Mytedræber: Naturgas i busser er ikke spor mere miljøvenligt end diesel

Foto fra Teknologisk Instituts test af en af gasbusserne i rapporten. Illustration: Teknologisk Institut

Gastankstationer skyder i disse år op som paddehatte i det danske landskab, og i årtier har det været en sandhed for alle i transportbranchen, at naturgas er et mere miljøvenligt brændstof end diesel.

Det passer bare ikke længere, viser en ny rapport, som Teknologisk Institut har udarbejdet for Transport- og Byggestyrelsen samt for forskningsprogrammet EUDP.

Læs også: Naturgas i lastbiler næsten lige så sort som diesel

Ifølge rapporten udleder gasbusser og -lastbiler omtrent lige så meget CO2 som dieseludgaver pr. kilometer, i nogle tilfælde endda mere.

Samtidig er forureningen fra de tunge dieselkøretøjer minimeret så meget, at heller ikke byluften bliver mere forurenet af dieselmotorerne end gasmotorerne.

Desuden støjer gasbusser i store træk lige så meget dieselbusser, viser Teknologisk Instituts målinger.

Læs også: Nye super-dieselmotorer giver færre grønne fordele ved naturgas

Naturgassen indeholder flere brintatomer og færre kulstofatomer end diesel, og CO2-udslippet burde derfor være tilsvarende lavere. Den gevinst bliver imidlertid opvejet af, at dieselmotorerne er mere effektive, viser rapporten. Det kommer ikke bag på Christian Hedegaard Gravesen, der har udført målingerne på Teknologisk Instituts rullefelt.

»Alle folk siger, at vi sparer CO2 ved at køre på naturgas, men gasmotorerne har en dårligere virkningsgrad eller energiomsætning. Det spiser CO2-forspringet på brændstoffet,« konstaterer han.

»Resultaterne maner nogle af de forestillinger, som findes om naturgas til transport, i jorden,« tilføjer han.

Læs også: Selvsikker naturgaschef: Gasbiler kan sagtens klare sig uden støtte

Målingerne er udført på i alt fem køretøjer: To gasbusser i forskellig størrelse, en lastbil med gasmotor, samt en bus og en lastbil med dieselmotor, i øvrigt af samme model.

Alle køretøjerne lever op til den nyeste forureningsnorm, Euro 6. Den har vist sig langt mere effektiv til at nedbringe luftforurening fra dieselbusser og -lastbiler end de foregående udgaver af normen, fordi køretøjerne nu bliver testet på en måde, der bedre afspejler virkelig trafik.

Læs også: Elbilernes fiasko får regeringen til at satse på gas i danskernes biler

Dieselbussen og -lastbilen er udstyret med partikelfilter, og udslippet af sundhedsskadelige partikler er derfor meget lavt. Naturgasmotorerne burde i princippet slet ikke slippe partikler, men det gør de alligevel, i de fleste tilfælde flere end dieselbilerne, men dog stadig meget få. Christian Hedegaard Gravesen anslår på, at det kan skyldes rester af motorolie i gassen.

Kun når det gælder udslippet af de sundhedsskadelige kvælstofilter, NOx, har naturgaskøretøjerne ifølge Teknologisk Institut en fordel. Diesellastbilen udsender nemlig over dobbelt så meget NOx, som normen foreskriver, mens bussen trods samme motor overholder grænseværdierne.

Læs også: Nye personbiler forurener tre gange så meget som nye lastbiler

Teknologisk Institut foreslår bl.a. på, at det kan skyldes en dårligt indstillet SCR-katalysator på lastbilen, og at lastbilen er testet med mange stop for at simulere en renovationsvogn.

Netop renovationsbiler og busser er de mest udbredte gaskøretøjer herhjemme. Kommuner, naturgasselskaber og busselskaber har betalt ekstra for gasmotorerne og lovet en miljøgevinst for pengene.

Læs også: Styrelse: Lastbiler og busser skal køre på komprimeret naturgas

Ifølge den nye rapport findes denne miljøgevinst i praksis ikke ved at køre på naturgas. Det kan dog være meget anderledes med biogas i tanken, men det regnestykke går rapporten ikke ind i.

Det mest aktive selskab bag gastankstationerne er HMN Naturgas, som også er landets største distributør af naturgas. HMN driver 8 af de 11 tankanlæg, der ifølge selskabets egen opgørelse er herhjemme.

