My-lokomotiver fejede elektrificering af banen

Elektricitet eller diesel? Lige siden de kulfyrede bumletog trak deres røgfaner gennem landet, har det rutinemæssigt splittet politikere, embedsmænd og tekniske eksperter, om de danske fjerntog skal hente deres energi fra køreledninger eller i en brændstoftank.

I dag peger pilen mod elektrificering af fjernbanen. I lyset af de dårlige erfaringer med de dieseldrevne og skandaleombruste IC4-tog er alle Folketingets partier enige om, at der på sigt skal hænges køreledninger op i hele Danmark. Det betyder dog ingenlunde, at elektrificerede jernbanestrækninger til f.eks. Aarhus og Aalborg bliver en realitet. Det viser erfaringen.

Allerede i 1951 taler stærke røster for at elektrificere jernbanen. Det står klart for de fleste, at damplokomotivernes storhedstid er ved at rinde ud.

Ganske vist er der i Europa en overflod af billige damplokomotiver, oprindelig produceret til den tyske krigsmaskine i begyndelsen af 1940'erne. Og ganske vist er DSB netop i 1951 i fuld gang med at købe statsbanernes hidtil kraftigste damplokomotiver i form af 12 såkaldte LitraN-lokomotiver for i alt 996.000 kr.

Men i Ingeniøren argumenterer teknisk professor P.H. Bendtsen for, at fremtiden tilhører ellokomotiverne og ikke damplokomotiverne. Han henviser til Sverige, Holland, Belgien og Frankrig, hvor jernbanemyndighederne uden tøven klør på med elektrificering af hovedstrækningerne på fjernbanen. I disse lande bliver damplokomotiverne gradvist erstattet med ellokomotiver både i passager- og godstrafikken. Og der er indlysende grunde til, at Danmark bør lægge sig i slipstrømmen på de store jernbanenationer:

'Der synes at være både en betydelig driftsøkonomisk og valutamæssig besparelse forbundet med en elektrificering af de danske hovedbaner. Som følge af forbedrede driftsforhold og den betydelige forøgelse af rejsehastigheden, der opnås for både personer og gods, må der kunne regnes med en trafikstigning på 5 pct., sådan som det er sket i Belgien efter elektrificering,' skriver P.H. Bendtsen.

Gode erfaringer fra lyntogene

Professoren er bekendt med, at man i DSB også overvejer mulighederne for at basere al fremtidig togtrafik mellem landsdelene på diesel. Statsbanerne har gode erfaring med dieseltraktion, f.eks. fra de lyntog, der i 1935 blev indsat mellem landsdelene ved Lillebæltsbroens åbning. Men professoren finder elektrificeringen indlysende:

'Dieselloko er dyrere i drift. Endvidere kan om dieseldrift siges, at den gør banerne fuldstændig afhængige af olietilførslerne, som i krigstilfælde må antages at blive minimale.'

Desuden påpeger P.H. Bendtsen - sådan som eksperter med jævne mellemrum vil påpege det i løbet af de næste adskillige årtier - at tiderne 'netop nu' er gunstige for elektrificering af fjernbanen:

'D.S.B.'s lokopark har en høj gennemsnitsalder. D.S.B. disponerer således over ca. 600 damploko, hvis gennemsnitsalder er ca. 42 år. D.S.B. står altså foran en betydelig fornyelse af trækkraften.'

Anlægsudgifterne til elektrificering af 2.590 kilometer dansk jernbane beregner professoren til samlet 195 millioner kroner, inklusive sporsænkninger, sikringsanlæg, erstatning af stangrækker med kabler, ledninger fra elværker, master, køreledninger og 12 omformerstationer.

Det elektrificeringsbegejstrede opråb kommer ikke til at stå uimodsagt. Tre måneder senere er der svar på tiltale i et indigneret indlæg fra kontorchef i Statsbanernes Maskinafdeling, civilingeniør J.P.A. Andersen. I en fem avissider lang replik får professor P.H. Bendtsen læst og påskrevet, og DSB's kontorchef afslører, hvordan man i DSB ikke umiddelbart er tilhænger af elektrificering af hovedstrækningerne, og hvorfor DSB sagtens kan se det fornuftige i gå direkte fra kul til diesel som det dominerende brændstof på den danske jernbane.

Argumenterne i J.P.A. Andersens debatindlæg vender vi tilbage til senere.

Lange overvejelser om S-tog

I begyndelsen af 1950'erne - hvor elektrificeringsdebatten raser i Ingeniørens spalter - er der allerede elektrificerede jernbanestrækninger i Danmark, nemlig S-banen. Her åbnede den første elektriske strækning i 1934. Men også beslutningen om at basere den københavnske bybane på eldrift var svær.

Overvejelserne for eller imod eldrift varede i 26 år. Først i 1930 - efter to elektrificeringskommissioner og et utal af konkrete forslag fra de tyske koncerner AEG og Siemens - blev etableringen af elektriske S-tog stemt igennem i Folketinget. På dette tidspunkt havde man i London haft elektriske bybaner i 40 år.

Også i 1930 handlede diskussionen om, hvorvidt det samfundsøkonomisk set ikke ville være mest fornuftigt at købe billige, dieseldrevne S-tog til den københavnske bybane og dermed spare de store anlægsomkostninger til master, køreledninger og opbygning af kompliceret elforsyning til jernbanen.

Venstre stemte således imod S-baneforslaget, fordi partiet ønskede dieseldriften nærmere belyst som et billigere alternativ til elektrificeringen.

El-tog slår an i udlandet

I 1951 gælder det så overvejelserne om, hvorvidt DSB skal satse på eldrift på fjernbanen mellem landsdelene og dermed følge i hælene på den europæiske trend. Allerede i 1930'erne sætter lande som Sverige, Schweiz og Frankrig dog gang i storstilede elektrificeringsprojekter på fjernbanestrækningerne.

Typisk var det driftsøkonomiske overvejelser, der førte til de store investeringer i elektrificering. Statsbanerne havde store udgifter til kul og frygtede fremtidige prisstigninger. I Sverige - hvor vandkraften som bekendt giver adgang til billig elektricitet - beregnede myndighederne omkring 1950, at elektrificeringen af et jernbanenet på 6.100 kilometer havde realiseret en driftsbesparelse over seks år på omtrent de dobbelte af de samlede anlægsinvesteringer.

I DSB er man naturligvis også klar over, at dampteknologien er på vej ud. Man systematiserer overvejelserne om fremtidens teknologi i det såkaldte Traktionsudvalg, der får til opgave at analysere om fremtidens traktionsform skal være el- eller dieseldrift. Traktionsudvalget fælder sin dom i 1956. Afgørelsen bliver afsløret sidst i artiklen.

Udspillet fra professor P.H. Bendtsen i Ingeniøren er i hvert fald god timing - analysearbejdet kører på højtryk inden for murene i Statsbanernes hovedkvarter i Sølvgade.

Ilter debat om elektrificering

Spørgsmålet er imidlertid, om DSB i 1951 allerede havde besluttet sig for, at fremtidens traktionsform på jernbanen skulle være diesel. I hvert fald er DSB's svar på professor Bendtsens artikel præget af en stor iver efter at trække tæppet væk under de beregninger, der angiveligt skulle bevise fordelene ved en elektrificering af fjernbanen.

Artiklen i Ingeniøren 21. juli 1951 er skrevet af chefen for DSB's Maskinafdeling, civilingeniør J.P.A. Andersen. Sproget er uforsonligt og aggressivt. Kontorchefen indleder med at nedgøre professor P.H. Bendtsens jernbanekompetencer:

'Det fremgår tydeligt, at professor Bendtsen er uddannet jernbanebygger og dermed ikke behersker energi- og driftsproblemer på jernbaneområdet. Det havde tjent Ingeniøren bedst, om redaktøren også havde rådført sig med maskinteknisk sagkyndige.'

Efter på denne måde at have kridtet banen påpeger maskinchefen, at der er indlysende fordele ved at satse på diesel frem for elektrificering:

'Professor P.H. Bendtsen glemmer helt, at dieselmotorvognsdrift spiller en væsentlig rolle på DSB, og denne drift vil i almindelighed for mindre enheders vedkommende være billigere.'

Kontorchefen fortsætter: 'Dieseldrevet motorvognsdrift er en økonomisk faktor inden for dansk jernbanedrift, som på afgørende måde virker til ugunst for elektrificering.'

Herefter kommer trumfen: 'Ja. Vi har råd til at lade være med at elektrificere - både i dag og inden for en overskuelig fremtid. Der foreligger ingen som helst økonomisk basis derfor, og navnlig for så vidt angår kapitalinvesteringen, forværres forholdet dag for dag med den stadig fremadskridende inflation. Eventuelle ønskelige trafikale forbedringer - inden for rimelige krav - kan fremskaffes på langt billigere og simplere måder end elektrificering under de nu kendte former'.

Diesel er det snusfornuftige valg

Det fremgår som en rød tråd gennem J.P.A. Andersens artikel, at den danske jernbane ikke kan sammenlignes med hverken Sverige, Tyskland, Frankrig eller Belgien. Artiklen fremhæver gang på gang, at damplokomotiverne vil være på banen i mange år endnu, og at det økonomisk set mest snusfornuftige vil være at introducere dieseldrevne togsæt gradvist side om side med fortsat dampdrift.

J.P.A. Andersen er tydeligvis bekymret for de meget store anlægsinvesteringer i elektrificering og identificerer sig langt mere med jernbanesektoren i USA, hvor man lige netop ikke elektrificerer, og hvor General Motors samtidig har gang i en sand masseproduktion af driftssikre diesellokomotiver.

Allerede i 1952 - året efter debatten i Ingeniøren - står det klart, hvilken retning DSB foretrækker. Her køber DSB nemlig de første fire såkaldte MY-lokomotiver i en samlet serie på i alt 59 diesellokomotiver. De første lokomotiver, der havde 16-cylindrede GM-motorer med 1.750 hk, blev leveret i 1954 og brugt til både passager- og godskørsel.

De første meget positive driftserfaringer med de amerikanske diesellokomotiver har tilsyneladende haft en stor indflydelse på Traktionsudvalgets arbejde. For da udvalget i 1956 endelig fælder sin endelige dom, peger et flertal på 7 ud af rådets 13 medlemmer på diesel som fremtidens traktionsform på jernbanen. Her kommer et udpluk af argumenterne:

  • Storebælt lægger en begrænsning på, hvor mange tog der kører mellem landsdelene. Dermed er det tvivlsomt, om der er samfundsøkonomi i de store investeringer.

  • Danmark har ikke de samme indlysende grunde til at overgå til eldrift som Tyskland, Sverige, Frankrig og Belgien. Sverige har billig el fra vandkraft, og Tyskland har et stort og intensivt jernbanenetværk, adgang til egne kulminer og sågar kulkraftværker, der alene producerer el til jernbanen.

  • Valutasituationen betyder, at de store investeringer i import af kobberkabler til køreledninger kan være problematisk.

  • Siden 1935 har DSB opbygget kompetencer inden for dieseldrevne togsæt. Disse erfaringer vil man gerne bygge videre på.

  • Man vurderer, at DSB får mindst lige så meget energi for pengene med diesel som med elkraft fra et kulfyret kraftværk. Men hvis man også skal indregne udgifterne til opbygning af infrastruktur til eltog, falder regnestykket ud til fordel for diesel.

  • DSB betragter dieselmotor-teknologien som en velafprøvet hyldevare. Modsat betragter man indkøb af eldrevne motorvognssæt og opbygningen af en helt ny elinfrastruktur på jernbanen som et højrisikoprojekt. DSB påpeger, at man har særdeles gode driftserfaringer med de nye MY-lokomotiver, og at GM-fabrikken i USA producerer fem af disse lokomotiver om dagen. Forsyningssikkerheden med dieselmateriel er helt i top.

  • Traktionsudvalget ser mange risici i opbygningen af en elinfrastruktur, der kan give jernbanen samme strømforsyning på 15 kV 16 2/3 hertz som i Sverige og Tyskland. I Danmark er frekvensen 50 hertz og det er ifølge udvalget dyrt, kompliceret og risikabelt at opbygge infrastrukturen til at omfordele strømmen til 16 2/3 hertz.

DSB's chef for Maskinafdelingen, J.P.A. Andersen, er naturligvis medlem af Traktionsudvalget. Og han er blandt de 7 medlemmer, der stemmer for diesel. Det store mindretal på 6 medlemmer mener overordnet set, at det er grundlæggende forkert at basere togdriften på tilførsel af olie, og vurderer, at det er muligt at forene diesel- og eldrift i en overgangsperiode. Mindretallet formår at få indskrevet i den endelige rapport, at DSB som et minimum skal følge med i udviklingen af eldrift i udlandet, så man har kendskab til udviklingen, hvis situationen gør, at DSB skal elektrificere.

Eltog aktuelle igen efter IC4

Dermed er debatten om elektrificering af de danske fjernbanestrækninger lagt død. Først i 1973, efter den første oliekrise, begynder DSB igen at overveje fordelene ved elektrificering af fjernbanen. Men som bekendt bliver de danske hovedstrækninger aldrig fuldt elektrificeret.

I 1980'erne ender diskussionen med, at DSB sammen med Folketinget vælger at købe dieseldrevne IC3-tog og dermed udskyde elektrificeringen mellem de største danske byer i endnu en generation. Det går godt. IC3'erne bliver populære hos passagererne.

I slutningen af 1990'erne ender det på samme måde. Ingen elektrificering mellem de ti største byer i Danmark. Derimod en ordre på 83 italienske, Pininfarina-designede IC4-togsæt. DSB er klar til at gentage den relative diesel-succeshistorie med IC3.

Denne gang går det dog galt. DSB's dieselmotorvognsstrategi løber tør for held. Slået ud af den internationale jernbaneindustri, der til sidst er så uvant med hurtigtkørende, dieseldrevne motorvognssæt, at den slet ikke kan levere det materiel, som DSB ønsker.

DSB's dieselstrategi er løbet tør for tog.

Kilder: Ingeniøren årgang 1951, Traktionsudvalgets betænkninger, 1956 (venligst tilvejebragt af Peter Christensen), 'S-banen 1934-2009', 'Jernbanehistorisk Årbog 2009' (begge bøger: Forlaget Banebøger).

Fakta:

Højde- og lavpunkter for elektrificering

1881: Første eldrevne jernbane åbner i Berlin

1890: Industribane ved Boxholm kører elektrisk

1890: Elektrisk undergrundsbane i London

1895: Djursholmlinjen i Stockholm kører elektrisk

1904: De Kjøbenhavnske Sporveje beder AEG om forslag til elektrificering af linjerne til Klampenborg, Rungsted og Holte

1915: Den danske Elektrificeringskommission anbefaler eldrift mellem Hovedbanegården og Østerport

1915: Malmbanen i Sverige elektrificeret

1929: Lovforslag om etablering af elektrisk S-bane i København

1934: Første elektriske S-banelinje åbner i København, Hellerup-Frederiksberg. Kørespænding 1.500 V DC

1948: DSB forbereder dampteknologiens udfasning og sætter gang i analysen af el kontra diesel

1950: Tyskland satser systematisk på eldrift

1952: DSB's første satsning på amerikansk dieselteknologi og køb af de første MY-lokomotiver

1955: Fransk eltog sætter hastighedsrekord: 334 km/h

1974: DSB undersøger eldrift i lyset af den første oliekrise

1979: Folketinget principvedtager fuld elektrificering af hovedbanenettet

1979: Frankrig introducerer ny generation af elektriske højhastighedstog, TGV

1984: Kystbanen Helsingør-København åbner som elektrificeret linje

1984: DSB fremlægger ambitiøs tidsplan for elektrificering: Alle strækninger øst for Storebælt vil være elektriske i 1994. Alle hovedstrækninger på Fyn og i Jylland i 1999

1985: Dieseldrevne IC3 købes til levering i 1988. Dansk-udviklet lavpristogsæt med kort levetid. Det skal være en overgangsløsning, indtil el-projektet forventes gennemført ca. 2000-2005

1986: Elektriske EA-lokomotiver sættes i drift som trækkraft på persontog på Kystbanen

1990: Kartoffelkuren sættes i værk - elektrificeringsprojektet sættes på standby

1991: Aftale mellem Danmark og Tyskland om eldrift via Padborg.

1994: Bernstein-rapport om økonomistyringen i DSB medfører besparelser overalt i DSB. Elprojektet lægges i mølpose, og der lukkes ned for yderligere elektrificering efter afslutningen af Storebæltsforbindelsen i 1997

1995: DSB køber igen eltog, denne gang elektriske togsæt, IR4, som skal køre som regionaltog på Sjælland

1997: Storebæltsforbindelsen åbner. Nu er der åbent for elektrisk drift fra København til Padborg og videre til Tyskland

1998: Øresundsbanen åbner som elektrificeret strækning med eltog

2000: Som følge af 'Gode tog til alle'-planen underskriver DSB kontrakt om køb af 83 dieseldrevne IC4-togsæt fra Ansaldobreda

2000: Øresundsbroen åbner. Med nye to-systems EG-lokomotiver kan der nu køre godstog uhindret mellem Tyskland, Danmark og Sverige

2009: Folketinget vedtager anlægslov for fast forbindelse over/under Femern Bælt. Aftalen inkluderer, at jernbanen mellem Ringsted og Rødby skal elektrificeres og opgraderes til dobbeltspor

2009: Aftalen 'En Grøn Transportpolitik' åbner for genoptagelse af elektrificeringen efter 2020

2009: Rapport fra Niras konkluderer, at der er god samfundsøkonomi i at elektrificere hovedstrækningerne. Men det bør afvente udskiftningen af signalerne mellem 2018 og 2022

2012: Trafikforlig i Folketinget bevilger penge til elektrificering af den sidste etape af strækningen mellem København og Esbjerg

2012: Finansloven for 2013 bevilger penge til elektrificering mellem Næstved og Køge