCO2/Transpo...

  • 0
  • 1

Hej Nicolai Østergaard,

Even og/eller viljen til at saette sig ind i emnet, og analysere det, hos dig og dine kollegaer som daekker omraadet Transport, Motorbloggen, etc. ser ud til at vaere lille.

Her har du/I igen skrevet en artikel som ikke indeholder nogen form for analyse eller perspektiv. Hertil kommer faktuelle fejl.

Du kunne fx. have skrevet lidt om: - CO2 er langt fra hele billedet naar man snakker forurening - Hvorfor man netop anvender gasdrevne koerertojer i bymiljoe i svaert trafikerede storbyer i andre lande - At energi indeholdet i gas og diesel er forskelligt (og der absolut intet nyt er heri!) - At det virker underligt at Energistyrelsen hidtil har udgaat fra at en gasmotors virkningsgrad er den samme som en dieselmotors ditto, naar det er alment kendt indefor faget, at det ikke er tilfaeldet. - "Well to wheel" analyser mht. energi effektivitet og forurening for de naevnte braendstoffer - Konsekvenserne af at Energistyrelsen ikke har styr paa fakta og pludselig kommer frem til signifikant andre konklusioner.

Proev for engang skyld at skrive nogle artikler, som ikke bare er en afskrift/omformulering af en pressemeddelse I faar stukket i haanden.

  • 1
  • 0

Min datter på dengang 5-6 år foreslog på en indkøbstur, at vi bare skulle gå hen i banken og hente nogle flere penge, da hendes ønske om et eller andet blev kommenteret med, at det have vi ikke råd til. Det forekommer mig, at al snak om gyllegas foregår på samme niveau.

Har nogen lyst til at korrigere mig ved at meddele 1. Hvor meget gyllegas vil der kunne fremstilles. 2. Hvordan forholder denne mængde sig til transportens behov, og til behovet iøvrigt. 2. Hvor meget fremstilles i dag, 3. Hvor stort er ressourceforbruget per fremstillet Nm³ og MJ gyllegas målt både i kroner og ører og i MJ

  • 1
  • 0

Hej Søren Holst Kjærsgård

Niels Abildgaard har udregnet at alle menneske og grise kan gasse ca 10 PJ og Søren Tafdrup ,offentlig lønnet biogasexpert, siger vist omkring 20. Transporten bruger omkring 200 ,altsammen per år.

  • 2
  • 1

Echo Automotive, Inc. (OTCQB: ECAU) ("Echo") er et firma, som udvikler effektive løsninger for lastbilsflåder med små og mellemstore diesel lastbiler. Det udvikler teknologier for omkostnings effektiv konvertering af eksisterende lastbil flåder til drivkraft effektive hybrider. Echo Automotive demonstrerer flere prototyper af de diesel besparende lastbiler, som giver kunderne store besparelser i brændstof, samtidig med at CO2 udledningen mindskes Antallet af lastvogne, som estimeres at have behov for denne løsning er over 11 millioner (klasse 1-5) alene i USA med en markedsværdi på 8,9 B$

  • 0
  • 0

Hvis naturgas erstattede diesel var det lidt bedre men det gør det jo ikke, det aflaster bare dieselefterspørgslen lidt så prisen holdes lav og misbruget kan fortsætte endnu længere med 3 fossile CO2 kilder på fuld blus istedet for 2.

Hvordan kan det være så svært for Jer at forstå helt basale ting. Hvis I har så ringe visdom så har I ikke en plads i et stigende teknologisk potent samfund hvor konsekvenserne af tankeløshed bliver større og større. Der vil snart komme en tid hvor hvert individ kan lave atomvåben eller mere potent teknologi. Der er behov for modenhed og ansvarsfølelser. Der er ikke plads til skrigende unger der ikke engang vil indse at den menneskeskabte drivhuseffekt er virkelig fordi de er så barnlige at de tror problemet går væk hvis de blot er hystader.

Hvordan løser vi brugen af fossilt kul? ja vi introducerer en 3. fossil kulkilde. Det kan ikke engang blive til et 00 så ringe er tankegangen. Misforståelse af emnet og relegering anbefales.

  • 0
  • 2

Bybuserne i e.g Stockholm kører altså ikke på gas - de bruger Scanias Bioethanol motor, som bygger på den dieselmotor.

Man, arbejder på Tri-Fuel omkring Goteborg, så man kan veksle imellem bioethanol og biogas.

