Næste etape af Letbanen er udsat på ubestemt tid
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Næste etape af Letbanen er udsat på ubestemt tid

Illustration: Aarhus Letbane

Mens Letbanen endelig er begyndt at fragte passagerer mellem Hovedbanegården og Aarhus Universitetshospital, så er næste strækning, der går mellem Aarhus og Odder, forsinket på ubestemt tid.

Læs også: Nyt letbane-koks i Aarhus: Nu er næste strækning også forsinket på ubestemt tid

Aarhus Letbane havde nemlig ikke regnet med at skulle teste strækningen under Trafikstyrelsens regler. De vilkår har de nu accepteret, og kun ‘enkelte’ såkaldte funktionstest mangler. Dem vil Aarhus Letbane dog først udføre, når styrelsen har givet ibrugtagningstilladelse til passagerdrift.

»Aarhus Letbane har valgt at udsætte disse test til, at Styrelsen har givet tilladelse til den endelige ibrugtagning af Odderbanen, hvilket vi forventer vil spare både tid og penge,« skriver Aarhus Letbane i en mail til Ingeniøren.

Trafikstyrelsen havde ved starten af juleferien endnu ikke modtaget nogen ansøgning om ibrugtagningstilladelse, og afventer derfor Aarhus Letbane, der over for Ingeniøren bekræfter, at de endnu ikke har søgt.

Misforståelse mellem styrelse og Aarhus Letbane

Det seneste halvandet års tid har passagerer fra Odder måttet køre med bus, mens de har ventet på, at deres faste jernbanestrækning blev omdannet til en del af Letbanen. De nye tog på strækningen skulle i første omgang have fragtet passagerene fra november i år, hvilket blev ændret til omkring årsskiftet grundet miseren i Aarhus by.

Læs også: Endelig godkendt: I dag åbner Danmarks første letbane

Det er dog afgjort, at den tidsramme heller ikke holder på grund af en misforståelse mellem Aarhus Letbane og Trafikstyrelsen. Aarhus Letbane havde regnet med, at strækningen skulle testes under samme regler som dem, der blev benyttet på den nyligt godkendte del af Letbanen nede i Aarhus By. Det havde kun krævet, at de 21 overkørsler på strækningen blev spærret af under testen.

Men da der ikke er tale om en ny jernbane falder testene ind under Trafikstyrelsens ansvarsområde, og deres regler kræver konkrete risikovurderinger for hver af overkørslerne. De test, der mangler er såkaldte funktionstests, hvor de indkøbte Stadler tog skal testes ved topfarten på 75 km/t.

Ansøgning er endnu ikke færdiggjort

Før Aarhus Letbane påbegynder disse tests, vil de dog først have den endelige ibrugtagningstilladelse fra Trafikstyrelsen.

Læs også: Ny kulegravning af budgettet: Nu er også Københavns letbane forsinket

Ansøgningen til denne er endnu ikke færdiggjort, fortæller Aarhus Letbane. I ansøgningen skal indgå sikkerhedsvurderingsrapporter på tog, infrastruktur, operationelle regler og tekniske regler, og de er ved at blive udarbejdet af en assessor. Hvornår testene kan gå i gang vides endnu ikke, skriver Aarhus Letbane i en mail til Ingeniøren.

»For at sikkerhedsvurderingsrapporterne kan udarbejdes, skal projektet have besvaret alle spørgsmål fra assessor og fagassessor. Dette arbejde pågår pt. Så vidt angår spørgsmålet – har Aarhus Letbane søgt ibrugtagninger hos Styrelsen til passagerdrift? Nej, men processen er i gang. Så snart sikkerhedsvurderingsrapporterne er udarbejdet fremsendes disse til Styrelsen. Styrelsen sagsbehandlingstid varierer afhængig af ansøgning.«

Staten deler 15mia ud af skatteydernes penge gennem DANIDA, men i vores eget land kan vi ikke engang få ordentlige tog.

Skinnelegemerne omkring Vejle er fx så skæve at man dårligt kan gå ned ad gangen eller bruge en komputermus. Og IC3 togene er efterhånden oldtidssager - hvor er erstatningen med endnu bedre komfort?

  • 9
  • 14

Hejsa, Hvorfor er der at man stadig bruger tog og lægger skinner, jeg tænker en moderne el-bus accelererer mindst lige så hurtig og behageligt, er lige så støjsvag - men langt mere fleksibel . Naturligvis skal den trafik separeres som tog bliver det.

  • 8
  • 13

IC3 togene er måske oldtidssager, men de kører da meget godt. OK, en voksen mand kan ikke sidde rankt i sæderne uden at skuldrene rammer den faste nakkestøtte, men ellers synes jeg også komforten er god. Vi kan kalde dem "veterantog"; det er mere kærligt.

  • 11
  • 0

@Nicholas Ipsen
Det er en skrøne og demagogisk vandrehistorie plantet og støttet af letbane-mafiaen.

  1. Ad accelleration: det er et teknisk problem. Hvis busser havde automatisk start og stop, så kunne de naturligvis være lige så bløde i accelerationen som et skinne-uhyre.
  2. Det er rigtigt, at tog er bredere end busser - fordi sidstnævnte er underlagt nogle vej-regler. I Norge har de "busser" som er 1/2 meter bredere - og det kunne man bare have indkøbt.

Bortset fra at nævnte mafia er magtfuld, så er der ingen objektive grunde til ikke at lave et BRT-system - som er væsentligt billigere.
Desværre får vi både i Odense og København disse skinne-monstre.
Men klart, når de først er anlagt, så er de OK - så længe der ikke skal ske ændringer.

  • 7
  • 16

Hejsa, Hvorfor er der at man stadig bruger tog og lægger skinner, jeg tænker en moderne el-bus accelererer mindst lige så hurtig og behageligt, er lige så støjsvag - men langt mere fleksibel .

@ Claus Haulund

Comfort er en del af det. Men skinnetrafik er også unik ved at friktionsmodstanden er enormt lav, det giver god driftsøkonomi hvis den bruges rigtig. Et helt lokomotiv har kun en kontaktflade med skinnerne på størrelse med en fem-krone. Gummihjul har modsat meget høj friktionsmodstand.

Tog kører gladeligt 300 km/t, det kommer biler og slet ikke lastbiler, nok aldrig op på.

Skinnetrafik har en stor fremtid som førerløst, det er betydeligt enklere for skinnetrafik end trafik på hjul i blandet miljø (gående, cykler etc.).

Jeg kan ikke forestille mig andet, end godstrafik i fremtiden bliver små selvkørende lastbiler som kører til terminaler hvor gods automatisk omlastes til selvkørende godstog. Simpelthen for at udnytte togets store økonomiske fordel; friktionsmodstanden.

  • 7
  • 2

@ Bent:
Ja, stål mod stål er billigere end asfalt mod gummi. Men hvilken investering skal du lave for at lave 1 km vej om til bane og hvor mange millioner gange kan elbussen køre på den vejbane for den investering?

Inde i byen er det ikke friktionen der er det dyre. Det er start, stop og sving. Sant den ufattelig store investing det har krævet.

Og så det med den bløde acceleration - jeg har en Tesla. Når man er blid ved pedalerne så kan man få en acceleration der er blidere end hvad de fleste tog kan opnå.

  • 6
  • 10

Det er en skrøne og demagogisk vandrehistorie plantet og støttet af letbane-mafiaen.


Letbanemafiaen ligefrem? Men hvis komforten er den samme i en bus som i et tog, så forstår jeg ikke, hvorfor der er flere steder på strækningen, som linje 100 kører mellem Hornslet og Århus, hvor det ryster så meget, at jeg ikke kan læse. Okay, det er måske en undtagelse, men der er mange steder, hvor de ryster så voldsomt, at jeg ikke kan skrive (jeg er også så gammeldags).

Hvis letbanen engang kommer til at køre, vil jeg kunne klare turen til arbejde på 40 mimnutter på 2 x 10 minutter i hver ende. Altså én time. I dag bruger jeg mere end to timer. Jeg kan simpelthen ikke forestille mig, at nogen elbus kan konkurrere med det.

Men i må have mig undskyldt. Jeg har fået et tilbud, jeg ikke kan afslå.

  • 9
  • 4

Ja, stål mod stål er billigere end asfalt mod gummi. Men hvilken investering skal du lave for at lave 1 km vej om til bane og hvor mange millioner gange kan elbussen køre på den vejbane for den investering?

@ Anders Würtz

Et enkelt element som friktion er ikke nok til at afgøre en investering. Men friktion er en af årsagerne til skinnetrafik stadig findes, og fx. er det foretrukne godstransportmiddel i USA.

Samfundsøkonomien dækker alle kendte fordele og ulemper ved et anlægsprojekt. Ikke for den enkelte, men for samfundet som helhed.

Der findes ikke nogen letbaneprojekter i Danmark som har positiv samfundsøkonomi. Ikke et eneste. Men der findes mange skinneprojekter med positiv samfundsøkonomi, fx. den nye Ringstedbane.

  • 2
  • 4

eg kan ikke forestille mig andet, end godstrafik i fremtiden bliver små selvkørende lastbiler som kører til terminaler hvor gods automatisk omlastes til selvkørende godstog. Simpelthen for at udnytte togets store økonomiske fordel; friktionsmodstanden.

Glem de føreløse godstog, i Europa køre man 1500 ton godstog på kryds og tværs med en mands betjening, det er ikke der omkostningerne ligger, endsige hindringerne for godstrafikken.
Transporterer man veksellade/trailere mellem DK og Italien er ca. halvdelen af omkostningene lastbilkørsel til/fra kunde. Rangering af enkelt vogne til private sidespor er endnu dyrere.
Den store begrænsning i DK er adgang til egnede terminaler og manglende togkanaler på enkeltsporstrækninger.

  • 6
  • 1

Hvis letbanen engang kommer til at køre, vil jeg kunne klare turen til arbejde på 40 mimnutter på 2 x 10 minutter i hver ende. Altså én time. I dag bruger jeg mere end to timer. Jeg kan simpelthen ikke forestille mig, at nogen elbus kan konkurrere med det.

@ Ditlev Petersen

En BRT-bus som kører i eget trace ligesom letbanen og har seperate signaler ligesom letbnane vil klare turen på den samme tid. Den ville bare koste 1/3-del af en letbane pr. kilometer, og det er jo ikke så godt :-)

  • 6
  • 6

Glem de føreløse godstog, i Europa køre man 1500 ton godstog på kryds og tværs med en mands betjening, det er ikke der omkostningerne ligger, endsige hindringerne for godstrafikken.

@ Bo Leth Andersen

Og det giver en enormt lang ekspeditionstid, da godset skal vente på godstoget er fyldt op for derefter ikke at køre direkte til kunden men via terminaler så man netop kan opnå stordriftsfordelen.

Mindre selvkørende godstog vil give langt hurtigere ekspedition og tilbyde en større grad af dør-til-dør transport. Især i kombination med selvkørende lastbiler.


I Danmark foregår nul-komma-et-eller-andet procent af den indenlandske godstrafik med tog. Det får vi altså ikke gjort noget ved, ved at sige det er godt nok som det er.

  • 2
  • 2

En BRT-bus som kører i eget trace ligesom letbanen og har seperate signaler ligesom letbnane vil klare turen på den samme tid. Den ville bare koste 1/3-del af en letbane pr. kilometer, og det er jo ikke så godt :-)

Jeg kan ikke forestille mig, at nogen vil anlægge "eget tracé" til en bus uden for Århus. Det ville jo svare til en halv motorvej mellem Odder og Grenå. Og jeg tror ikke på, at det kommer til at fungere lige så godt.

  • 7
  • 3

@Bent: du har tidligere ret eftertrykkeligt her på siderne vist at du ikke kunne kende forskel på samfundsøkonomisk rentabilitet, anlægspris og driftsudgifter så pas lige på.
Det er de færreste baneprojekter overhovedet som med de nuværende c/b modeller opfylder kravet om positiv rente. Den Københavnske minimetro gjorde inden det i sin tid viste sig at man alligevel ikke kunne bore tunneller til kun 60 pct af hvad det noget sted var lykkedes. Selv om der har været anvendt en kalkulationsrente på kun 3,5 pct (i modsætning til fx ring 3 letbanens 5 pct), hvilket kunstigt har forbedret costbenefit forholdet for metroen, har de efterfølgende massive budgetoverskridelser gjort beregningerne til skamme.
Den århusianske letbane har ift de seneste beregninger jeg har set en positiv c/b men det afhænger af om udgifterne til skinneudskiftningerne mod Grenaa medregnes (gr. DSB's manglende vedligehold).
Ring 3 har et efterhånden ganske godt c/b forhold efter projektet blev ændret så der ikke længere var tale om hastighedsnedsættelser i samme omfang som oprindelig forslået.
Det skal man i ministeriets papirer for at læse ;-)
Endelig: letbane mafia? Hmm. Jeg ser mere en busmafia her i landet!
Otto Anker Nielsen har for ikke så mange år siden beskrevet skinnefaktoren her på siderne i hans blog trafiktanker. Ellers er det beskrevet andre steder i litteraturen.
En busløsning i eget spor kræver også ledningsomlægninger da formålet med det primært er at undgå at forstyrre driften ifm brud mv, det må vist være busmafiaen som påstår det modsatte :-)

  • 5
  • 2

Den Københavnske minimetro gjorde inden det i sin tid viste sig at man alligevel ikke kunne bore tunneller til kun 60 pct af hvad det noget sted var lykkedes. Selv om der har været anvendt en kalkulationsrente på kun 3,5 pct (i modsætning til fx ring 3 letbanens 5 pct), hvilket kunstigt har forbedret costbenefit forholdet for metroen, har de efterfølgende massive budgetoverskridelser gjort beregningerne til skamme.

@ Jens Haugaard

Det har du ret i. Alle som har rejst med minimetroen i myldretiden har dog oplevet hvilken enorm passagermæssig succes den er.


Letbaner bygger man hvor man ligeså godt kunne bygge BRT (elektriske busser) til 1/3-del af prisen. Tag til Landskrona og oplev det. Metroer bygger man, når der simpelthen ikke er plads til andet længere.

  • 1
  • 5

Komfort. Den er bare bedre i et skinnebårent køretøj. Færre vibrationer, skarpe sving og hårde de/accelerationer.

Udover komforten - min erfaring siger, at letbaner er langt mere komfortable end busser - så har letbaner en langt højere kapacitet end busser.
De Stadler Variobahn, som kører i Aarhus tager omkring 210 passagerer, mens Van Hool Exqui.City 24-busserne, som kører i bl.a. Malmö kun tager omkring 140-150 ved samme antal stående passagerer per kvadratmeter (4 pax/m2). I Bergen har man forlænget Variobahnerne med ca. 10 m, og her er passagertallet 280.

Ved 8 afgange i timen, opnås følgende kapacitet (passagerer per time per retning):
- Exqui.City 24 m 1.200
- Variobahn 32 m 1680 (+40%)
- Variobahn 42 m 2240 (+86%).

I Bergen, hvor man jo har forlænget Bybane-togene, kører man i eftermiddagsmyldretiden med afgange hver 4.-5. minut (12-15 afgange i timen), en frekvens, der svarer til de travleste A- og C-busser i København, men altså med langt større kapacitet.

Letbaner bygger man hvor man ligeså godt kunne bygge BRT (elektriske busser) til 1/3-del af prisen. Tag til Landskrona og oplev det.

