menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Selvom skorstene på DSB’s ME-diesellokomotiver stadig sender masser af synlige og usynlige stoffer ud i luften i, er det ingenting i forhold til bilerne i København. Det viser en ny rapport fra DCE, Nationalt Center for Miljø og Energi ved Aarhus Universitet, med titlen 'Luftforurening fra togdrift i byområder'.
Konkret betyder det, at de skadelige NOx (nitrogenoxider) ved Dybbølsbro i København er beregnet til 31 mikrogram pr. m3 luft. Det er en af de højeste koncentrationer for tog i hele København, fordi nitrogenoxiderne er beregnet ved et af DSB’s klargøringsanlæg ved Belvedere.
Til sammenligning er det totale NOx-niveau på H.C. Andersens Boulevard i København, hvor bilerne, busserne og lastbilerne hersker, 136 mikrogram pr. m3.
»Vi kan med de nye tal konkludere, at togdriften, selvom den langt fra er ren, stadig ligger markant under bilerne, lastbilerne og busser, når vi måler på NOx-koncentrationen,« siger sektionsleder Thomas Ellermann, DCE.
Samtidig viser tallene, at de danske tog holder sig under EU’s grænseværdi for NO2-koncentrationen, som ligger på 40 mikrogram pr. m3 luft.
Men selvom de danske tog er godt med i forhold til at begrænse de farlige partikler, som kan genere togpassagerernes og beboernes lunger, kan rapporten ikke give et fuldgyldigt svar på, præcis hvor forurenende banen er.
Det skyldes, at koncentrationen af NO2, kvælstofdioxid, i rapporten bygger på modelberegninger, hvor der kan være usikkerheder. Dog understreger Thomas Ellermann, at rapporten med sikkerhed konkluderer, at de danske toge holder sig under EU-grænserne.
Rapporten når ved hjælp af modelberegninger frem til, at der er 5 mikrogram NO2 pr. kubikmeter luft på Valby Station. Det skal sammenlignes med godt 54 mikrogram pr. m3 luft på H. C. Andersens Boulevard i København.
»Så vi har taget forbehold for de usikkerheder, som ligger ved modelberegningerne, men det piller ikke ved, at de danske tog holder under EU-kravene,« fortæller Thomas Ellermann.
Tager man talene op på landsplan, er togene ansvarlig for to procent af udledningen af NOx, mens DSB og de andre togselskaber udledte 0,6 procent af de små PM2.5-partikler, altså partikler med en størrelse på mindre end 2,5 mikrometer i diameter.
»Så det ligger selvfølgelig stadig lavt, når resten af udledningen stammer fra bl.a. biler, busser, færger og lastbiler,« siger Thomas Ellermann.
Han henviser desuden til, at når den fulde elektrificering af jernbanens hovedstrækninger står færdig i 2025, vil S-togene, der er eldrevne, få selskab af nye eltog, som dermed sender de gamle og forurenende ME-lokomotiver på pension.
Det er de tog, som lige nu betjener store dele af den sjællandske regionaltrafik på grund af skandalen om de forsinkede IC4-tog.
Jeg synes umiddelbart at dette er en underlig måde at lave statistik på: Debatten har gået på at offentlig persontransport sviner! Så nu kommer man busserne i gruppe med personbiler og lastbiler. Der er da at blande æbler og pærer sammem. De giver da kun mening at se på kategorier som feks offentlig-, privat- og godstransport. Det der sker her et da, at blande alt sammen for at gøre tallene for tog mindre!
Så 1/3 til tog er efter min mening stadig et meget stort tal, når man også ser det i forhold til antallet af personer, som bliver flyttet.
Dertil undre det mig, at vi endnu engang har en statistik som undlader at tale om, hvor stor en andel der kommer skibe, industri og byggerier.
Underlig overskrift.
For at noget kan betegnes som en myte, kræver det vel, at det er alment antaget.
Jeg tror ikke, at det er alment antaget at tog er de største miljøsvin i København - tværtimod. Ergo er det ikke en myte der bliver brudt, men en bekræftelse af det folk i forvejen ved.
Jeg kunne godt tænke mig at vide hvad der ligger bag den overskrift. Er der undersøgelser det bekræfter, at folk tror at tog er miljøsvin, eller hvor kommer den ide fra?
Det er da glædeligt, at togene ikke bidrager så meget med NOx. Men jeg har altså svært ved at tro på tallene for partikelforeurening.
I går var jeg forbi Nørreport på fjerntogsporene, og der må have været noget galt med udluftningen. I hvert fald stank der af dieselos og man kunne ike se fra den ene ende af stationen til den anden på grund af grå tåge. Jeg og mange andre passagerer havde svært ved at trække vejret, og jeg var sort i øjenkrogene efter at have ventet under 10 minutter på mit tog. Jeg er ret sikker på, at DSB's medarbejdere var blevet evakueret omgående, hvis Arbejdstilsynet var kommet forbi.
Nu plejer det at være noget bedre på Nørreport, men i praksis bliver partiklerne jo bare ventileret op på gaden til fodgængerne, når ventilationen virker.
Se i øvrigt http://www.dr.dk/Nyheder/Indland/2013/03/2...
Hvis man placerede HC Andersens boulevard under jorden med udluftning der var bygget i 1912 er jeg heller ikke sikker på at det var forsvarligt. Det handler vel om at vurdere statistikken.
Tog der holder, ofte i længere tid, på stationerne med støjende og dieselosende motorer i gang bør ikke være tilladt! Fokusér på sundhedsskadelig luftforurening og støj på togstationer, hvor ventende passagerer står og går mens larmende og luftforurenende dieseltog holder ved perronerne! Fokusér ikke kun på forurening med NOx-er. Der er mange andre skadelige kemiske stoffer og partikler!
-- Osende og larmende tog ved perroner! På Næstved Station er der endestation for de larmende og osende MR-tog, der kører mellem Næstved og Roskilde. Toget holder lige ved trappeopgangen, hvor passagerer kommer op, står og venter på tog sydfra. Det osende og larmende tog holder ved perronen i mange minutter, ja, det kan være op til 30 minutter. Toget larmer og luftforurener med en osende og ulidelig lugt, der uden tvivl er sundhedsskadelig.
Hvorfor holder toget så tæt på mennesker?? En mulig løsning inden der kommer El-tog: Kør togene ud for enden af perronen, hvor der ikke færdes mennesker!
-- Menneskeskabte luftforureningskilder bør ultimativt fjernes – Den sundhedsskadelige tobaksrøg er blevet forbudt mange steder, selv i udendørs områder, hvor der færdes mennesker. Det er aldeles fornuftigt! Nu må det være andre sundhedsskadelige menneskeskabte forureningskilder, der bør fjernes fra vores nærmiljøer.
-- Ren luft og støjfrie områder bør være en menneskeret -- Det er et paradoks og ulogisk, at den motoriserede trafik får lov til at støje, larme og forurene vores vigtige livsfaktor, luften. At kunne indånde ren luft bør være en menneskerettighed! Hvis vi skal begrænse den stigende, energikrævende, støjende og forurenende motoriserede trafik, så kræver det en stor ændring af vanetænkning, også hos politikere, og ændret trafikadfærd.
Hilsen fra Louis Nielsen
Kommer til at tænke på hvad man måler i de nære omgivelser og om man vitterligt skal undgå at besøge Tivoli i myldretiden. Jeg tror ikke at NOx og kulstøv respekterer indhegningen. mvh: Jens
For det første er rapportens konklusioner baseret på modelberegninger, ikke målinger. Der er foretaget et lille forsøg på at lave en indikativ måling, som afvises i rapporten, jeg citerer:
”Opsamlingsperiodens begrænsede varighed (14 dage) og de ensidige vindforhold betyder, at resultaterne ikke kan betragtes som repræsentative for de årlige middelkoncentrationer ved de tre målesteder. Ligeledes er det vigtigt at holde sig for øje, at der kun er tale om indikative målinger, som har væsentligt større usikkerhed end referencemålingerne foretaget i forbindelse med den rutinemæssige overvågning af luftkvalitet.” (s. 8)
Der er med andre ord ikke foretaget brugbare luftmålinger, og alene beregningerne står bag konklusionerne, hvilket Thomas Ellerman jo også udtaler i artiklen ovenfor.
For det andet: Når der ikke rent faktisk er målt brugbart på hvad der er i luften, er det helt afgørende hvilke tal beregningerne er baseret på og hvordan der er regnet. Rapporten angiver sin beregningsmetode til emissionsfaktorer i gram pr. pladskilometer, kombineret med antal kørte ture, strækningslængder og beregnede tomgangsemissioner (se side 22). Emissionsfaktorer pr. pladskilometer som grundlag for en totalberegning af forureningen? Dette skal i givet fald regnes om til emissionsfaktorer i gram per køretøjskilometer for at kunne bruges i til det angivne formål, men dette er ikke beskrevet i metoden.
En anden rapport hvor man eksplicit angiver emissionsfaktorer i gram per køretøjskilometer, er denne fra transportministeriet: http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...