  • 0
  • 0

SOx kommer fra svovl i brændstoffet - der er ikke svovl i sprit! NOx kommer fra kvælstoffet luften og er et forbrændingsproblem for både gas, sprit, benzin, diesel etc. Partikler er ikke så slemme fra e.g. Bioethanol, da sprit brænder rent.

  • 0
  • 0

Så vil det medvirke til at befri os for presset fra oliestaterne og disse staters økonomiske tilskud til terrorisme, og faktisk vil det også kunne medvirke til at sænke oliepriserne generelt til glæde for U-landene, altså en indirekte U-landsstøtte.

  • 2
  • 0

Naturgas , metan , er betydelig billigere end diesel - det er derfor god økonomi at brufge det til transport. Derfor kører et meget stort antal busser i Sverige på naturgas / biogas. Hvis man eftermonterer et gasanlæg på en eksisterende dieselmotor således at man kører då dual fuel , dvs diesel og metan så forurener motoren væsentlig mindre. Partikelforureningen falder drastisk således at et eftermonteret partikelfilter med nox katalysator kan fungere uden at blive tilstoppet. Dette betyder at en bus , lastvogn tog mv kan blive adskillige klasser renere. Konklusion Der kan spares virkelig mange penge ved en omstilling til delvis drift på naturgas Der kan spares virkelig mange penge ved at forlænge levetiden for køretøjerne Der kan opnås en væsetlig miljøfordel Der kan skabes mange job

Der er en kæmpe omstilling til dual fuel metan i gang i mange lande . Bl a er mange bus og togselskaber i USA i gang med en omstilling. Sverige fortsætter udbygningen med busser på gas - lande som Indien sydkorea , Ukraine er i fuld gang med omstillingen

Jeg fatter virkelig ikke hvad Danmark venter på

med venlig hilsen Jacob Schønberg

  • 0
  • 0

Betydningen for olieprisfastsættelsen når der kommer mere brændstof på markedet, og dermed mindsker vi arabstaternes indflydelse på verdenspolitikken. Måske de endda så ikke længere har råd til at finansiere terrorbevægelser. Det er da langt vigtigere end diskussionen om mere eller mindre sort.

  • 2
  • 1

Så fortsætter man bare som hidtil. Efter min mening er selv små forbedringer dog forbedringer og en bedre økonomi er forudsætningen for at kunne gøre miljøet bedre. Hvis Danmark kunne vise et godt eksempel, så ville det være det allerbedte, men det var tomme ord i Anders Fogh Rasmussens mund.

  • 0
  • 0

Man må prioritere, og selv om jeg absolut helst ser elbiler osv., så skal den el da ikke produceres på kul, olie eller gas, men foreløbigt kan vi ikke lagre tilstrækkelige mængder elektricitet, og som en nu længst afdød politiker sage "Man skal ikke løfte fanen så højt, at fødderne ikke kan nå jorden"' I øvrigt har jeg da selv solceller og har i mere end 10 år kørt i en bil der kører 25 km på literen. Faktisk har jeg ved udskiftninger af elapparater når lejlighed var der også sparet ca 40% af mit elforbrug (altså mere end 2.000 KwH årligt) - hvad har du gjort ?

  • 0
  • 0

Kraftvarmeværker har et problem med at deres gasmotorer lækker metan til atmosfæren. Metan er 23 gange så skadelig for ozon-laget som CO2.

Hvordan ligger det med lastbilmotorer? Forsvandt det sidste lille grønne argument for LNG-lastbiler?

  • 0
  • 0

Politisk skal afhængigheden af arabstaterne fjernes. Så jeg helst at man helst indfører eldrift overalt, men tilstrækkelig batterikapacitet kan næppe ventes før cirka 2020-2025 og vi skal da også køre indtil da.

Under 2. verdenskrig måtte man nødtvunget indføre røggasgeneratorer til bildrift. Vi ville vi dag både korse og forbarme os over den forurening, men hvis vi ikke i tide vælger en overgangsform så kan det blive det nødtvungne valg.

Og vi taler meget om biler, men nationaløkonomisk skal de altså afskrives for ikke helt at vælte al privatøkonomi. Det tager 10-15 år pr. generation af biler, og skifter vi straks til hybridbiler/beioethanol biler skal de altså have mulighed for at køre ca. 15 år. Derefter passer det meget fint sammen med næste fase, nemlig elbiler.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten