Nasa-teknologi skal forhindre F-16-piloter i at styre deres fly i jorden

Et nyt computersystem til F-16 skal forhindre såkaldte kontrollerede flyvninger mod terræn. Illustration: US Air Force og Cherie A. Thurlby via Wikimedia Commons.

De fleste fatale ulykker med kampflyet F-16 skyldes, at piloterne uforvarende har styret deres fly direkte ned i jorden, vandet eller ind i en bjergside. Ifølge en opgørelse fra U.S. Air Force er 92 ud af 123 amerikanske jagerpiloter, der er døde i F-16 styrt, omkommet på den måde.

Men det skal et nyt computersystem nu sætte en stopper for. Teknologien er i øjeblikket ved at blive installeret i kontrolsystemerne på det amerikanske luftvåbens F-16, og den skal nedbringe antallet af såkaldte kontrollerede flyvninger mod terræn - fagtermen for, at fuldt funktionelle fly styrter ned på grund af pilotfejl.

’Omfattende flyvetest ved Nasas Armstrong-center har vist, at avanceret computerteknologi kan reducere antallet af ulykker ved kontrolleret flyvning imod terræn, som er en af de hyppigste årsager til dødsfald i både civil og militær luftfart og resulterer i omkring 100 dødsfald hvert år i USA alene,’ skriver Nasa i en pressemeddelelse.

I perioden 1994-2013 var kontrollerede flyvninger mod terræn ifølge en uykkesanalyse fra Airbus årsag til 23 procent af alle fatale flyulykker inden for kommerciel luftfart. Varslingssystemer i cockpitterne har i dag næsten elimineret den form for ulykker i store kommercielle luftfartsselskaber, men ifølge Nasa er problemet stadig udbredt inden for kampfly, helikoptere og luftfart i almindelighed.

Det nye Auto-GCAS-system er udviklet ved Nasas Armstrong Flight Research Center i Californien i samarbejde med det amerikanske luftvåben og Lockheed Martin. Foto: Nasa. Illustration: NASA

Det nye computersystem, som har fået navnet Automatic Ground-Collision Avoidance System (Auto-GCAS), er udviklet ved Nasas Armstrong Flight Research Center i Californien i samarbejde med det amerikanske luftvåbens Air Force Research Laboratory, Air Force Test Center og F-16-producenten Lockheed Martin.

Læs også: Dansk sensorsystem skal beskytte F-16 mod varmesøgende missiler

Nasa meddelte sidste år, at systemet skulle installeres i den amerikanske F-16-flåde, og at lignende systemer vil blive udviklet til brug i Lockheed Martins og Boeings F-22 Raptor og Lockheed Martins F-35 Joint Strike Fighter.

Dermed rækker systemets perspektiv langt, selv om de fleste lande med F-16 i øjeblikket arbejder på at udskifte det efterhånden bedagede kampfly.

F-35 er nemlig stadig under udvikling og skal blandt andet leveres i over 2.400 eksemplarer til det amerikanske luftvåben. Det er også blandt kandidaterne til at blive det danske flyvevåbens næste kampfly.

Læs også: Revner i kampfly er et velkendt problem

Auto-GCAS til F-16 omfatter ændringer i kampflyets flight control-computer, avanceret dataoverførselsteknologi og ny software til flyets missionscomputer. Systemet registrerer kort fortalt, hvis flyet nærmer sig jorden, og udløser en manøvre fra automatpiloten for at undgå nedstyrtning.

'Denne teknologi, der er designet til at fungere med kun minimale ændringer i flyet, kan spare milliarder af dollars og resultere i, at hundredvis af liv og fly bliver reddet. Derudover har teknologien potentiale til anvendelse ud over luftfart og kan overføres til alle transportmidler, der risikerer kollision, herunder biler, rumfartøjer og skibe,' skriver Nasa i sin pressemeddelelse.

Nasa har afprøvet systemet i ubemandede fly siden 2012.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Glen,

Vær nu rar at stoppe dit spam af hver eneste fly relaterede artikel.

Dit indlæg har intet at gøre med Auto-GCAS systemet, så jeg kan ikke se hvor dine kommentar om IC-4, F-35, SAAB's fortræffelige produkt samt emnet bestikkelse kommer ind i billedet.

Men du er velkommen til at forklare mig om sammenhængen....

  • 8
  • 1

At holde F-16 opdateret og flyve med dem længst mulig er da mest optimalt.

Men det gør F-35 til en større favorit end det er i forvejen.