I den kan man finde disse udvalgte emissionsfaktorer:
ME lokomotiv: PM2,5 (partikler) 4,96 , NoX 151,5 Lastbil (gns 23,2 T): PM2,5 (partikler) 0,149, NoX 7,919 Personbil (Benzin): PM2,5 (partikler) 0,004, NoX 0,148 Personbil (Diesel): PM2,5 (partikler) 0,029, NoX 0,445 (side 38-39)
En enkel sammenligning af disse emissionsfaktorer giver disse forholdstal:
Forureningen med PM2,5 partikler fra ét ME diesellokomotiv svarer til forureningen fra ca. 33 lastbiler, eller 171 dieseldrevne personbiler, eller 1240 benzindrevne personbiler. Forureningen med NoX fra ét ME diesellokomotiv svarer til forureningen fra ca. 19 lastbiler, eller 340 dieseldrevne personbiler eller 1024 benzindrevne personbiler.
Disse tal, kombineret med de 125 daglige gennemkørsler af København med disse lokomotiver, fortæller at alene ME trafikken gennem København forurener med partikler og NoX svarende til forureningen fra ca. 3000 lastbiler, eller ca.25.000 dieseldrevne personbiler, eller ca. 130.000 benzindrevne personbiler. Dertil kommer trafikken med de andre mindre forurenende dieseltog, Ic3 m.fl. Disse tal antyder at jernbanen gennem København er byens mest forurenede ”vej”.
3 andre indikative målinger, foretaget på stationer, langs jernbanen (hvor vinden blæste fra toget mod måleren), og under kørsel inde i vognene bag diesellokomotiverne bekræfter da også dette billede: http://politiken.dk/tjek/sundhedogmotion/f... og http://politiken.dk/indland/ECE1830126/min... og http://politiken.dk/tjek/ECE1419478/her-in...
Jeg kan ikke se at DCE’s rapport med nogen sikkerhed kan fastslå det den prøver, og det er ganske ærgerligt. Hvorfor laver man en rapport af denne kaliber uden empirisk grundlag? Og hvorfor foretages der rutinemæssig overvågning af luftforureningen på en lang række veje, men ikke ét sted på jernbanetrafikken? Rutinemæssig overvågning af luftforureningen på vejene er det grundlag, man konkluderer på hvad angår vejtrafikken og evt. overskridelser af grænseværdier der. Spørgsmålet om evt. overskridelser langs jernbanetrafikken afvises med et skrivebordsarbejde. Hvorfor?
H. C. Andersens Boulevard har en døgntrafik på 57.700 køretøjer. Hvis man antager at der køre 1000 lastbiler, 1000 busser, 25 % diesel biler og 75 % benzinbiler (jeg ved ikke om disse antagelser har hold i virkeligheden og jeg sætter bussers forurening lig med lastbilers) så forurener denne trafik mere end togene... Så uden en mere nøjagtig gennemgang af trafikken på H. C. Andersens Boulevard, kan man ikke konkluderer om den ene eller anden kilde forurener mest...
De forureningstal der er angivet, gælder de for jævn kørsel eller er der taget højde for at trafikken i KBH tit snegler sig af sted og at man holder og venter ved lyskurvene???
Næste spørgsmål er om der er tale om målinger er modelberegninger. Er "outliers" blevet fjernet? Det er da vigtigt at vide præcis hvad der er målt og hvad der højst kan konkluderes. Er der tale om en standard måle-metode? Standard model-beregning?
Som skrevet er de ca. 3000 lastbiler, eller ca.25.000 dieseldrevne personbiler, eller ca. 130.000 benzindrevne personbiler bare hvad forureningen fra trafikken med ME lokomotiverne gennem KBH svarer til, ifølge transportministeriet. Skal man regne forureningen fra hele togtrafikken gennem KBH ud, skal man have de andre dieseltog: MR, IC3, IC4 og ICE med. Jeg synes imidlertid ikke det væsentlige er, om togtrafikken gennem København forurener mere end biltrafikken på H.C. Andersens boulevard, men at togtrafikken, bl.a. med de grotesk forurenende lokomotiver, i hvert fald må være oppe i samme klasse, når man simpelt beregner hvor mange vejkøretøjer den svarer til. Veje med så meget forurening laver man kontinuerligt rutinemålinger på for at se om grænseværdier overskrides. Togtrafikken laver man en enkeltstående rapport for, men uden empirisk grundlag!? Rapporten fra DCE regner sig frem til at forureningen langs banen er mange gange lavere end fx på H.C. Andersens Boulevard. Jeg kan ikke eftergøre beregningerne på basis af den foreliggende rapport, men blot sandsynliggøre at der er noget galt, når man ser på hvor meget vejtrafik togtrafikken ville svare til. Jeg mener ikke rapporten kan bruges som beslutningsgrundlag. Der skal målinger til.