Min konklussion af artiklen er, at DK ikke følger trop med vore nabolande og igen opfinder nogle særregler eller ikke tilpasser eksisterende regler til indgåede aftaler

Der var problemet med lommevogenene, hvor designet ikke sikrede imod at vogenene blæste af kingpin. Her var DB Cargo imod specielle danske regler.

Der er også sagen om bremserne, hvor DSB vil sætte krav til parkerings bremser, således at toget ikke begynder at rulle i storebældts tunnelen hvis trykket forsvinder. Man vil gerne undgå at lokoføren skal bruge tid at kravle ned under perronen for at sætte hemsko, i en situation hvor der andre ting at tage sig af som f.eks. røgudvikling, og evakuering.

Hvis der er lange tunnelsystemer (Engelske kanal, Gotthard, Storebældt etc. ) der sætter ekstra krav til brandsikkerhed, ja så må der udarbejdes internationle regler for dette også. Spørgsmålet er om storebældt er designet anderledes, således at det sætter støre krav til vogenene. Storebældt med sine 8 km, ikke lang nok til at komme på listen over de 120 længste jernbane tunneler.https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_longest_railway_tunnels

#3 Nu er jeg rimelig god til at læse artikler og behøver ingen belæring om, at jeg skal sætte mig ind i reglerne, der omtales eller har relationer til indholdet. Andet skal en læser ikke forholde sig til. Min konklussion af artiklen er, at DK ikke følger trop med vore nabolande og igen opfinder nogle særregler eller ikke tilpasser eksisterende regler til indgåede aftaler:

#Det betyder, at hvis et køretøj er RIC-godkendt, må det bruges i alle lande, der har skrevet under på direktivet. Derfor accepterer en svenske transportstyrelse automatisk alle vogne, der er RIC-godkendte. Det gør Danmark ikke, selvom de har underskrevet direktivet.#

#Siden Storebæltstunnelen blev taget i brug, har der været ekstra danske krav til en RIC-godkendelse med hensyn til brandsikkerhed. SJ og RDC har dokumenter, der viser, at de lejede vogne opfylder de brandsikkerhedskravene. Men da Danmark ikke godkender alle RIC-godkendte krav, skal de lejede vogne godkendes efter danske normer.#

Det burde være embedsværkets opgave, at tilpasse Danmark til indgåede aftaler ganske automatisk. At der gælder danske særregler for en strækning på få af i alt ca. 1.200 km er barokt. Den slags kan ikke forsvares logisk.

Det er dog danske særregler for Storebæltstunnelen, der kræver en ny godkendelse.

Og det er bl.a. de ting man kigger på ved den nationale del af godkendelsen (hvilket også fremgår meget tydeligt i Trafikstyrelsens citat i artiklen). Det ændrer dog ikke på, at den samlede godkendelse af køretøjet udstedes af ERA.

Tværtimod ville det derfor være dansk enegang, hvis Trafikstyrelsen handlede imod EU-reglerne, og godkendte vognene nationalt.

De særregler har man haft i 25 år, så det burde være velkendt.

Der er også specielle krav for kørsel gennem Kanalentunnelen, og det bliver der formentlig også for kørsel gennem Femernforbindelsen. Man kan så håde at sidstnævnte bliver de samme som Storebælt.

Den almindelige læser tager sig til hovedet, ryster på det og spørger: "Nu igen Danmark?"

Barrierer for grøn omstilling er der nok af. Lad os ikke opfinde flere - en sær enegang fra dansk side i dette tilfælde.

Der er noget I har misforstået ganske voldsomt, og I ville få det opklaret hvis I rent faktisk læste artiklen, samt satte jer ind i reglerne på området. Så lad mig opsummere:

• EU reglerne er nu sådan, at jernbanekøretøjer skal godkendes gennem ERA (og reglerne har været sådan siden 16. juni 2020)

Og det er derfor åbenlyst at:

• Trafikstyrelsen kan ikke længere foretage en ren national godkendelse, da det vil være i strid med EU-reglerne

Tværtimod ville det derfor være dansk enegang, hvis Trafikstyrelsen handlede imod EU-reglerne, og godkendte vognene nationalt.

Man kan sagtens have en holdning til, om det er en god idé at køretøjsgodkendelser nu foregår på EU-plan, men det ændrer ikke ved det faktum, at det har været sådan i over 2 år.

Så lige i dette tilfælde peger pilen ret entydigt på jernbaneoperatøren, som efter 2 år stadig ikke har styr på den korrekte godkendelsesprocedure.

Barrierer for grøn omstilling er der nok af. Lad os ikke opfinde flere - en sær enegang fra dansk side i dette tilfælde.

Den almindelige læser tager sig til hovedet, ryster på det og spørger: "Nu igen Danmark?"