Læs også: Danmark sylter gas i biler og busser

HMN Naturgas ønsker ikke at kommentere undersøgelsen fra Teknologisk Institut, fordi de ikke har nået at nærstudere den endnu.

»Vi kan ikke genkende de tal for brændstofforbruget i gaskøretøjet, som rapporten finder. Vi får ikke meldinger om et sådant overforbrug fra Arriva eller de affaldsselskaber, der kører med renovationsbiler. Derfor skal vi have kigget på tallene og fundet ud af, hvad forbruget skyldes,« siger direktøren for HMN Gashandel, Henrik Iversen.

Læs også: Fakta om naturgas og biogas til transport

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Overskriften holder kun hvis man entydigt fokusere på CO2, naturgaskøretøjer har langt mindre NOX udslip. Dieselkøretøjers partikeludslip hænger på et velfungerende partikelfilter, sådan et behøver naturgaskøretøjer ikke. Selv om jeg er ingeniør har jeg altid en vis betænkelighed ved tekniske "fix".

Har redaktøren kun læst første del af artiklen inden han satte den på tryk.

  • 12
  • 2

Naturgasmotorerne burde i princippet slet ikke slippe partikler, men det gør de alligevel, i de fleste tilfælde flere end dieselbilerne, men dog stadig meget få.

Dermed er det jo bare et spørgsmål om pris.

Men politiet burde stoppe tilfældige lastbiler og busser for at tjekke om partikelfilteret er OK. Det svindles der formodentlig alt for meget med.

  • 3
  • 0

Energiindholdet i naturgassen er mindre end i diesel, og CO2-udslippet burde derfor være tilsvarende lavere. Den gevinst bliver imidlertid opvejet af, at dieselmotorerne er mere effektive, viser rapporten.

Det er en sær formulering. Vel ikke strengt forkert, men cykler og appelsiner. Mon ikke der skulle have stået CO2 potentialet/kulstofindholdet/..?? i stedet for energiindholdet.

  • 1
  • 0

[/quote] Energiindholdet i naturgassen er mindre end i diesel, og CO2-udslippet burde derfor være tilsvarende lavere. Den gevinst bliver imidlertid opvejet af, at dieselmotorerne er mere effektive, viser rapporten. [/quote]

Det giver umiddelbart ingen som helst mening -- der burde naturligvis stå "carbonindholdet". Det er velkendt at naturgas har en væsentligt lavere termisk emissionsfaktor end olie pga. det højere andel af hydrogen i forhold til carbon (mine egne simple udregninger baseret på brændværdien og den omtrentlige kemiske sammensætning af de to brændstoffer giver hhv. 55 og 73 g CO2 pr. MJ). Heraf følger at dieselmotoren skal være ca. 33 % mere effektiv end naturgasmotoren for at kompensere for diesels større termiske emissionsfaktor. Er der virkelig så stor forskel på de to motorers effektivitet?

  • 2
  • 0

A propos energi til busdrift: Er der nogen der ved, hvad der kom ud af de forsøg man lavede i Sverige, hvor man lod en SAAB 9000 motor drive en generator - og lod elmotorer om at drive/opsamle bremseenergi fra bussen?

  • 0
  • 0

For renovationskøretøjer ligger det lige til højrebenet at anvende hybriddrift. Det der primært taler imod er producenternes ringe erfaring med systemerne, sat over for deres store erfaring med hydraulikmotorer (der er ikke noget i vejen for at hydraulikpumpen drives af en elmotor!).

For omgivelserne har hybrider den fordel, at de skærer spidslasterne væk, med væsentlige reduktioner af støj og NOx til følge.

En renovationsvogn burde have rigeligt med plads til at operere som seriel hybrid. 2-3 Teslabatterier under bunden og en effektiv 2,0 diesel til at levere ladeeffekt, hvis det skulle blive nødvendigt.

Tilsvarende for busser.

  • 1
  • 1

De busser kørte også i Aalborg - jeg har selv haft fornøjelsen - for snart 20 år siden.

De havde et lidt forstyrrende støjbillede. Og tunge bly-batterier på taget. Så nogen succes blev de aldrig.

Her 20 år senere er status en hel anden. Der er velfungerende elbiler og elbusser.

