Næste strækning med S-togenes nye signalsystem bliver først klar i 2019
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Næste strækning med S-togenes nye signalsystem bliver først klar i 2019

Illustration: Ingeniøren

De næste planlagte S-togsstrækninger, der skal gå i drift med det nye signalsystem CBTC, kommer ikke til at stå klar i næste måned. Det fremgår af det seneste statusnotat om signalprogrammet, som Banedanmark har udarbejdet til Folketingets transportudvalg.

»Hvad angår den næste kritiske milepæl, ibrugtagning af Jægersborg/Klampenborg-Svanemøllen/Ryparken, kan ibrugtagning først ske i begyndelsen af 2019, hvorfor status er rød for denne milepæl,« skriver Banedanmark i notatet.

De næste strækninger skulle efter den seneste plan have taget hul på det nye system i november 2018.

Læs også: S-tog kører med konstant sikkerhedsadvarsel

Ingeniøren har fredag beskrevet en række problemer med det nye digitale signalsystem på den første strækning med systemet mellem Jægersborg og Hillerød, hvor CBTC har været i drift siden 2016.

Nye og gammelkendte problemer

Det nye system, der ellers skulle forkorte rejsetiden, har i dag affødt længere rejsetid på strækningen. Ikke mindst fordi togene på strækningen har problemer med at bremse med det nye CBTC-system.

Problemet har været kendt siden indvielsen af det nye system i begyndelsen af 2016. Men det er stadig ikke løst, så togene mellem Jægersborg og Hillerød kører nu med særlige begrænsninger, hvilket blandt andet betyder, at togene skal køre meget langsomt frem til perronen, når de standser ved en station. Det betyder, at rejsetiden i hver retning er et minut længere, end før systemet blev udrullet.

»Banedanmark har en kæmpe opgave med at få løst de her problemer og give passagererne en bedre oplevelse, end de får i dag,« siger Rasmus Prehn, transportordfører for Socialdemokratiet, som er en del af forligskredsen bag signaludskiftningen.

For nylig begyndte S-tog så at falde ud af sikkerhedssystemet, når to tog kører sammenkoblet. Banedanmark har fundet en midlertidig løsning på problemet, som indebærer at frakoble togets reservecomputer. Det har til gengæld den konsekvens, at lokomotivførerne konstant får en fejlmeddelelse fra CBTC-systemet, som de ikke skal indmelde eller forsøge at rette den.

Utrygge lokomotivførere

De mange problemer med CBTC har medført, at lokomotivførernes tillid til systemet hænger i en tynd tråd, som Thomas Bryan-Lund, fællestillidsmand for lokomotiv­førerne på S-tog, udtrykte det i fredagens Ingeniøren.

Læs også: Lokoførere om nye signaler: »Vores tillid til systemet hænger i en tynd tråd«

»Jeg hører fra mine medlemmer, at de ikke er trygge ved, om det her reelt også løser problemet. Og endnu vigtigere: Hvilke endnu ikke opdagede fejl kører vi ellers rundt med? Vi får at vide af Banedanmark, at man nu har foretaget en hel masse tests. Men før problemet opstod, havde man jo også foretaget en hel masse tests, og alligevel er den her fejl pludselig dukket op,« siger han.

Banedanmark har torsdag orienteret den politiske forligskreds om problemet. Og selv om der med DSB's ord er tale om en sikkerhedskritisk fejl, hæfter Venstres transportordfører Kristian Pihl Lorentzen sig ved, at fejlen ifølge Banedanmark ikke har bragt passagerer i fare.

»Sikkerheden er i orden. Men systemfejlen skal selvsagt rettes hurtigst muligt,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Læs også: Banedanmark: Problemer med S-togenes nye signalsystem fortsætter i 2019

Problemet med udfald fra sikkerhedssystemet ventes løst i februar 2019, tre måneder efter, at systemet skulle have været taget i brug mellem Jægersborg, Klampenborg, Svanemøllen og Ryparken.

Løsningen på bremseproblemet har derimod noget længere udsigter. Banedanmark og systemleverandøren Siemens forventer først at teste deres tekniske løsning i slutningen af 2019, over et år efter, at de næste strækninger skulle overgå til CBTC i november.

»Jeg er ikke tryg ved noget som helst, før jeg har set resultaterne«

Ingeniøren har derfor spurgt Banedanmark, om problemerne får opsættende virkning på ibrugtagningen af CBTC mellem Jægersborg, Klampenborg, Svanemøllen og Ryparken. Banedanmark har ikke besvaret henvendelserne.

Hos Socialdemokraterne tør Rasmus Prehn ikke længere at sætte sin lid til en fastlagt indvielse af CBTC på de næste strækninger.

Læs også: »Den her sag lugter langt væk af, at man ikke vil have den ud til offentligheden«

»Jeg har forberedt mig på, at alt hvad der kan gå galt, det går galt. Jeg er ikke tryg ved noget som helst, før jeg har set resultaterne. Der har været så meget kaos med de nye signaler, at jeg regner med, at der kommer flere problemer,« siger Rasmus Prehn.

»Men jeg må tage Banedanmarks ord for pålydende, når de siger, at de gør deres bedste,« siger han.