SAAB har selv trukket sig - årsagen kan man så diskutere - men fakta de er ude nu. F-18 båndet og EF båndet lukker højest sandsynlig i henholdsvis 2015 og 2017 (ikke flere ordrer og ingen nye er på vej)

Og F-16 flyene skal holde til minimum 2024 og måske et par år mere, såfremt politikerne venter til efter valget med et beslutning om, hvilket kampfly DK skal have.

Så bliver det svært teknisk at have en ny flåde af kampfly klar i 2024 - det bliver nærmere 2026 og der har produktionen af F-18 og EF været lukket i 11 og 9 år og disse fly vil fra 2030 fases ud i stor stil så potentialet for opgraderinger vil derfor falde og vi tvinges i værste fald til et flyskifte igen efter kun 15 - 20 år.

Så vi må håbe F-35 performer bedre om nogle år for p.t. er der stadig store problemer både m.h.t. performance og økonomisk. P.t koster en flyvetime i F-35 lidt over 200000 kr./time i følge USAF 2013-2014 tal. mens vores F-16 koster ca. 80000 kr./time - så på den økonomiske del vinder F-16 indtil videre og vi har stadig ikke mistet et F-16 fly i kamp endnu eller pga.. slidtage.

Og konklusionen på artiklen er da også, at hovedparten af nedstyrtningerne ikke sker som følge af slidte fly eller at det er underlegent i kamp, men en helt tredje årsag som vi kan afhjælpe/løse med en opgradering.

  • 0
  • 0

"Fagtermen for, at fuldt funktionelle fly styrter ned på grund af pilotfejl."

Det er nu ikke rigtigt. "Kontrollerede flyvninger mod terræn", på internationalt CFIT, controlled flight into terrain, kan godt have andre årsager end pilotfejl. For eksempel kan en defekt højdemåler eller fejl i navigationssystemet medføre, at et fly flyver ind i et bjerg, fordi piloten troede at flyet var højere oppe, eller var et andet sted.

Og i den civile verden skyldes flertallet af ulykker på grund af "pilotfejl" ikke CFIT, men andre forhold. For eksempel at piloterne mister kontrollen over flyet og styrter ned (fx Air France 447), eller dårlige landinger (fx Asiana flight 214 i San Fransisco).

Så tekstens forklaring af begrebet CFIT rammer noget ved siden af.

  • 1
  • 0

Ok Glen,

Og hvad har alt dette at gøre med Auto-GCAS som artiklen handler om?

  • 3
  • 0

Jeg skrev opgradere f..16.dermed mente jeg opgradere med dette nye system behold f..16 .det offentlige leverer 100,millioner,s skandaler hver 14 dag.denne skandale med indkøb af nye fly vil koste over 100'milliarder.inden disse ic,4 fly skrottes

  • 0
  • 6

For eksempel kan en defekt højdemåler eller fejl i navigationssystemet medføre, at et fly flyver ind i et bjerg, fordi piloten troede at flyet var højere oppe, eller var et andet sted.

- i vores 'lokalområde' står ulykken, hvor et norsk C-130 fly ramte siden af Kebnekaise:

stadig i frisk erindring; det er da også altovervejende i bjergrige områder, at CFIT er et væsentligt problem. Ser vi på danske havarier - og medregner havoverfladen som 'terræn' - vil det være et atærkt begrænset antal havarier, der kan tilskrives CFIT.

  • 2
  • 0

CFIT betyder normalt kontrolleret flyvning ind i terrænet, det vil sige fly og instrumenter er fuld funktionsdygtige, og flyet er i en formal flyvestilling inden for normalt hastighed område. For kampfly er problemet ofte at piloten mister orienteringen op/ned, og flyver i jorden/havet, FLV har mistet en Draken pilot på den konto, man har også mistet en F16, som slog smut i vadehavet, men her nåde piloten at skyde sig ud. Dette er hovedemnet for NASA projektet og artiklen. Et særligt problem er lavtflyvning over havet (eller store snedækkede flader) da det kan være svært at bedømme højden til er fuldstændig jævn overflade, svenskerne har mistet flere Viggen på den konto. I civil luftfart er CFIT et navigationsproblem, piloten mister orienteringen og rammer et bjerg. CFIT er efterhånden sjældent på nordlige breddegrader, i Norge og på Grønland er man forberedt på at det er dårligt vejr og at der er sten i skyerne. Derimod kan det ofte være et problem i de varme lande, hvor man er vandt til godt vejr, og har begrænsede landingshjælpemidler.