  • 1
  • 0

I London finns hybridbussar med dieselmotorer som går på stationärt varvtal. Tysta, inget vrål när bussen startar från hållplatsen. Hur klarar sig en sån buss i jämförelse?

  • 6
  • 0

Ikke for at lave knuder på denne tråd diesel VS naturgas, men hvorfor kører man så ikke ud af hybrid vejen - så at sige? Busser har jo - ligesom renovationsbiler - et køremønster med utallige stop og starter. PS: Jeg mener oven i købet, at man i Kbh i årene efter de svenske forsøg lavede et mio dyrt og forfejlet forsøg med Trolley busser fra Lyngbyvejen og ind. Det gav/giver ingen mening.

  • 1
  • 0

For nogle år siden var jeg i Bratislava og for et par måneder siden i Beograd. En af de meget få gode ting, man kan sige om kommunisterne, er at de kunne få lydløse og effektive bybusser til at fungere med elektriske køreledninger. Nu har vi jo masser af efter sigende billig vindmøllestrøm, som vi ikke ved, hvad vi skal bruge til. Var det ikke en ide at bruge noget af den til bybusser? Og efterhånden til at drive lastbiler på motorvejene?

  • 3
  • 0

Var det ikke en ide at bruge noget af den til bybusser? Og efterhånden til at drive lastbiler på motorvejene?

Jo - det er nok der, vi ender - men pænt ser det ikke ud! http://www.nyteknik.se/nyheter/bygg/byggar...

Så er der langt mere perspektiv i "elskinnen i vejen" - Elways fra opfinderen af HVDC Light og fader til Desertec visionen - Gunnar Asplund: http://www.etc.se/inrikes/nu-testas-elvaga...

Glem alt om biobrændsler, gas til biler mv. Elways er det mest spændende initiativ indenfor trafikken og kræver bare strøm. Lastbilerne vil ligge i en lind strøm på motorvejen i læ af hinanden og nedsætte luftmodstanden betragteligt. De vil være autonome og køre direkte fra terminal til terminal med batterihjælp når de kører "off track". Jernbanetransport af varer vil gå en svær tid i møde.

I øvrigt en teknologi som Alstom første gang "opfandt" til letbanen i Bordeaux i 2003: https://en.wikipedia.org/wiki/Ground-level...

Alstom opfandt måden at spændingssætte ledningerne på, så man ikke døde af berøring af lederne (Istedet ville man være død af at være kørt over). Historisk har der været mange lign systemer - læs ovennævnte wiki link

  • 0
  • 1

Jamen, rapporten viser at gas busserne og lastbilerne udleder flere partikler.

Hvis du læser konklusionen står der dette om partikler: "CNG-bus 1 og CNG-lastbilen havde lidt højere partikeludslip sammenlignet med dieselreferencekøretøjerne, dog fortsat meget lave værdier. CNG-køretøjerne er, modsat EURO-VI dieselkøretøjerne, ikke udstyret med partikelfilter."

Læg mærke til det med "meget lave værdier".

MvH,

Bent.

  • 2
  • 1

Jeg skal ikke kloge mig på, hvordan man bedst indretter elledninger til landevejene, men det glæder mig at se, at Alstom allerede for mange år siden har tænkt i de samme baner.

Dog må jeg selvfølgelig erkende, at strømforsyningen kan blive et problem. Således ydede vindmøllerne fra den 19.-22. januar 2015 i gennemsnit 313 MW, hvor gennemsnittet for hele januar var 1631 MW. Og den 21.-22. januar var middeltallet endda helt nede på 47 MW.

I 2013 var transportens samlede energiforbrug 202 PJ svarende til 6403 MW. Ved elektrisk drift ville dette blive en del lavere måske 3000 MW. Men trods dette vil der blive brug for en anden elforsyning end vindmøllernes.

  • 1
  • 5

De glemmer lige den meget vigtige faktor at der flere steder IKKE benytte naturgas på gasbusserne, men biogas. Dermed er busdriften både CO2-neutral og med et lavt partikel og NOx udslip som er uafhængig af et potentielt svigtende partikelfilter.

  • 1
  • 1

I 2013 var transportens samlede energiforbrug 202 PJ svarende til 6403 MW. Ved elektrisk drift ville dette blive en del lavere måske 3000 MW. Men trods dette vil der blive brug for en anden elforsyning end vindmøllernes

@Søren Nu har jeg før set din A kraft agenda - men der er nu andre muligheder.

Istedet for at lave ineffektive biobrændstoffer og konvertere biogas til flydende eller sågar rense den til ren metan, så er "Well to Wheel" efficiency langt højere ved at producere elektricitet på f.eks. 100 % biomasse fyrede kraftværker som Avedøreværk 2, hvor netto elvirkningsgrad ligger på ca. 45% i kondensdrift. Et træflisfyret værk kan laves med en netto elvirkningsgrad på omkring 42-43%. De primære kraftværkspladser bør reserveres til denne type højeffektive kraftværker til drift af transporten mv. og backup til vindkraften.

Oxyfuel processer kan skabe ren CO2 ud af skorstenen, som igen kan kombineres med brint og lave flydende brændsler til luftfart - ikke til landtransport, da virkningsgraden ikke favoriserer denne rute jf. el traktionen.

Desværre ofrer vi biomassen til varmeproduktion og bliver ved med at udvide denne del pga. afgiftsforvridninger i DK. Der er dog rigeligt med bæredygtig biomasse fra andre lande. Det er i princippet solenergi lagret i det "kemiske lager" - biomasse.

Kun store kraftværker kan komme op på elvirkningsgrader som ovenfor nævnt. Forskningen i metaller må forventes at kunne medføre 50% i løbet af en årrække. Dansk kraftværksteknologi kan være med til dette, hvis det priorirteres. Fluid bed baserede anlæg er ikke egnede pga. dårligere reguleringsegenskaber (ramp up and down) og dårlig dellastkarakteristik.

Endelig vil det også være meget mere effektivt at konvertere biogas fra større biogasanlæg til el også med en nettovirkningsgrad i omegnen af 45%, istedet for at rense den til metan kvalitet og dermed miste en del af brændværdien.

Eltraktion a la Alstom/Elways/Siemens er derfor en meget interessant rute at følge og vil kunne være den store "game changer" - disruptive technology.

  • 2
  • 3

Ja det er jo netop kun ned biogas at en gas motor giver mening. Og ind til der er nok biogas må man så bruge naturgas. Så testen bør gentages med biogas og sammenlignes endnu en gang. Eldrift er dog stadig bedste løsning for en skraldebil der står stille meget af tiden samt starter og stopper (med energi opsamling) hele tiden.

  • 2
  • 0

at strømforsyningen kan blive et problem

Beregningen viser kun, at hvis vindkraft helt alene skulle forsyne et vist minimumsforbrug, ville der opstå huller i forsyningen. Derimod siger det ikke noget om mulighederne for at forskellige former for el-produktion kan supplere hinanden og tilsammen dække og følge behovet løbende. Det kan jo være afbrænding af lagrede biobrændsler eller syntetisk fremstillede brændsler, varmelagre (fx som af den type Henrik Stiesdal beskrev i en række blog på http://ing.dk/blogs/henrik-stiesdal ), batteri-lagre (elektro-kemisk), vandkraft og kernekraft. De varierende, fornybare kilder behøves altså ikke være den eneste mulighed for at producere el efter behov. (Det er naturligvis vigtigt at vælge en sammensætning, der giver mest brugbar produktion for pengene.)

Det bliver spændende at se hvordan teknologierne og prisen derpå udvikler sig over de næste årtier.

Skulle det være sværere at skaffe EL fra ikke-fossile kilder (til at oplade el-drevne køretøjer), end at fremstille ikke-fossil gas eller flydende brændstof til forbrændingsmotorer? (Det tror jeg ikke, det er p.t.)

  • 5
  • 0

Jamen, rapporten viser at gas busserne og lastbilerne udleder flere partikler.

Rapporten skriver: stadigt meget lave værdier. Forudsætter at diesel køretøjerne har et velfungerende partikelfilter, gaskøretøjer har ikke noget filter der kan gå i stykker. Til gengæld udleder dieselkøretøjer mere end dobbelt så meget NOX

Reelt siger rapporten at det står omtrent lige på CO2 og partikler, men at naturgas vinder på NOX, selv om det anføres at synderen formentlig er en forkert justeret katalysator på et af de testede dieselkøretøjer.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten