Movia jubler: Vores kinesiske elbusser kører 325 km per opladning
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Movia jubler: Vores kinesiske elbusser kører 325 km per opladning

Movia har testet to elbusser siden januar, og resultaterne er overraskende gode, skriver det sjællandske trafikselskab i en pressemeddelelse.

Leverandøren, kinesiske BYD, og Movia havde forventet, at elbusserne kunne køre 250 km på en opladning. Men nu har det vist sig, at busserne kan køre helt op til 325 km per opladning.

Læs også: Kinesiske elbusser på vej ud på københavnske veje

Elbusserne har kørt på linje 12 og linje 40 i København.

»Det gør det endnu mere attraktivt for os at bruge elbusser. For jo længere bussen kan køre, inden den skal hjem og lades op, jo bedre hænger trafikken sammen,« siger kontrakt- og operatørchef Jesper Kaas Petersen fra Movia.

Det er, når bussen er blevet brugt til bykørsel og på motorvej, at den har kunnet køre op til 325 km på en opladning. Når den kun bliver brugt i bykørsel kan den klare 250 km, før den skal hjem og lades op. En opladning tager fire-fem timer.

Elbusserne er også billigere i strøm end forventet. De koster omkring en tredjedel i udgifter til el i forhold til, hvad det koster at køre med diesel. Derudover ligger de to elbusser mere roligt på vejen, og det har flere passagerer været glade for.

Forsøget med elbusserne varer to år. I forsøgsperioden kan passagererne sende en sms til Movia og fortælle, hvad de synes om busserne. 67 procent har skrevet, at de synes, at det er et godt miljøvenligt tiltag.

»Fordelene ved eldrift i den kollektive trafik er til at få øje på. Der er ikke nogen udledning af NOx’er og partikler fra elbusserne der, hvor folk bor og færdes. Når vi nu kan se, at det kan lade sig gøre, uden at vi skal gå på kompromis med komforten for passagerer og chauffører, giver det gode fremtidsudsigter for at gøre busserne til et endnu grønnere alternativ til bilerne,« siger Jesper Kaas Petersen.

De to elbusser har dog nogle børnesygdomme, som der bliver arbejdet med. Blandt andet har en del passagerer påpeget, at der er en hylelyd i bussen. Den lyd har Movia i samarbejde med leverandøren næsten fået bugt med.

Støjniveauet er nu nede på 69 db i de to busser. Det er det samme som grænseværdien for lyden på et kontor. En rutebus må ifølge reglerne makismalt støje 72 db inde i bussen.

Emner : Busser
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Spændende. Kunne være dejligt med elbusser i Aarhus også. Lidt spøjst at det er et kinesisk selskab der skal stå for denne innovation.

Hvordan kan det i øvrigt være at det larmer så forholdsvist meget inde i elbusserne, nå elbiler jo nærmest er lydløse?

  • 9
  • 0

Det bliver spændende til vinter: Hvor meget falder rækkevidden, når det bliver koldt? Og hvad når bussen skal opvarmes om vinteren? Det er en ordentlig kasse at varme op. En bus er måske mere velegnet til batterikørsel end en bil, da den kan slæbe rundt på mange tons batterier.

  • 11
  • 5

Interessant, men uden information om hvor meget batteri-kapacitet der gemmer sig i en sådan bus, er det jo svært at vide om man skal blive imponeret eller skuffet.

  • 4
  • 0

Det burde også være muligt at kontrollere accelerationen, så ryk (accelerationshastighed) reduces, uden at kompromittere chaufførens mulighed for at navigere sikkert i trafikken.

Elektrisk bremse burde også være væsentlig lettere at moderere end trykluftsbremse.

Alt i alt gode muligheder for langt mere konfortabel kørsel.

  • 10
  • 1

Jeg kan berette at i februar måned, da der var fashion week, skulle min far kører nogle kinesere rundt, og der blev deres anlægs el-bus brugt (den der kører på linje 12 normalt). Når men, der havde åbenbart været problemer med opladningen i løbet af natten, så den var kun på 57% da han skulle starte, og det var klokken halv 7 om morgenen, og da han endelig kom ind til København, var den faldet til 51%. Da han afsluttede dagen ved en 13-14 tiden, var han nede på 35%.

Mvh. Oliver

  • 4
  • 0

Vi har haft en mild vinter, så det bliver mere spændende at se, hvordan de yder i -10 eller -15 grader.

Hvis vi forudsætter at busserne står inde i en garage til kl 5 om morgenen, og at kabinen opvarmes inden den kører ud på ruten, hvor ofte har vi så strømslugende -10 til -15 i dagtimerne, oftest når det er hård frost om natten er det tør og klar luft, det giver sol og lavt varmebehov i en stor del af drift tiden. (9-15)

Det er langt mere sandsynligt med klassisk vintervejr, dis sjap regn, og temperaturet lige over/under nul.

Nu er det kun to busser, men hvis det var f.eks halvdelen, kan man så tåle et par dage med stærk kulde og kortere rækkevidde, og kan man gøre det uden at påvirke driften (vagtplanerne)?

  • 5
  • 0

Hvis vi forudsætter at busserne står inde i en garage til kl 5 om morgenen, og at kabinen opvarmes inden den kører ud på ruten, hvor ofte har vi så strømslugende -10 til -15 i dagtimerne, oftest når det er hård frost om natten er det tør og klar luft, det giver sol og lavt varmebehov i en stor del af drift tiden. (9-15)


Jeg har langt fra kenskab til alle steder hvor busserne sover om natten... Men i Århus og i Kolding, der bygger man ikke enorme grageanlæg til busserne, de står udenfor på en p-plads under åben himmel... Tænk på at det er 3-4 busser pr rute de skal have plads til, for at kunne opretholde en 20 minutters drift, hvis ruten ikke er over en time.

  • 1
  • 0

Det tager mere en en halv time at få en bus opvarmet med diesel motor. Måske er der varmere i Aarhus end i hovedstaden. Eller også er man ligeglad med passager og chauffører. Bussen bør have et konventionelt varmeanlæg til hjælp.

  • 0
  • 0

Jeg har langt fra kenskab til alle steder hvor busserne sover om natten... Men i Århus og i Kolding, der bygger man ikke enorme grageanlæg til busserne, de står udenfor på en p-plads under åben himmel...

Det bruger ikke af batteriets kapacitet at lade bussens eget system opvarme bussen inden afgang. Den er nødvendigvis sat til en lader og trækker strømmen direkte fra elnettet.

Det kræver bare lidt logistik af operatøren. De skal huske at programmere busserne til varme op. Mellem linjerne kan man dog læse at det nogle gange kniber lidt med den slags.

For eksempel skal de nok lære at have noget simpel overvågning, så at man ikke pludselig står en dag med en bunke busser der ikke er blevet ladet op. Historien om en bus, der starter dagen på 57% ladestand er vidne om dette.

Givet at busserne kører i rutefart, så bør det også være muligt at overvåge bussens ladestand undervejs og i god tid forudse hvis der vil være et problem med at gennemføre den planlagte kørsel.

  • 8
  • 0

Sådan blev prøver i Estland
http://tallinncity.postimees.ee/2723522/ta...

Den skulle køre 240km pr opladning i februar, men kørte kun 170km. Temperaturen var lav, men ikke specielt koldt - ca -5 eller noget

Det er såvidt jeg kan se en anden bus fra en anden producent. Ligesom med elbiler, så kan der være stor forskel på hvor godt de er bygget. Hvilke slags batterier bruger de? Forskellige typer litiumbatterier har meget forskellige egenskaber. Har de varmepumpe? Er batteriet opvarmet? Er kabinen isoleret? Udnytter de spildvarme fra batteri og elmotor? Og så videre.

Hvis den er bygget godt, så bør klimaet ikke have den store indvirkning på bussens og batteriets effektivitet. Men det vil naturligvis kræve energi at opvarme kabinen så at passagerne ikke fryser.

  • 5
  • 0

Den nuværende dieselflåde skal afskrives før man kan investere i nye køretøjer, så elbusser vil i mange år fremover være et tilskud.
Derfor kan man nøjes med at bruge elbus i myldretiden morgen og aften hvor der er flest passagerer og flest afgange, og så lade (og varme) bussen op til frokost og om natten.
Om 10 år har vi så udskiftet fx 1/3 af flåden, og så er børnesygdommene nok løst, og vi kan nyde en renere og mere stille bustrafik. Så mangler vi bare dieseltogene...

  • 3
  • 0

Den nuværende dieselflåde skal afskrives før man kan investere i nye køretøjer, så elbusser vil i mange år fremover være et tilskud.

Sådan fungerer det ikke. Busdriften bliver periodevist sendt i udbud, og dem der byder med nye busser vinder fordi både kvalitet og pris indgår som kriterie. Derfor er den kommercielle levetid for busser kun omkring 8 år, selvom busserne tekniske levetid er mindst det dobbelte.

Dette system er noget miljøsvineri i sig selv. Men det betyder dog at man bør have mulighed for at have en masse ældre dieselbusser i reserve, således at hvis det er sådan at førstegeneration elbusser har et problem de værste vinterdage, så kan man vælge at køre diesel der i stedet.

Lige nu er problemet at Københavns kommune ønsker elbusser, men det gør omegnskommunerne ikke. Og de skal være enige før at Movia kan kræve elbusser af busselskaberne. Elbusserne er fortsat dyrere end dieselbusser, så de vinder ikke uden ekstra tilskud.

  • 3
  • 0

busserne, de står udenfor på en p-plads under åben himmel

Det væsentlige er, at mens de står parkeret og til opladning, så kan de opvarmes uden at belaste batterierne, således at de starter dagen fuldt opladede og opvarmede.

Da busserne bremser (og stopper) rigtigt meget, så går jeg ud fra at man har gjort sig ekstra umage med regenerativ bremsning. Ideelt set bør de kunne foretage en normal standsning kun ved regenerativ bremsning.

Gad vide hvor meget man (med passende udstyr) kan lade imens bussen holder ved et stoppested?

  • 4
  • 0

Der er tale om to prototyper og vi får intet at vide om de tekniske specifikationer. Derfor er sammenligningsgrundlaget spinkelt.
Støj vil der altid være i en bus, fordi den er ikke andet end en stor kasse på hjul. Det giver ræsonanser, der er vanskelige at dæmpe.
Nu skal man ikke tro, at europæiske producenter ikke kan levere et tilsvarende billigt produkt, men ingen vil acceptere, at f.eks. Van Hool sender et produkt på gaden, der svarer til kinesisk kvalitet.
Prisen har været lokkemidlet. Kunne tænke mig at vide, hvor meget Movia betaler i leje for busserne, der efter endt testperiode skal returneres til BYD.
Iflg. kalenderen er der vinter i januar, men kommer der først en rigtig langvarig frost- og sneperiode fra november til marts, skal BYD-busserne nok oftere til genopladning.

  • 2
  • 1

Det tager mere en en halv time at få en bus opvarmet med diesel motor. Måske er der varmere i Aarhus end i hovedstaden. Eller også er man ligeglad med passager og chauffører. Bussen bør have et konventionelt varmeanlæg til hjælp

Mon ikke et strømstik ville kunne klare dét?
- Uanset om de står ude eller inde.

  • 3
  • 0

Nu har der været snak om at strømmen er billigere om natten i stykke tid, så det vil da være oplagt at bruge overskudsenergien fra vindmøllerne til netop dette formål, fremfor eksport til et par øre/kWh.

Hvad ang snakken om distancen en elbus kan klare, så kører de færeste bybusser vel mere 10-20 km/t i snit? Dén bus jég tager ind til byen, kører 3,7km på ca 15 min.(14,8km/t)
med 250 km rækkevidde bliver det også til en del timers drift!

/Martin

  • 5
  • 0

Gad vide hvor meget man (med passende udstyr) kan lade imens bussen holder ved et stoppested?

Formodentlig ikke ret meget ved et normalt stoppested. Men ved endestationer og f.eks. togstationer, hvor man typisk holder i noget længere tid, burde der da klart være noget at hente?

Især om vinteren, hvor jeg kunne forestille mig at man, ud over naturligvis at lade batterierne, kunne give en eventuel varmvandsbeholder til (supplement af el-) varmeanlægget et tiltrængt boost. Enten ved hjælp af en indbygget dyppekoger, eller, hvis det er for langsomt eller servicetungt, simpelthen ved at udskifte det halvkolde vand med varmt vand fra en stationær beholder. Med lidt omtanke kunne både el og vand vel indbygges i en enkelt koblingsanordning så det er nemt at håndtere og automatisere.

  • 2
  • 0

Det lader til at de anvender en LiFePO4 akkumulator varianter:

electric bus: BYD (Build Your Dreams) Auto
Citat: "...
* Environmentally-friendly, non-toxic,BYD Iron-Phosphate ("Fe" Battery) powered
...
* Energy recovery and battery recharging through optimal Regenerative braking reduces brake component wear
* Bi-directional AC Charging allows full charging from 0-100% SOC [State-of-Charge] within 5 hours, the bus can be used as a mobile generator
..."

  • 0
  • 0

Her kommer BYD, Nye Volvo hybrid, VanHool biogashybrid treleddet BRT. Frederiksbergs full-size elektriske skraldebiler og måske flere.

Hollandske VDL har en bus med eldrevet som hjulmotorer. Der sker afsindig meget for øjeblikket og priserne skal nok komme ned. En eldrevet bus er principielt meget billigere at bygge end en motordrevet og er mere simpel.

Tilmelding på http://ida.dk/event/308414

  • 6
  • 0

Hvis de køre på LiFePO4, så kan der vold lades på dem.
Cellerne behøves ikke en gang at balanceres hver gang der lades, så man burde kunne lave endestations "optankning", også lade og balancere batterierne over natten.

  • 5
  • 0

jeg spørger mig selv om der menes eltrukket med et slags spil eller om der mon trods alt bare er tale om en uklar formulering... jeg mener så vidt jeg ved er de omtalte busser udstyret med elmotorer på forskellig vis, og trækker på energi lagret i batterier.

Der kan være tale om forskellige fordele ved elbusser vs. dieselmotorbusser - herunder
- bussens nypris alt inkl.
- brændstoføkonomi
- driftsøkonomi (mindre kompleks motor)
- reduceret luftforurening i byen og ditto støj
- øget passagerkomfort (?)

Ulemperne vil testen i bl.a. Kbh forhåbentligt afdække

  • 1
  • 0

Skal man se på muligheden for at fremskaffe reservedele, også om 5 år.
Hvad koster det at skifte batterier,
Hvor tit skal batterierne skiftes.
Hvad koster vedligeholdelse af andre dele.
Er levetiden lang nok. både på busser og batterier, der er jo andre komponenter end batterier i en bus.
Hvilke alternativer findes der, fra andre leverandører og er de bedre.

Tidligere elektriske busser i København, holdt nemt i 25 år, men kørte med luftledninger. Det var herlige busser, der næsten ikke sagde noget, modsat nutidens larmende dieselbusser.
Luftledninger havde jo en ulempe, det skete jævnligt at stangen faldt af, så måtte konduktøren ud for at sætte det tilbage på plads, der sad en snor til samme formål.
NESA havde nogle røde af slagsen, dem jeg har kørt mest med.

Jeg kan forestille mig at en kombination af batterier og luftledninger vil være ideel. luftledninger til lange lige stræk, batterier til resten, herunder mindre omlægninger af trafikken, rundkørsler og lignende.
Samtidig vil denne fremgangsmåde ikke kræve nær så stor batterikapacitet, 10 kilometers kørsel vil være mere end rigeligt.
Ulempen er anlægsudgifterne, der naturligvis er højere.
Ulempen ved batterier, er stadig stigende priser på dem, måske koster de 5 gange mere næste år end nu.

  • 1
  • 8

om 3 år. Og lad os se, hvad det koster i batteri skift.

Baldur: Er du venlig at dokumentere den påstand udi fremtiden. En ting er nuet. Noget helt andet er om 5 år, som debat indlægget taler om.

  • 0
  • 3

Det er i sagens natur umuligt at dokumentere fremtiden. Men at påstå at batteripriserne stiger er ligesom at påstå at computere bliver langsommere med tiden. Meget usandsynligt og direkte imod den historiske udvikling.

Jeg fandt dette interessante citat på Wikipedia:

Scientists at Technical University of Denmark paid $10,000USD for a certified EV battery with 25kWh capacity, with no rebates or overprice. Two out of 15 battery producers could supply the necessary technical documents about quality and fire safety. Estimated time is 10 years before battery price comes down to 1/3 of present. Battery professor Poul Norby states that lithium batteries will need to double their energy density and bring down the price from $500 (2010) to $100 per kWh capacity in order to make an impact on petrol cars.

Alle der producerer elbiler satser på billigere batterier i fremtiden. Og de sider ikke bare på hænderne og venter. Tesla er gået sammen med Panasonic om at bygge en fabrik, som årligt vil producere batterier til 500.000 Tesla elbiler. Fabrikken vil producere flere batterier end den nuværende totale globale produktion. Byggeriet starter om en måned.

  • 4
  • 0

Poul Norby states that lithium batteries will need to double their energy density and bring down the price from $500 (2010) to $100 per kWh capacity

Jeg synes at man hører så mange forskellige tal nævnt for batteripriser. Hvis prisen virkelig er 500$= 3000 kr per kWh, så fatter jeg slet ikke elbilers pris. Det giver en pris på 65.000 kr for prisen på de 22-23 kWh, der sidder i en typisk elbil, men så har man til gengæld en mekanisk simplere bil, hvilket må trække prisen ned.
Hvorfor er det så at elbiler, skal være så meget dyrere? Prøver producenterne at tørre hele udviklingsomkostningen af på en mindre gruppe, der er villig til at betale en overpris for at være firstmovers? Eller hvad er forklaringen?

  • 3
  • 0

Mange af de biler, som elbilerne sammenlignes med, koster ikke meget mere end 65.000 kroner for hele bilen før afgifter.

Men ja, elbilernes høje pris kan ikke forklares ud fra batteriprisen.

  • 4
  • 0

Ja forklaringen er at de vil have pengene for "forskningen" / "ny" teknologi tilbage så hurtigt som muligt. Der er jo vildt gode penge de tjener hos Renault og de andre elbil-producenter når staten nu har fjernet afgifterne.

Men mon ikke prisen ryger ned når der kommer lidt mere konkurrence og flere el-biler på markedet.

Stadig ingen der har fundet ud af hvor langt en bus kører om dagen?

  • 1
  • 0

Ja forklaringen er at de vil have pengene for "forskningen" / "ny" teknologi tilbage så hurtigt som muligt. Der er jo vildt gode penge de tjener hos Renault og de andre elbil-producenter når staten nu har fjernet afgifterne.

Men mon ikke prisen ryger ned når der kommer lidt mere konkurrence og flere el-biler på markedet.

Hvis det er forklaringen, og vi kan forvente prisfald når seriestørrelsen bliver højere, så synes jeg at der er grund til optimisme, da blot en halvering af batteriprisen, så vil bring den ned på ca. 30.000 kr, for et batteri, der i praksis dækker kørselsbehovet for størstedelen af de danske billister. Især når Clever et al bliver konkurreret baglæns ud af markedet med opladning til rimelig pris på de store servicestationer langs primærvejene, så folk får gode muligheder på lynladning.

Folk der aldrig har set eller prøvet en elbil er typisk skeptiske. Men sjovt nok skal der som regel bare en tur til for at for at ændre deres opfattelse, og få rigtigt mange til at ønske sig en.

Hvis man selv følger med i elbils-markedet, så forestiller man sig at folk ved hvad en elbil er og kan. Men man bliver overrasket. Den første reaktion, når man har fortæller, at man har købt en elbil er "nåh, sådan en lille firkantet en". Nej sgu, en elegant bil i Mondeo størrelse. Og selv når man fortæller folk det, så skal de se den før de tror på det!
Og så har folk en forestilling om at rækkevidden er sådan 50-60 km. Ja, det tror de virkelig.
Nå men heldigvis skal der kun en enkelt tur til, så ønsker folk sig en elbil. Min svoger byttede til elbil dagen efter at have prøvet min (ja, det gjorde han faktisk!), og andre prøvetursbilister har beslutte sig til, at deres næste bliver en elbil. Det må jo være fordi en elbil opfylder folks kørselsbehov og kan noget folk ønsker!

  • 4
  • 0

Når jeg har målt støjen på bagsædet i linje 400S når den op over 85dB.

Ikke så underligt at man er træt når man kommer hjem.

MVH
Jan - uregelmæssig bruger af det offentlige transportsystem

  • 4
  • 0

Formodentlig ikke ret meget ved et normalt stoppested. Men ved endestationer og f.eks. togstationer, hvor man typisk holder i noget længere tid, burde der da klart være noget at hente?

Især om vinteren, hvor jeg kunne forestille mig at man, ud over naturligvis at lade batterierne, kunne give en eventuel varmvandsbeholder til (supplement af el-) varmeanlægget et tiltrængt boost. Enten ved hjælp af en indbygget dyppekoger, eller, hvis det er for langsomt eller servicetungt, simpelthen ved at udskifte det halvkolde vand med varmt vand fra en stationær beholder. Med lidt omtanke kunne både el og vand vel indbygges i en enkelt koblingsanordning så det er nemt at håndtere og automatisere.

I Odense har man i mange år brugt fjernvarme til at forvarme de dieseldrevne busser.
Det er kun en mindre opgave at ombygge, så også eldrevne busser kan opvarmes inden opstart.
Og så er energi fra fjernvarme tilmed mere miljøvenlig end el.

  • 4
  • 0