Lige udover, at Landskronas trolleybus ikke er en BRT, men blot kører som en almindelig bus i blandet trafik. Det nærmeste, vi kommer BRT-standard er Malmöexpressen, og den tilsvarende Helsingborgexpress, der er ved at blive anlagt, her er det dog ikke elektriske busser.

  • 3
  • 0

En erfaring med de nye store flexvogne i berlin er, at passagerer først oplever dem som fyldte (dvs hvor komfortzonen bliver for tæt) når der er op mod ca 160-180 passagerer med. I Malmøexpressen er grænsen ca 90 passagerer, hvilket også anføres som kapacitetsgrænsen på kommunens egen hjemmeside.
Som det også har været fremført af planlæggerne i Malmø stad skal der groft sagt 2 store busser til at erstatte en letbanevogn. Dertil kommer et dyrt anlæg med egen tresse osv. Endelig at busser bare stadigvæk er busser

  • 4
  • 0

Uddybning og også gerne dokumentation af denne påstand udbedes.

Hvis jeg orker så måske i morgen. Ellers kan du jo finde den tråd hvor jeg henviste dig til et notat (metodepapir) om netop c/b analyser, du desværre nægtede at forholde dig til, da det var fra EU. Både undertegnede og Lars F. Jensen her på siderne fandt - frit fra hukommelsen - dine svar ret underholdende :-)

  • 0
  • 0

Når man vil sammenligne busser og tog er det helt nødvendigt at man sammenligner sammenlignelige størrelser, dvs. to trafikløsninger der koster det samme.

  • 1
  • 3

Sammenligningen mellem en lightrail hver tiende minut eller en bus hver femte holder ikke hvis de skal koste det samme så bliver det snarere en lightrail i timen eller en bus i minuttet.

  • 1
  • 5

Det er klart, at jo mere, man skærer i kvaliteten, jo flere afgange kan man indsætte, hvis man har samme pose penge til rådighed. Undlader man at bygge egen infrastruktur til den kollektive trafik, kan man jo indsætte et nærmest uendeligt antal busser. Men har de ikke den fornødne kvalitet tiltrækker de alligevel ikke det store antal passagerer.

Derudover ser jeg heller ikke, at argumentet holder, alt den stund busløsninger fremstilles som værende billigere end baneløsninger, og altså bruges som et argument for at spare penge ift banrløsninger. Jeg kan ikke mindes at have set nogen, der ville vælge en busløsning, hvis de alligevel har penge til en baneløsning.

  • 3
  • 1

@Uffe det er ganske enkelt ikke korrekt hvis dit krav om sammenlignelighed skal honoreres: uden egen infrastruktur vil busløsningen fortsat sidde i kø og derfor aldrig give sammenlignelige køretider. Og det er etableringen af arealet og dertil ændringer af installationer (så driftsikkerhed opretholdes) som er en af de tunge kostdrivere.

  • 2
  • 0

Kære Bent Johansen: Hvad i alverden er formålet med at lægge skinner hvor der kan kørtes 300 km/timen imellem Århus og Odder hvor der skal stoppes på alle mellemstationer ? En hybridbus på eksisterende asfaltvej kan jo gøre det både bedre og billigere.

Men skinnelobbyen her i landet er jo nærmest hypnotiseret af de der to lange parallelle linier ud imod horisonten.

  • 1
  • 4

Hej Bertel Johansen
Hvordan vil du transportere folk i en bus på eksisterende vej?
Oddervej og de andre veje ind mod Aarhus er stærkt plaget af kø om morgenen og modsat om eftermiddagen og det har de været længe, selv om meget er forsøgt for at forbedre det.

  • 3
  • 0

Udgiften til ny letbane og skinner er uendelig mange gange større end udgiften til lidt udvidelse af vejnettet der hvor busbaner kan løse sagen, så den kollektive trafik ikke holder i de lange køer politikerne byder bilerne.

Det er ikke så svært, bare en smule vilje og god planlægning - og et bevidst fravalg af skinner hvor de er en alt for dyr, ufleksibel og energikrævende løsning.

  • 1
  • 5