Movia dumper kinesisk elbus: For dyr og for stor usikkerhed om batterierne
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Movia dumper kinesisk elbus: For dyr og for stor usikkerhed om batterierne

Illustration: Movia

Høj driftspris, tvivl om batteriets levetid og gensalgsværdien. De faktorer gør trafikselskabet Movias kinesiske elbus-eventyr til en dyr og usikker oplevelse, og ifølge det sjællandske trafikselskab er elbussens æra er endnu ikke kommet.

Det viser udkastet til en evaluering af et knap to år langt forsøg i København med elbusser fra den kinesiske producent BYD, som Ingeniøren har fået aktindsigt i hos Transportstyrelsen.

I rapporten forholder passagerer, chauffører og operatører sig til præstationen fra de to elbusser.

Keolis og Arriva, som var operatørerne, oplyser, at busserne grundlæggende har fungeret, men at en række barrierer forhindrer elbussen i at være attraktiv for dem på nuværende tidspunkt:

’Operatørerne ser en betydelig risiko ved usikkerheden om kørebatteriets levetid og omkostninger til udskiftning af batteriet,’ fremhæves det i rapporten.

Læs også: 984 af Movias busser overskrider stadig EU-standard for luftforurening

Ifølge rapporten vil bussens batteri have en resterende kapacitet på 80 pct. efter knap syv års anvendelse i danske klimaforhold. Når batteriet er reduceret til 80 pct., skal det enten udskiftes eller flyttes til en mindre krævende strækning.

Dertil er bussernes værdi ved gensalg efter brug ligeledes usikker sammenlignet med diesel-pendanten. Markedet for brugte elbusser findes nemlig endnu ikke, og det er derfor svært at vurdere gensalgspris.

Driftsomkostningerne for en elektrisk bus er desuden høje i Danmark, fordi landet har betydelige afgifter på el, som operatørerne ikke kan få godtgjort.

Derudover havde operatørerne problemer med driftssikkerheden ved de kinesiske elbusser, hvilket blandt andet kan afhælpes, hvis et lokalt marked for reservedele og værkstedsforhold opstår. Således formindskes tiden, hvor en elbus skal vente på reservedele eller fragtes til udlandet for at komme på værksted.

Elbus: Næsten dobbelt så store driftsudgifter

Afgørende er det dog især, at driftsomkostningerne for elbusserne i forsøget var 43-45 pct. højere end for konventionelle dieselbusser.

Over en seksårig driftperiode vil den kinesiske bus koste 993.000 kr., hvor omkostningerne for en dieselbus kun ligger på 693.000 kr. Udgiften per kilometer for den elektriske bus er 12,41 kr., mens det for dieselbusser er 8,67 kr. over seks års drift. Købsprisen for en elbus er derudover markant højere end at investere i en dieselbus.

Samlet set har totalomkostningerne per elbus i testen været 2,75 millioner kr., hvor en ny dieselbus i mærket Mercedes Citaro 12 LE koster 1,22 millioner kr.

Læs også: 299 busser i København har fået NOx- og partikelfiltre

Flere gange gennem rapporten skriver Movia, at den danske afgift på elektricitet bærer en stor del af barrieren for elbusserne.

Regeringen forsøger at udfase PSO-afgiften på el, men den endelige afløser er endnu ikke vedtaget.

Ny elbustest i efteråret

Forsøget begyndte i januar 2014 og kørte frem til december 2015. Busserne kørte på linjerne 3A, 12, 141 og 149.

Kunderne var overvejende begejstrede for den elektriske bus, men 21 pct. af de 262 adspurgte mente, at støjniveauet var højt inden i kabinen.

Elbussen delte næsten chaufførerne. Halvdelen af dem holdt mere af at sidde bag rattet i elbussen, mens 30 procent foretrak en dieselbus. Imidlertid havde chaufførerne udfordringer med komforten i BYD's busser af modellen K9.

Læs også: Movia: Vi giver København den første, CO2-neutrale buslinje

I efteråret begynder et nyt forsøg med elbusser. I samarbejde med Københavns Kommune, operatøren Umove og med støtte Trafik- og Byggestyrelsen tester Movia to elektriske busser på linje 3A. Denne gang leveres busserne af den finske producent Linkker.

Tydeligvis er (i henhold til artiklen) der forskel i omkostningerne for driftsoperatøren i dieselbussens favør. Men burde man ikke inddrage den potentielle luftforbedring i storbyerne ved at "aflevere" driftsforureningen (ikke al strøm er vindmølle-, vand- og solenergi) udenfor storbyerne, hvor der er rigelig privat og lastvognstraffik?
Hvis El-afgiten er så stor et problem, burde man nok kigge på det politisk for offentlige transportmidler. Hvorledes ser det ud for DSB, som er ved at elektriificere deres banestrækninger (og derved overgå fra Diesel til el)?

  • 15
  • 2

For nogle år siden testede ABB in flash ladnings teknologi her i Geneve, som de nu har bestemt sig for at implementere - jeg synes det er et spændende alternativ, eftersom køreledninger ikke er nødvendige. Jeg kan ikke gennemskue om infrastrukturomkostningerne er højere eller lavere end køreledninger, men æstetisk er det pænere (efter min opfattelse).

http://www.abb.com/cawp/seitp202/E9C15605F...

  • 5
  • 0

Hvad er det for en vrangforestilling som gentages og gentages, sikkert med kilde i rapporten ?

Hvis bare der ikke var afgift på el ..... Enhver "produktion" vil blive billigere hvis råvarerne bliver billigere. Og naturligvis kunne busdrift også blive billigere hvis drivmidlerne (diesel eller el) var billigere.

Ville det så være fornuftigt at fjerne dieselforureningen fra byen ved at tilskynde til el-drift gennem reduceret, fjernet, el-afgift ?
Utvivlsomt.
Men så skulle rapporten selvfølgelig reformuleres: "Med en reduceret el-afgift kan den nuværende el-teknologi gøres konkurrencedygtig.".
Det er en helt anden tilgang end "vi er ofre for høje afgifter".

En reduceret afgift har karakter af et driftstilskud !

P.S.: Fra et økonomisk / teknisk synspunkt ville det naturligvis også være interessant at kende grundomkostningen per kilometer:
Henholdsvis hvor mange liter diesel eller kWh el OG hvordan er de respektive enhedspriser for "brændstoffet" og de tilhørende afgifter.
Er det meget skævt, så kan der være argumenter for ændringer.

  • 7
  • 8

Hvis bare der ikke var afgift på el ..... Enhver "produktion" vil blive billigere hvis råvarerne bliver billigere. Og naturligvis kunne busdrift også blive billigere hvis drivmidlerne (diesel eller el) var billigere.

Hvis det skulle være gået din næse forbi, så er problemet, at afgiften på el (som man gerne vil basere fremtiden på) er tre gange større end diesel (som man gerne vil af med). Det har vores vise politikere besluttet.
Der er tale om politisk bestemt priser.

Bemærk endvidere, at der ingen afgift er på el til kollektiv transport, når vi taler tog. Men det er der så når vi taler busser. Totalt usammenhængende,

En reduceret afgift har karakter af et driftstilskud !

Vi kan så altså konkludere, at din holdning er, at der p.t. gives et massivt driftstilskud til dieselbusser.

  • 21
  • 2

’Operatørerne ser en betydelig risiko ved usikkerheden om kørebatteriets levetid og omkostninger til udskiftning af batteriet,’ fremhæves det i rapporten.

Eller med andre ord...det er muligvis (sandsynligvis?) slet ikke et problem overhovedet. Vi ved det bare endnu ikke, fordi teknologien er ny. Sådan er det med al ny teknologi.
Spørgsmålet er så. Vil man være en af dem der skaber forandring? Eller vil man sidde og lurepasse? Spørger man revisoren, så skal der altid lurepasses. Det er derfor man har en ledelse der bestemmer, og lader revisoren om at være...netop revisor.

  • 6
  • 2

Når batteriet er reduceret til 80 pct., skal det enten udskiftes eller flyttes til en mindre krævende strækning.

Eller busselskabet kan sælge det til et elselskab, eller bruge det selv i eget mellemlager til hurtigladning eller til at lagre billig strøm. Der er flere muligheder.

Et 80% batteri er langt fra værdiløst, selvom vi ser bort fra kommende prisfald, og LiFePO4 batterier, som BYD kører med skulle kunne holde meget længere end 8 år.

  • 6
  • 0

Så mangler vi bare at få udregnet samfundsøkonomien når man medtager de sparede penge på sygehuse, sygefravær, ødelæggelse af vores bygninger på grund af sod med mere.

Sagens synes ret klar. Få reduceret den elafgift på busdrift, så at der ikke betales mere afgift end til diesel. Og lav herefter en politisk beslutning om at der fremover kun kører elbusser i København.

Hvis man læser rapporten med de rigtige briller, så læser man at det er vist at det kan lade sig gøre. Med lidt lempelse i elafgiften koster det ikke noget for staten i forhold til status quo og merudgiften ved at skifte til ren eldrift vil være beskeden. Det vil vi godt betale for vores eget og vores børns helbred.

  • 12
  • 0

Med en stigende produktion af RE er der behov for systemydelser og derfor kan store batterikapaciteter også selvom de er under 80%, have en anden værdi end blot til fremføring af bussen.
Dette burde regnes med ind i disse beregninger, som burde udføres ud fra et holistisk perspektiv, hvor sundhed som følge af færre partikler og mindre støj inkluderes.

  • 4
  • 0

Der er for store udgifter til infrastruktur samtidigt som det mindsker friheden til at indrette ruter efter behovsændringer. Derudover er der ingen lagringskapacitet og dermed ikke mulighed for balanceydelser.

  • 7
  • 1

Desuden har der kørt trollybusser i københavn. JEg har ihvertfald kørt med dem i halvfemserne hen over Hans Knudsens plads, Egmont mv.
Der var tale om en hybrid, som rejste en slags pantograf som blev brugt inde i byen, men ellers kørte på disesel.

De blev skrottet.....

  • 1
  • 0

Hvis kapaciteten kun falder med 2,5% af nykapacitet hvert år, lyder det jo som om, man kan få en meget kraftig levetidsforlængelse ved blot at gøre batteriet en smule større fra starten*.

Dette afhænger naturligvis af, hvordan kapaciteten falder i årene ud over de 8 år. Har man nogle tal på det?

Og hvilken batterilevetid har man i det hele taget brug for, hvis det skal svare til bussens levetid?

Det vil jo være træls, hvis kapaciteten falder brat i år 9, men omvendt mener jeg at have læst tidligere, at kapacitetsreduktionen faktisk bliver en del mindre, når batteriet når ud over en vis alder.

*: Og sandsynligvis er batteriet jo allerede en smule større, hvis man går ud og køber nye eksemplarer af den samme bus. De tal, jeg har kunnet finde, har peget på, at batterier bliver 5-8% billigere hvert år, målt i kr/kWh, og samtidigt får 4-8% bedre energitæthed målt i kWh/kg. En del af forbedringen kommer dog fra teknologihop ved overgang til nye batteriteknologier, men det ser stadig ud til, at eksisterende teknologier forbedres med nogle få % pr. år.

  • 3
  • 0

"Flere gange gennem rapporten skriver Movia, at den danske afgift på elektricitet bærer en stor del af barrieren for elbusserne."

Når nu Ingeniøren har gjort sig umage med at få agtindsigt vil det være oplagt at oplyse hvor stor en del af de 12,41 kr / km for elbussen der udgøres af elafgifterne.

Der betales til sammenligning ikke afgift af kørestrøm til drift af eltog. Hvis elbusser også slap vil merprisen på de 43-45% falde, men hvor meget?

Er der andre der har tallene?

  • 7
  • 0

Der er for store udgifter til infrastruktur samtidigt som det mindsker friheden til at indrette ruter efter behovsændringer. Derudover er der ingen lagringskapacitet og dermed ikke mulighed

Et kort øjeblik troede jeg, at du beskrev en letbane :)

  • 3
  • 2

Hvis man er dem som er med til at skabe forandringen, risikerer man at få en ordenlig en på snuden.

Renault og Betterplace lavede en satsning, som umiddelbart så ud til at være genial, men stadigvæk gik det galt.

Der findes mange andre eksempler på at store indvisteringer er gået galt, på grund af dårlige eller manglende forundersøgelser.

Nogle af de buser jeg har kørt i herude på landet, er omkring 10 år og andre mere end 15 år, det vil sige at busen som minimum skal have 1 batteri skift i bussens levetid.
Hvis batteriet koster det samme som halvdelen af bussen, kan det være en voldsom overraskelse for selskabet, når sådan et batteri opgiver eller bliver slidt før tid.

Regningen er der kun kunderne til at betale, som i forvejen gerne vil have en lavere bilet pris.

  • 4
  • 3

Der har tidligere været trolleybusser i Storkøbenhavn, - ud over det sidste hybridsystem
Gentofte kommune havde to tværgående linier ( busserne var engelske og blå). Disse var extra lydløse og accelererede som lyn og torden.
Dernæst indførte KS linie 23 og 24 (de var gule), som var noget mere sløve i betrækket. De gik begge ud fra Nørreport Station. Den ene rute endte først ved Lyngby Kirke ( man kan stadig se den runde vejudbygning, som blev lavet for at den kunne vende). Senere blev den forlænget til Frilandsmuseet. På hjørnet af Skovbrynet vendte den. ( her kan man også se reminicenserne af vendepladsen.)
Trolley busser anvendes stadig med stor succes i Schweitz, og i Rusland. Især i Sct Petersborg hvor byen er fuld af disse linier. Udgravninger og reparationer i selve gaderne klares nemt, idet man har særlige special-hold der rykker ud om natten og ændrer ledningsføringen.
Det går som lyn og torden.

  • 5
  • 0

Trolleybusser bruges også i vores nabolande Sverige og Tyskland

Og netop den hurtige acceleration, som elektriske køretøjer har, er vigtigt for den offentlige transport der standser ofte. I Estland har man skåret nogle trolleylinier væk med det resultat at linierne blev langsommere, som så resulterede i færre passagerer.
Politisk var der ikke nogen forskel, men i praksis en forringelse.

  • 1
  • 0

Desuden har der kørt trollybusser i københavn. JEg har ihvertfald kørt med dem i halvfemserne hen over Hans Knudsens plads, Egmont mv.
Der var tale om en hybrid, som rejste en slags pantograf som blev brugt inde i byen, men ellers kørte på disesel.

De skulle oprindeligt have kørt mellem Nørreport og Nørrebro stationer, men politisk ønskede man dem ikke over Dr Louises bro, og dermed flyttede dem til en strækning, der i forvejen var overtrafikeret.
Desuden havde man et ønske om at prøver noget nyt (som altid i DK), hvilket ikke var for smart (igen typisk dansk, ref IC4). og dermed faldt det still og roligt til jorden

  • 0
  • 0

men hvis ingen tør gå foran og udfordre teknologien og tør tage en chance - så kommer vi da aldrig videre. Tak til Renault, Betterplace, Tesla, BYD og alle andre der vil tage en risiko og som er med til at lægge grund til en frigørelse for fossile brændstoffer og dermed bedre klima.

  • 3
  • 0

Hvordan fordeler driftsprisen pr. km, som jo fremgår af artiklen, sig på de forskellige elementer herunder især, naturligvis, afgifterne ?

Er afgifterne på el, som øjensynlig ikke betales af DSB, den afgørende bestanddel ?

  • 1
  • 0

Seks måneder efter forsøget med BYD K9 startede, skrev Movia om de indledende erfaringer i denne artikel (i anledning af konferencen "Trafikdage"?): http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers1... (side 5 og frem).

Reservedels-manglen var imødegået, jf.

og ligeledes er der oprettet et lokalt lager af diverse reservedele i tilfælde af fejl.

Man anser skavankerne ved BYD K9 for at kunne afhjælpes ved produktmodning og bedre design fra producenternes side. Det være sig støj, raslen og holdbarhed.

Den elektriske bus fra BYD må betragtes som en tidlig model, og dermed er de følgende data som præsenteres ikke nødvendigvis repræsentativt for elbusteknologien, men derimod blot denne model. Udviklingen af teknologi er i en kraftig udvikling,

og

Når Movia tester forskelligt materiel er det et principielt fokus, at der testes teknologi og ikke selve
produktet. I tilfælde af BYD bus test er det vores overbevisning, at hvis elektriske busser kommer i drift ved Movia vil bussernes pris, form, indretning, opbygning og funktionalitet være væsentligt anderledes end de nuværende BYD busser. Teknologien er i så heftig udvikling, at der er al mulig grund til at tro, at det produkt der står på hylderne eksempelvis fra BYD vil være forbedret på et væsentligt antal punkter.

Om kriterierne for bæredygtig selskabs-økonomi for operatører og Movia:

Det er bemærkelsesværdigt, at de fuldelektriske natopladte busser kommer fra to selskaber (og der er flere på markedet allerede), som netop specialiserer sig i batteridreven busdrift, og ikke bygger konventionelle dieseldrevne busser. Når de store leverandører af dieselbusser lancerer fuld natopladte elbusser vil det have en væsentlig påvirkning på markedet, og ikke mindst prisen. Det springende punkt for hvornår vi vil se operatører byde ind med elbusser som alternativ til diesel vil være, når tilbagebetalingstiden ligger væsentlig inden for kontraktperioden. Det vil ske når omkostninger og usikkerheder for batterier og teknologien generelt er minimeret, og prisen på indkøb af materiel falder så meget at gevinsten ved lavere drivmiddelomkostning og forventligt færre vedligeholdelsesomkostninger overstiger udgifterne.

(En almindelig kontraktperiode angives til at være 8 til 10 år.)

Altså skal omkostningerne til drift, være så meget lavere end for dieseldrevne busser, at det udligner en større startomkostning inden for otte år. Så er det op til producenterne at tilbyde busser, der opfylder dette kriterie til omkostninger. Jeg gætter på at at firma, der garanterer en minimumskapacitet efter 8 år og en given kørt distance, vi stå stærkere. Busselskaber er jo ikke automatisk eksperter i evaluering af batterilevetid, og uden garanti må de selv finde et uvildigt test-laboratorie der kan lave en accelereret levetids-test, hvilket må være væsentlig mere bøvlet end det er for producenten at tage ansvaret for batteriets performance i otte år.

  • 2
  • 0

Artiklen handler om een type el-bus.

Hvad er de tilsvarende erfaringer med den type, mindre bus, som benyttes på linie 5A i København ?

Eller har jeg misforstået noget ?

  • 0
  • 0

Er afgifterne på el, som øjensynlig ikke betales af DSB, den afgørende bestanddel ?

Fra Siemens rapport maj 2016:
"De danske afgifter på elektricitet er de
højeste i EU. Som loven er p.t., vil en kollektiv
transportløsning i København, baseret på
elektriske busser, skulle betale samlede
elafgifter på 91 øre/kWh. Det svarer til en
omkostning på 49 mio DKK årligt i det
københavnske eksempel i denne rapport. I
mange andre EU-lande, som vi kan sammenligne
os med, betaler den eldrevne kollektive
bustransport, hvad der svarer til 0,4 øre/
kWh i elafgifter.
I Danmark betaler andre meget energiforbrugende
erhverv, letbaner samt DSB 0,4
øre/kWh inklusive moms. Under den nuværende
lovgivning vil et eldrevet bussystem
altså skulle betale voldsomt højere afgifter
end fx de kollektive transportmidler, der
kører på skinner."

  • 3
  • 0