  • 0
  • 0

@Glen Jensen

Opgradering af danske fly med dette system er desværre ikke muligt, da dette system indtil videre kun er bygget til F-16 fly med digitalt Flight Control System. De gamle danske fly har et analog FCS system…

Vores fly er dog udstyret med et Predictive Ground Collision Avoidence System (PGCAS). PGCAS virker ved at flyet via en terræn database og flyets navigationsystem hele tiden ved hvor højt terræn det befinder sig over. Hvis flyet peges ned mod jorden vil systemet kigge på hvor lang tid der går inden flyet rammer noget langs den vektor det bevæger sig hen ad, og derefter give piloten en advarsel om at trække næsen op når det er ved at være sidste chance. Advarslen kommer i så god tid at piloten har 1.5 sekunds reaktionstid + tid til at rulle vingerne til vandret + tid/højde nok til at trække ud af dykket med 4 g og stadig have x antal fod til overs.

Auto GCAS systemet bruger samme database, men er yderligere forfinet ved at systemet selv kan give de nødvendige input til flyets (digitale) FCS system således at flyet retter op uden at piloten skal gøre noget. Meget nyttigt hvis piloten er bevistløs grundet for mange g eller lider af Spacial Disorientation.

Når nu du hele tiden nævner 100 millioner kroners skandaler, så vil det efter min mening ikke give mening at kaste XX millioner kroner i at opgradere vores fly med et sådant system af følgende grunde:

1) Vores fly skal (kan) ikke flyve ret mange år inden de skal skrottes. Mit bedste gæt er et sted mellem 2025-2030. 2) Statistisk har vi med vores operationsmønster ikke noget behov for dette system.

Som Bo Leth Andersen skriver, så har vi gennem de sidste 35 år kun mistet et F-16 på CFIT kontoen. Dette skyldtes efter min mening at danske piloter bliver udvalgt og trænet på en anden måde en de amerikanske. En stor del af den danske uddannelse på F-16 foregår i F-16B (to sædet) fly, hvilket giver instruktøren mulighed for at "fange" en pilot der ikke har det der skal til, før han bliver til et rygende hul i jorden. I USA flyver de størstedelen af disse ture i F-16C (et sæde) fly, og dermed overlader de udvælgelsesproceduren til Hr. Charles Darwin, som så fravælger et par stykker under uddannelsen eller senere i deres flyvende karriere (Trist men sandt).

Det danske fly der blev fløjet i vadehavet, som Bo Leth Andersen nævnte, blev fløjet af en amerikansk udvekslingspilot…. Han var dog heldig at kunne gå derfra med livet i behold.

Jeg syntes faktisk at man på F-16 siden har vist godt købmandskab mht. de opgraderinger man har valgt. Man kigger hele tiden på hvor lang tid flyet skal holde, således at man ikke kaste penge efter noget nyt og smart grej til et fly der ikke skal flyve så mange år igen. Et godt eksempel herpå er købet af 50 nye (brugte) motorer.

  • 3
  • 0

Et fyldestgørende svar der viser at alle opgraderinger ikke er relevante.

Med motorerne var vi vist også lidt heldige at få lov at tømme hele restlageret af motorer der kan bruges på block 15 som vi anvender. Skulle der nye motorer på, skulle der vist investeres i digital motorkontrol oveni som ville have mangedoblet prisen. Så de 50 motorer har vist sparet os for flere milliarder samlet set, hvis det har medført at forsvarets F-16 kan holdes i luften til 2025+ fremfor nye fly om få år.

  • 0
  • 0

Jeg mener at FLV opkøbte hele det norske restlager af -200 dele for ca. 10 år siden da nordmændene opgraderede til -220. Disse dele er nu ved at være opbrugt og mange af dem kan ikke skaffes eller repareres mere da vi er det sidste land i verden til at flyve med -200 motor i F-16.

Derfor har man valgt at opkøbe et brugt parti -220. Da -200 og -220 motoren er næsten identiske (undtagelsen er den digitale fuel kontrol), skal de bedste af de nyindkøbte motorer indgå i puljen af flyvebare motorer mens de ringeste må afgive fuel kontrollen som så bliver skruet på en dansk -200 motor (hvilket gør den til en -220).

PS. -220 motoren bruges på mange F-16 block varianter og på flere F-15 modeller også. Sidste nye skrig fra Pratt and Whitney til F-16 og F-15 hedder -229.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten