Den trafik medarbejder, som afslog ønsket fra flyet om at ændre højde, må have røde ører som medskyldig i ulykken!
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
De vragdele, som tidligere på morgenen blev fundet i havet mellem de indonesiske øer Sumatra og Borneo, stammer med 95 procents sandsynlighed fra det savnede AirAsia-fly.
Flyet, et Airbus A320-200, forsvandt fra radarerne tidligt søndag morgen dansk tid efter at have bedt om – og fået nej til - at stige op over et uvejr.
Lige nu flyder de internationale medier over med opdateringer om de vragrester, som i første omgang blev spottet fra eftersøgningsfly. Talsmænd for forskellige, indonesiske myndigheder bliver citeret for at sige, at der er tale om røde og hvide vragdele, hvilket vil passe godt med AirAsia-flyet.
Samtidig refererer nyhedsbureauerne lokale medier og tv-stationer. En af dem skulle vise en død krop flyde i overfladet og en redningsarbejder, der fra en helikopter bliver firet ned for at tilse den afdøde.
Der vil med det samme blive sat 11 dykkere ind for at inspicere selve vraget, som ifølge Channel NewsAsia befinder sig på mellem 25 og 30 meter dybde.
En talsmand for den indonesiske redningstjeneste har desuden udtalt, at stedet, hvor vraget nu menes at befinde sig, passer godt med, hvor to fiskere søndag sagde, at de hørte et brag og så eksplosioner, skriver Jyllands-Posten.
AirAsias afgang QZ8501 fra Indonesiens næststørste by, Surabaya, til Singapore havde 162 mennesker om bord.
Den trafik medarbejder, som afslog ønsket fra flyet om at ændre højde, må have røde ører som medskyldig i ulykken!
Den trafik medarbejder, som afslog ønsket fra flyet om at ændre højde, må have røde ører som medskyldig i ulykken!
Hej Allan
Det ér dybt tragisk, men der var en grund til afvisningen:
.29. dec 2014, Flyekspert om Asia-styrt: 'Dybt uforståeligt': http://ing.dk/artikel/flyekspert-om-asia-s... Citat: "... Den eneste hint om en forklaring på styrtet er den tordensky, som flyet formentlig fløj gennem med sine 162 passagerer - efter at trafikkontrollen afviste piloternes ønske om at flyve over tordenskyen ved at ændre højde fra 32.000 fod til 38.000 fod. Afvisningen skyldtes, at et andet fly befandt sig over QZ8501. ..."
Mon ikke trafikmedarbejderens ører havde været næsten i flammer, såfremt han havde givet tilladelsen, og derved været skyld i en kollision mellem to fly?
Der er som regel altid en rigtig god grund til de dispositioner flyveledere foretager.....
Flyene har nok ikke været lige over hinanden. I så fald kunne det andet vel være flyttet lidt til siden eller højere op. Det kunne måske også have været nok at flyet havde steget 5000 fod og så havde der stadig været tilstrækkelig højde forskel. Jeg er sikker på at den pågældende flyveleder havde givet tilladelsen, hvis han havde vidst at alternativet var en nedstyrtning.
Overfladisk bagklogskab klæder sjældent nogen.
Overfladisk bagklogskab klæder sjældent nogen.
Det drejer sig ikke om bagklogskab, men om at tage piloternes anmodninger alvorligt. De kommer ikke med dem for sjov skyld!
Det drejer sig ikke om bagklogskab, men om at tage piloternes anmodninger alvorligt. De kommer ikke med dem for sjov skyld!