Hastighed og tilbagelagt distance måler man ved at tælle hjulomdrejninger. Ved blokerede bremser eller spindende hjul får man en fejlmåling. Det har også været et problem med det eksisterende ATC-system. Nu er det tilsyneladende en del af problemet med bremsestyring, og styring af stansnings sted.
Almindelige ABS og ESP systemer detekterer og afværger blokering og spind hurtigere end en bilføre kan reagere, men formentlig ikke hurtigere end at det giver en fejlmåling.
Man kunne overveje at finde en bedre måde at måle hastighed på, et målehjul / en blindaksel, eller en doppler måling med radar eller ultralyd.

  • 0
  • 0

Man kunne overveje at finde en bedre måde at måle hastighed på, et målehjul / en blindaksel, eller en doppler måling med radar eller ultralyd.

S-togene benytter radar til måling af hastighed og distance. Radaren har dog haft problemer med vintervejr da den iser til.

CBTC systemet skulle i øvrigt iflg. de første planer, være færdig installeret i 2018, hvilket var 2 år hurtigere end Banedanmarks tidsplan, men Siemens mente godt de kunne skære 2 år af projektet - det var jo kendt teknologi og en 'hyldevare'....

  • 6
  • 0

En hyldevarer (Siemens).
To fejl, som er uløst efter tre år.

Jeg tror BaneDanmark har glemt at nævne indvirkningen fra forårets monsun, fra sommerens tørke og hedebølge og den alt afgørende løvfaldssommer vi oplever nu.

Men disse årsager kan vel komme med i næste statusopdatering tilJul ......

P.S.: Tænk så på den rettidige omhu som styrelser under udflytning udviser ved at indsætte egne, uafhængige, busser parallelt med togbanerne.
Mageløst initiativ !

  • 3
  • 0

........Banedanmark ikke er underlagt transportentreprenørernes ledelser, hovedsagligt DSB og Arriva, vil dette anarki fortsætte. Og så længe DSB skal spørge en transportminister om lov til at købe tog der dur, vil dette også gå galt. Lykketoft og Sonja Mikkelsen er hovedårsagen til IC4 skandalen som jeg ser det. De gjorde de sikkert i den bedste overbevisning og er ikke alene, for deres efterfølgere manglede den rygrad ( og viden) som skulle have stoppet projektet i tide.

  • 1
  • 3

er ikke teknisk. Man kunne ikke få en sporspærring til den nødvendige test i løbet af sommeren.

En årsag til at man ikke kunne få den sporspærring, at man simpelthen ikke skaffe busser og chauffører nok, når der man samtidig har samtidig man have sporspærring på både Kystbanen og Frederikssundbanen.

  • 8
  • 0

Faldt over at der står at Siemens mente at det var en hyldevare og derfor skar 2 år af leverancen. Det var så ikke så smart, og de kan tilsyneladende ikke finde svarene.

Siemens er vist også inde over som leverandører til det øvrige signalsystem.

Og Siemens er leverandør på signalprogrammet.

Er vi på vej derhen hvor Siemens dømmes ud som leverandører til togsektoren i Danmark?

  • 0
  • 0

Er vi på vej derhen hvor Siemens dømmes ud som leverandører til togsektoren i Danmark?


Siemens er ingenlunde på vej ud som leverandør i DK - trvætom.
Det, som mange ofte glemmer, er at Alstom og Siemens er ved at fusionere. EU er ved at tygge på den sag, men det giver nogle "udfordringer" herhjemme.
Nye signalsystem S-banen - Siemens (i Siemens tog). Så det bude være easy-peasy.
Nye lokomotiver til DSB - Siemens
On board udstyr i lokomotiver/vogne - fjernbane - Alstom/Siemens
Elektrificering af fjenbanen - Siemens (og Aarslev).
Nye signaler, øst (= Sjælland, Lolland, Falster og Fyn) - Alstom/Siemens
STM-box (oversætter mellem ATC og ERTMS) - Siemens

Jeg syntes der står Siemens på ret meget af det her.
Endvidere, så er Alstom så håbløst langt bagefter med de faste anlæg, at al snak om bod for forsinket levering er nyttesløs; loftet er ramt. Ergo, fremdrift er afhængig af leverandøres gode vilje, som nok har sin pris....
Og nu det sjove.
Hvis Alstom forsætter i sneglefart med de fast anlæg og BDK opretholder sin modvilje omkring immunisering, så forsinkes elektrifceringen. Desværre er der en klausul i kontrakten omkring elektrifcering, som gør at hvis arbejdet ikke kan udføres kontinuerligt, så skal BDK betale stilstandsomkostningerne.
Ganske smart, for snart kan en afdeling af Siemens sørge for, at en anden afdeling af Siemens betales for at lave ingenting.
Det KAN give give lidt bagslag ved el-lokomotiverne, hvor sidste rate først falder når et vidst antal km. er kørt. Ingen elektrificering = mindre behov for el-lokomotiver og dermed går der længere tid inden sidste rate skal betales af DSB.
Måske kan dette kompenseres via oppustede stilstandsomkostninger?
Anyway, jeg ville være ganske nervøs ved at være så afhængig af eet firma og med de kontraktstrukturer, som der pt. foreligger.

  • 1
  • 0