Hej Allan
Flyveledere har en af de hårdeste typer mentale arbejde. De gennemgår endda fornyet optræning, når de får ansvar for et andet luftrum/sektor:
Air traffic controller, ATC: https://en.wikipedia.org/wiki/Air_traffic_... Citat: "... Because controllers have an incredibly large responsibility while on duty (often in aviation, "on position") and make countless split-second decisions on a daily basis, the ATC profession is consistently regarded around the world as one of the most mentally challenging careers, and can be notoriously stressful depending on many variables (equipment, configurations, weather, traffic volume, human factors, etc.). Many controllers, however, would cite high salaries,[1][2][3] and a very large, unique, and privileged degree of autonomy as major advantages of their jobs. ... Moreover, the position of the air traffic controller requires some of the strictest medical and mental requirements for any profession in the world; conditions such as diabetes, epilepsy, heart disease, and many mental disorders (e.g., clinical depression, ADHD, bipolar disorder, a history of drug abuse) almost always disqualify people from obtaining medical certification from the overseeing aviation authority. [] Almost universally, controllers are subjected to rigid medical and mental exams to ensure safety in the air traffic system. ... Civilian Air Traffic Controllers' licensing is standardized by international agreement through ICAO [International Civil Aviation Organization]. ... Whenever an air traffic controller is posted to a new unit or starts work on a new sector within a particular unit, they must undergo a period of training regarding the procedures peculiar to that particular unit and/or sector. The majority of this training is done in a live position controlling real aircraft and is termed On the Job Training (OJT), with a fully qualified and trained mentor or On the Job Training Instructor (OJTI) also 'plugged into' the position to give guidance and ready to take over in a second should it become necessary. The length of this phase of training varies from a matter of months to years, depending on the complexity of the sector.
Only once a person has passed all these training stages they will be allowed to control a position alone. ..."
.
.30. dec. 2014, AirAsia-boss: Flyet kan være styrtet på grund af »usædvanlige vejrforhold«: http://politiken.dk/udland/ECE2497748/aira... Citat: "... Piloten på flyet af typen Airbus 320 anmodede om at skifte højde fra 32.000 fod - svarende til 9,8 kilometer – til 38.000 fod. Den sidste kontakt med piloten skete klokken 06.12. lokal tid. Efter at flyvelederen i kontroltårnet i Jakarta havde været i dialog med sin kollega i Singapores Changi-lufthavn meldte man klokken 06.14 tilbage til QZ8501. Her oplyste flyvelederen i Indonesien, at AirAsia havde fået tilladelse til at stige til 34.000 fod. Men man fik intet svar. ..."
Youtube:
Inside Changi's air control tower (Air traffic controllers Pt 1)
Keeping the skies safe (Air traffic controllers Pt 2) Citat: "...35-year-old Lorraine Oh is one of 300 air traffic controllers in Singapore. She shares the joys and challenges of her job with us..." .
So you want to be an Air Traffic Controller
In the Tower - Training Air Traffic Controllers
Ja, i sådanne situationer er der ikke tid til unødige diskussioner. Flyvelederne vidste godt at vejret var meget dårligt og kunne selv følge med i vejrsituationen og være forberedt på hurtige ændringer i flyenes placeringer. Udfra mit (passager) synspunkt er en flyveleder uansvarlig, når han ikke straks efterkommer pilotens anmodning i en sådan situation. At undlade eller trække tiden ud er manglende respekt for piloten og de passagerer, han har ansvar for. Flyet burde også fra starten af have fået en mere sikker rute/højde, som det andet fly i nærheden. Når vejret ændrer sig, skal flyvelederen reagere resolut. En flyveleder i Singapore kan ikke vurdere situationen bedre end en flyveleder på Java meget tættere på flyet og det dårlige vejr. Den konsultation er tegn på inkompetence og manglende forståelse for situationens alvor!
Den konsultation er tegn på inkompetence og manglende forståelse
Og, - jeg synes at dine indlæg er tegn på inkompetence og manglende forståelse. Du bør sætte dig lidt ind i tingene inden du skriver. Du bør selv have røde ører.
Venlig hilsen Bo Johansen tidligere jagerpilot pensioneret luftkaptajn
Og, - jeg synes at dine indlæg er tegn på inkompetence og manglende forståelse. Du bør sætte dig lidt ind i tingene inden du skriver. Du bør selv have røde ører.
Typisk bedrevidende arrogance! Jeg har aldrig skrevet at jeg var pilot eller lignende. men som passager er det uacceptabelt - at det fly jeg sidder i sendes bevidst ind i en voldsom tordensky, og - når der opstår problemer, så ikke at acceptere at piloten bedre kan vurdere situations alvor end en flyveleder langt væk. Det behøver man ikke et flyvercertifikat for at have en mening om!
Typisk bedrevidende arrogance!
Det må du gerne mene! Det er vel bedre at være (bedre)vidende end uvidende, - ikk?
Men, jeg synes faktisk du bør læse Glenn Møller-Holst's indlæg et par gange mere. Kraftig anbefaling!!
Jeg synes det ganske uforskammet af dig at påstå at flyvelederne der har været på posten pågældende nat er inkompetente og mangler forståelse. Hvor har du dog det fra?
Det kan da godt være at du er en god passagerer, når du er med et fly, -- men det er ligesom med svigermor på bagsædet, - hun kan godt have en mening, - men det er ikke hende der kender reglerne, og det er ikke hende der har kommandoen.
Jeg er overbevist om at flyvelederne i Singapore og på Java er fuldt kvalificerede. Det er ikke flyvelederne der sender flyet ind i en tordensky. Det er piloterne der fører flyet. Flyvelederne har helt klare regler for hvad de kan og må, og jeg har ikke set noget der indikerer at de har svigtet.
I øvrigt er der ingen, der i skrivende stund har viden om årsagen til havariet, men der er mange gisninger, hvilket ikke kan bruges til ret meget.
Og, - bare for at fortælle: når man peger på andre er der 3 fingre der peger tilbage på en selv.
Godt nytår
Helt enig med Bo.
Der skal dertil tilføjes at en fartøjschef (kaptajnen) til enhver tid kan gøre hvad han føler der skal til for at undgå en farlig situation, uanset at dette modstrider med de instruktioner han får fra flyvelederne. Han skal blot kunne begrunde afvigelsen efterfølgende.
Og ja,en sådan afvigelse kræver handlekraft, men det må man også formode at en fartøjschef besidder - hvis ikke han gør det, så sidder han det forkerte sted.
Og ja,en sådan afvigelse kræver handlekraft, men det må man også formode at en fartøjschef besidder - hvis ikke han gør det, så sidder han det forkerte sted.
Korrekt. har man ikke det der skal til, bør man finde et andet arbejde
Korrekt. har man ikke det der skal til, bør man finde et andet arbejde
Det får de stakkels døde passagerer ikke meget ud af!
Men jeg er enig i at vi ikke kender hele forklaringen på ulykken endnu, og der skal normalt mindst 3 faktorer til, men der kan gå måneder og år før vi kender svaret, og imellemtiden vil flere fly måske styrte pga. manglende samarbejde mellem flyveledere og piloter.
Det er ikke flyvelederne der sender flyet ind i en tordensky. Det er piloterne der fører flyet.
Det må være noget vrøvl. Piloterne har jo fået udstukket en kurs, område, stigning og marchhøjde af flyvelederne. Den pågældende pilot fik ikke tilladelse til at afvige. Det er nemt hjemme i lænestolen at sige at han kunne have trodset flyvelederen. Piloterne sidder i et meget uroligt fly og har kun minutter til tage sådanne beslutninger, der kan koste karrieren. Hvis der så samtidigt har været tekniske problemer med hastighedsmåler eller lignende, så er piloterne ude i torvene og havde behov for alt mulig hjælp fra flyvelederen istedet for afvisning. Derfor håber jeg at ulykken fører til at piloter og flyveledere i Indonesien og andre steder i fremtiden samarbejder bedre.
"Det er nemt hjemme i lænestolen "
Ja, det ved du tilsyneladende en masse om ;o)
Forøvrigt skete der det, at flyet blev ramt af et lyn, som blæste et vindue ud i cockpittet, hvorefter begge piloter blev suget ud! Det ved jeg, fordi der på et andet diskussionsforum var en makker som udtrykte at det måske kunne være forklaringen. Alle efterfølgende indlæg tog så dette som den sandfærdige forklaring.....
Det er rigtig nemt at sidde hjemme i husets bedste lænestol og fremmane en virkelighed som man selv synes er passende, og derefter debattere ud fra dette. Men det er bare ikke sikkert at man har noget at have det i, og så nytter det altså ikke at man bliver stædig når andre der rent faktisk ved noget om emnet korrekser een. Allan, jeg har fuld tillid til at flyveledere også i den del af verden ved hvad de gør, også selvom det for mig et et mysterium at de kan holde til sådant et job. Med mit job som sømand gennem snart rigtig mange år er jeg kommet i store dele af verden som flypassager, og lige nøjagtig den del med flyveledere har jeg ikke rigtig nogen grund til at være nervøs for. Derimod har jeg set en del fly, og rigtig mange lufthavne som læner sig op ad en standard vi ikke rigtig kan genkende i vores del af skoven....
Det må være noget vrøvl. Piloterne har jo fået udstukket en kurs, område, stigning og marchhøjde af flyvelederne. Den pågældende pilot fik ikke tilladelse til at afvige. Det er nemt hjemme i lænestolen at sige at han kunne have trodset flyvelederen.
Så det jeg hører dig sige er, at hvis en flyveleder udstikker mig en kurs/højde der fører mig ind i en bjergside, så skal jeg følge hans instruktion til punkt og prikke?
Piloterne sidder i et meget uroligt fly og har kun minutter til tage sådanne beslutninger, der kan koste karrieren.
Sludder! Piloter har ofte kun et sekund til at træffe en beslutning der kan koste dem livet. Og det er faktisk det de får deres hyre for.
Hvis der så samtidigt har været tekniske problemer med hastighedsmåler eller lignende, så er piloterne ude i torvene og havde behov for alt mulig hjælp fra flyvelederen istedet for afvisning.
Hvis piloterne har haft tekniske problemer af nogen art, så har de til enhver tid kunne afgive et MAYDAY kald. Dette kald ville have givet dem prioritet over alle andre i nærheden og flyvelederen ville så have bedt det andet fly om at drible af ASAP. Denne procedure ville ske uanset hvor på kloden man befinder sig og uanset hvilket lands flyveledere man taler med.
Men måske de begge på et sekund kom så meget ud i tovene at de begge blev fuldstændig mundlamme, samtidigt med at alle 4 radioer i flyet fejlede....... nå nej, de kaldte for øvrigt bare op og bad om en ændring til deres højde klarering.
Ironi kan være anvendt i min sidste kommentar.
Derfor håber jeg at ulykken fører til at piloter og flyveledere i Indonesien og andre steder i fremtiden samarbejder bedre.
Tro mig, der har været rigtigt mange ulykker i historiens løb hvor netop kommunikationen mellem piloter og flyveledere har været en medvirkende årsag til havariet. Lektier er blevet lært af alle disse ulykker og nye procedurer er iværksat. Og skulle det vise sig at kommunikationen mellem piloter og flyveledere har været en faktor i dette havari, hvilket jeg ikke tror det har, så vil det med garanti fremgå af havarirapporten.
Sidst men ikke mindst, en lille vittighed/gåde fra flyvnings verden:
Hvad er forskellen mellem en pilot og en flyveleder?
Nogen bud?
Hvis en pilot begår en alvorlig fejl, så dør han. Hvis en flyveleder begår en alvorlig fejl, så dør piloten.
Hvad er forskellen mellem en pilot og en flyveleder?
Når du nu som pilot spørger, så er svaret; en pilot ved godt, at han ikke er flyveleder. ;-)
Det hænder dog, at man møder en pilot på frekvensen, der ikke er bekendt med svaret. :-)
Hvad rimer forresten på piloter?
Overlever PAX? :-P
Rigtige piloter flyver ikke med PAX!!! Og de har for øvrigt også mulighed for at forlade den synkende skude i utide uden at skulle have dårlig samvittighed overfor eventuelle hypotetiske PAX :-)
Der står faktisk i flyets manual, at når man under en flyvetur overgår fra at være pilot, til at være PAX, så er det på tide at stige af (Wordet på engelsk og formuleret lidt anderledes, men du forstår meningen).
Og hvis de rent hypotetisk fløj med PAX, så ville disse være ligeglade og leve i lykkelig uvidenhed resten af livet....
Så det jeg hører dig sige er, at hvis en flyveleder udstikker mig en kurs/højde der fører mig ind i en bjergside, så skal jeg følge hans instruktion til punkt og prikke?
Useriøst! Også i betragtning af hvor meget flyvelederne bliver rost i denne tråd.
Sludder! Piloter har ofte kun et sekund til at træffe en beslutning der kan koste dem livet. Og det er faktisk det de får deres hyre for.
Enig, men hvis jeg havde skrevet sekunder, havde du sikkert rettet til minutter!?
Hvis piloterne har haft tekniske problemer af nogen art, så har de til enhver tid kunne afgive et MAYDAY kald
Ja, hvis de var klar over det! Pointen er jo at de ikke nødvendigvis var klar over at fx hastighedsmåleren viste forkert pga. overisning.
Forøvrigt skete der det, at flyet blev ramt af et lyn, som blæste et vindue ud i cockpittet, hvorefter begge piloter blev suget ud!
Lyder mærkeligt, når piloterne er spændt fast, og vi samtidigt får at vide at lyn ikke kan skade et fly (Faradays bur), og tordenvejr ikke er noget problem andet end turbulence. Er der for meget plast i moderne fly istedet for metal?
Det eneste vi ved med sikkerhed nu er at flyvelederen afviste et ønske fra piloten om at skifte højde for at kommer over uvejret. Det er det jeg forholder mig til i mine kommentarer. Det er muligt at afvisningen var anledningen til ulykken og at ulykken ikke var sket, hvis flyvelederen straks havde hjulpet. Årsagen var nok det dårlige vejr på flyets afstukkede rute, måske kombineret med en teknisk fejl eller udygtige piloter. Det får vi måske at vide om et års tid.
Under alle omstændigheder er jeg overrasket over de voldsomme reaktioner på mine indlæg.
Det eneste vi ved med sikkerhed nu er at flyvelederen afviste et ønske fra piloten om at skifte højde for at kommer over uvejret.
Det var en begrundet afvisning: The request to climb was deferred by air traffic controllers because of heavy air traffic: there were seven other aircraft in the vicinity, all at higher altitudes. kilde: http://en.wikipedia.org/wiki/Indonesia_Air...
Man tillader selvsagt ikke flyet at stige når det vil medføre risiko for kollision med andre fly. Flylederen har altså handlet korrekt ved at afvise.
Mvh. Peter
Under alle omstændigheder er jeg overrasket over de voldsomme reaktioner på mine indlæg.
De såkaldte "voldsomme reaktioner" er såmænd fremelsket af din egen klare afvisning af de kommentarer som fagfolk indenfor flyvning er kommet med. Desuden synes jeg at du flere gange nedgør flyvelederes og piloters evne til samarbejde, pilotes og flyvelederes viden om regler og bestemmelser, evne til analysering af problemer, heriblandt tekniske og vejrproblemer, samt viden, vilje og evne til at tage korrekte beslutninger, og endelig føre disse ud i livet.
Du sidder tilsyneladende godt og sikkert fastspændt i din lænestol og har en klar mening om en ulykke som ingen pt. har sikker og akkurat viden om.
Havariundersøgelser tager altid lang tid. Det er meget vigtigt at alle sten bliver vendt, og det sker ganske ofte at et havari medfører større eller mindre ændringer i teknik, procedurer og/eller uddannelse/træning.
Slå dog lidt koldt vand i blodet, og hvis dette havari gør dig utryg ved flyvning, så bliv hjemme eller tag toget.
Flyvning er stadig den mest sikre form for persontransport der findes.
Under alle omstændigheder er jeg overrasket over de voldsomme reaktioner på mine indlæg.
Måske det skyldes din afvisning af mere kompetente debattørers viden på området? Sådan lidt i stil med dine 'indsigtsfulde' meningstilkendegivelser vedr. lukningen af KPLL's laboratorium?
En god debat beriger ved at oplyse andre: Lige ovenfor har jeg svært ved at se din deltagelse på dét niveau ;-)
Rart at andre tager sig tid og ulejlighed med at korrigere.
Godt nytår i øvrigt.
Allan Astrup Jensen,
i hypotesernes verden er alt muligt. Du aner i virkeligheden ikke, hvad der er foregået mellem flyveleder og piloter. Du aner intet om årsagen til ulykken.
Nu da vraget stort set er lokaliseret, og bjergningen af de ”sorte bokse” kun er et spørgsmål om dage, burde du i egen interesse ikke udstille dig selv som en båtnakke, der standhaftigt udtaler sig noget, du ikke på nogen måde kan dokumentere, og som du kun formoder.
Nuvel - Fox New er værre. Ifølge dem skyldes ulykken det metriske målesystem. Og som sandhedsapostel har de vist et 4-motores A320 (gentager: 4-motores) fly med et sideprofil som en Boeing 777.
En flyulykke er en fatal katastrofe. Kun sørgeligt at diverse aviser, nogle af Ingeniørens kloge-åger og andre fremviser et facit, før det overhovedet er fundet.
Så derfor: afvent havarikommissionens rapporter, som selvfølgelig kan gøres til genstand for saglig og dokumenteret kritik.
there were seven other aircraft in the vicinity, all at higher altitudes
Hvorfor var AirAsia flyet placeret længst nede, hvor vejret tilsyneladende var værst, var det fordi det var et discountselskab? Hvis luftrummet er for fyldt til til at afvikle alle flyene sikkert og behageligt for passagererne, så burde man istedet have begrænset antallet af fly.
Du aner i virkeligheden ikke, hvad der er foregået mellem flyveleder og piloter.
Passer jo ikke. Pilotens ønske om en anden flyvehøjde og flylederens afslag er offentliggjort. Det er det jeg kommenterer.
Du sidder tilsyneladende godt og sikkert fastspændt i din lænestol og har en klar mening om en ulykke som ingen pt. har sikker og akkurat viden om.
Passer jo heller ikke. Det ville du vide, hvis du havde læst mine seneste indlæg.
En god debat beriger ved at oplyse andre
Til hr. Haugaard Hvad er det lige dit indlæg beriger med? Æselspark?
Desuden synes jeg at du flere gange nedgør flyvelederes og piloters evne til samarbejde, pilotes og flyvelederes viden om regler og bestemmelser, evne til analysering af problemer, heriblandt tekniske og vejrproblemer, samt viden, vilje og evne til at tage korrekte beslutninger, og endelig føre disse ud i livet.
Passer jo heller ikke. Det har jeg ikke skrevet. Jeg skrev at flyvelederen i dette tilfælde burde have lyttet til piloten. Jeg forstår nu at dette er de andre debattører tilsyneladende uenige i, og jeg ikke har ret til at have den mening, da jeg ikke er pilot eller flyveleder. Sikke noget vrøvl! Hvorfor bliver debatørerne ved med at beskylde mig for noget jeg ikke har gjort? Kan flyeksperter ikke læse indenad?
Til hr. Haugaard Hvad er det lige dit indlæg beriger med? Æselspark?
Kald det hvad du vil: At udstille højtråbende og intetsigende idioti!
Tak for dit berigende svar, som siger rigtigt meget om dig!
Med al respekt Allan, så tror jeg at alle flykyndige her på ing.dk ville svare dig konstruktivt hvis blot dine spørgsmål/argumenter blev fremsat på en tilsvarende måde.
Jeg finder ikke nedenstående udsagn fra din side som konstruktiv for debatten:
Det må være noget vrøvl. Piloterne har jo fået udstukket en kurs, område, stigning og marchhøjde af flyvelederne. Den pågældende pilot fik ikke tilladelse til at afvige. Det er nemt hjemme i lænestolen at sige at han kunne have trodset flyvelederen. Piloterne sidder i et meget uroligt fly og har kun minutter til tage sådanne beslutninger, der kan koste karrieren. Hvis der så samtidigt har været tekniske problemer med hastighedsmåler eller lignende, så er piloterne ude i torvene og havde behov for alt mulig hjælp fra flyvelederen istedet for afvisning. Derfor håber jeg at ulykken fører til at piloter og flyveledere i Indonesien og andre steder i fremtiden samarbejder bedre.
Havde du eksempelvis valgt at lufte dine synspunkter som spørgsmål, så havde du med garanti fået nogle saglige svar.
Eksemplet kan være følgende sætninger:
Det må være noget vrøvl. Piloterne har jo fået udstukket en kurs, område, stigning og marchhøjde af flyvelederne. Den pågældende pilot fik ikke tilladelse til at afvige. Det er nemt hjemme i lænestolen at sige at han kunne have trodset flyvelederen.
Hvor du kunne have skrevet:
Piloterne har jo fået udstukket en kurs, område, stigning og marchhøjde af flyvelederne. Den pågældende pilot fik ikke tilladelse til at afvige. Er der tilfælde hvor en pilot må afvige fra den klarering han modtager fra ATC?
Anyhow, kommunikation mellem mennesker kan være en svær størrelse, uanset om det er mellem os som debatører i skriftlig form her på ing.dk, eller mellem pilot og flyveleder over en radio. Og det at lytte aktivt (læse aktivt) vil måske fremme en dialog.
Du er velkommen til at stille spørgsmål og jeg vil svare efter bedste evne. Det samme tror jeg andre flykyndige her på ing.dk vil gøre.
Mvh.
Guy
Hvorfor var AirAsia flyet placeret længst nede, hvor vejret tilsyneladende var værst, var det fordi det var et discountselskab? Hvis luftrummet er for fyldt til til at afvikle alle flyene sikkert og behageligt for passagererne, så burde man istedet have begrænset antallet af fly.
Man har i dette tilfælde 8 fly i samme område. Man minimerer risikoen for kollisioner ved at tildele dem forskellige flyvehøjder. Det er standard, og ikke specielt mange fly sammenlignet med Europæisk luftrum. Et af flyene bliver jo så det nederste, i dette tilfælde det forulykkede. Men en flyvehøjde på 32.000 fod er på ingen måde usædvanligt lavt.
Piloten i det forulykkede beder om tilladelse til at stige. Piloten kender ikke noget til de andre fly, det er flyvelederens opgave. Pga. de andre fly kan flyvelederen ikke give tilladelsen. I den kommunikation vi kender til, er der intet som tyder på at hverken pilot eller flyveleder har anset situationen for hverken farlig eller kritisk. Man undgår normalt uvejr for at få en behagelig flyvning, og flyver igennem det hvis det bliver nødvendigt.
Skulle piloten på noget tidspunkt anse situationen for at være farlig behøver han bare at udsende meddelelsen "mayday", så bliver det flyvelederens opgave at hjælpe ham mest muligt, bl.a. ved at få de andre fly væk. Så vidt vides er der ikke udsendt noget nødråb i dette tilfælde. Hvad der end er sket, så må det være sket meget pludseligt.
For mig at se, er din kritik af flyvelederen både usaglig og ubegrundet.
Mvh. Peter
Vraget beskrives som det befinder sig på et bestemt sted. Vragdele beskrives som meterlange stykker.
Det tyder på flyet ikke er revet fra hinanden i luften og er mere nødlandet end styrtet.
Der var ingen nødkald, og vraget ligger ca. 13 km. fra sidst kendte position.
Vi kan ikke konkludere meget, men der begynder at tegne sig et billede alligevel.
Usandsynligt: Terrorbombning Hijacking Konstruktionsfejl Anden eksplosion Metaltræthed Løbet tør for brændstof Kollission med fremmedobjekt Navigationsfejl
Mindre sandsynligt: Brand Pilot (selv)mord Programmeringsfejl
Sandsynligt: Motorfejl Teknisk fejl/havari Pilotfejl Forsøg på hijacking Lynnedslag (kan ikke i sig selv være årsag, men en faktor) Hagl eller andet vejrligt i motorerne
Næsten 100% sikkert er det dog, at flere faktorer har spillet en rolle i styrtet.
Selv uden de sorte bokse bør man allerede nu kunne svare på, om man har fundet flyets fire "hjørner", og om de er fundet tæt på hinanden. Det kan bringe os nærmere på hvad der er sket. Med FDR og CVR får vi for håbentligt svar på hvorfor det skete.
Årsagen var nok det dårlige vejr på flyets afstukkede rute, måske kombineret med en teknisk fejl eller udygtige piloter. Det får vi måske at vide om et års tid.
Hej Allan
Lidt "nyt" - som dog ikke omhandler AirAsia:
11.02.2015, TransAsia piloter er suspenderet: Kunne ikke bestå test. 10 piloter fra det taiwanske flyselskab er suspenderet, fordi de ikke bestod testkursus. http://jyllands-posten.dk/international/as... Citat: "... Efterforskere arbejder stadig på at fastslå, hvad der helt nøjagtigt var skyld i ulykken, men indledende rapporter fra flyets sorte boks viser, at den højre motor brændte ud to minutter efter take-off. ..."
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
