Hvem får samfundsgevindsten? Har denne forbindelse primært til formål at sammensmelte Århusregionen og hovedstadsregionen og derved skabe en endnu større ubalance mellem land og by? Prisen er under alle omstændigheder et ubærligt tab af skønne landskaber og kultur. Det virker dinosuarusagtigt at planlægge denne slags infrastrukturløsninger. Forestil en verden om 20 år, hvor fokus er på energi, biomasse og dramatiske omstillingerne i vores måder at agere på. Her vil en sådan forbindelse kunne stå som et monument over vores manglende fremsynethed. Mht hensyn til samfundsgevindster, så vil jeg gerne se hvor disse gevindster vil blive høstet. Det kunne være interessant at regne på om det ikke vil være en samfundsgevindst at opgrave Samsø og bruge den til at udvide Lynetteholmen. Der ville være flere indtægter ved at sælge arealer ud for København end det vi taber ved at fjerne lidt vandkantsdanmark. Jeg henstiller til at vi også påskønner de vidunderlige områder vi stadig har i Danmark.

Man kan spørge sig selv - hvem er denne bro for? Er der et specifikt behov der søges dækket eller et det en ide der er blevet til i hovedet på en politikker eller planlægger i vejdirektoratet? Hvis udgangspunktet er at der er et behov for øget mobilitet, bedre/hurtigere forbindelse mellem øst og vest Danmark, ja så er det mest oplagte at se på de forskellige mulige løsninger der kan imødekomme dette og ikke fokusere ensidigt på een bestemt løsning (som det skete med Limfjordsforbindelsen som i processen i stedet blev til Egholm forbindelsen hvormed man "glemte" at undersøge alternative muligheder som et tredje rør under Limfjorden ved eksisterende infrastruktur). Sammenligningerne i rejsetid - nutid/fremtid - står dermed også ret markante frem. Hvis der blev set på alternativer som eksempelvis højhastighedstog eller fremtidens transportform - Hyperloop - ville det se helt anderledes ud. Timeplanen, som fremlagt af S/SF gav en rejsetid på 2 timer Århus-København og med en direkte Hyperloop forbindelse (hvilket dog næppe vil kunne anbefales) vil være 16 minutter (over Fyn ca. 30 minutter) og vil forventeligt kunne anlægges for den halve pris af prisen på KF. Så - kære politikere - altertiverne er flere og gode - og markant mindre belastende for klimaet end KF.

Jeg tænker den er sat på kortet for at forstærke sin forhandlingsposition, så man kan "give noget" ved at tage den af bordet.

Der tror jeg du har ramt hovedet på sømmet:

Det kommer nok til at ske det her. Og det kommer nok til at være via Samsø. Så de burde bruge deres kræfter på, hvor på øen den ifølge dem bør ligge, i stedet for at forhindre en forbindelse, siger Ole Birk Olesen.

https://www.dr.dk/nyheder/regionale/oestjylland/i-nyt-notat-gaar-kattegatforbindelsen-kun-hen-over-det-sydlige-samsoe

Det virker som om denne forbindelse de facto er besluttet, helt udenom normale procedurer. Nu gælder det bare om at finde bedste undskyldning og et tykt lag grøn sugarcoat....

Som sagt;

Helt meta ser jeg i øvrigt stadig denne bro som en øvelse der skal holde en bestyrelse i job, når Fehmarn forbindelsen engang er færdig..... Man skal ikke undervurdere inertien af sammenspiste bestyrelser.

PS: blev Fehmern forbindelsen ikke også lusket igennem på en lidt udemokratisk måde - eller spiller min hukommelse mig et puds?

Det viser bare hvor håbløst useriøst projektet er - man hiver simpelthen tal frem der underbygger styrelsens egen holdning, uanset om de giver mening eller ej.

Den nordlige rute over Samsø er lavet på den måde vi lærte man aldrig må gå over vejen.

Jeg tænker den er sat på kortet for at forstærke sin forhandlingsposition, så man kan "give noget" ved at tage den af bordet. For det skriger til Himlen, at det er en provokation af Samsingerne og væsentlig mere ødelæggende for øen, og dens beboere af folk og fæ end den "direkte" rute.

I fremtiden vil flere og flere køretøjer blive elektrificeret og anlæg af veje er ikke mere miljøbelastende end anlæg af jernbaner

Er det noget du tror eller noget du ved? Specielt hvis vi dropper kravet om gods siger min intuition at en jernbane vil være langt mindre ressourcekrævende end 6 baner motorvej.

Som skrevet ovenfor bringer elektriske køretøjer os højest 70% i mål, vi skal have reduceret vores transportbehov i almindelighed og vores antal af kilometre i individuelle blikdåser i særdeleshed. Længere er den ikke...

Hvordan klarer du den ved at plastre endnu mere motorvej ud i landskabet?

Fremsynede og visionære politikere skitserede helt tilbage i 1930’erne det store motorvejs-H, vi har i dag og som vi er en vigtig del af grundlaget for vores moderne samfund, vi har i dag til transport af varer, mennesker og tjenesteydelser. Nu er det på tide at tage de visionære briller på endnu engang og kigge langt ud i tiden, hvis vi beslutter at anlægge en ny Kattegatforbindelse. Det store motorvejs-H mangler redundans, og der er stigende behov for at udbygge det flere steder, især omkring trekantområdet og snart Storebælt.

En velplaceret Kattegatforbindelse kan udover en forbedring af øst-vest forbindelsen også med en rigtig placering danne grundlag for en nord-syd forbedring i fremtiden. Inspireret af Øresundsbron, synes jeg man skal lægge linjeføringen ** syd om Samsø** via en ny kunstig ”Peberholm” i farvandet nord for Fyn ca. midtvejs mellem Endelave og Samsø med sænketunnel mod Jylland og højbro mod Sjælland.

Foruden en lokalafkørsel til Samsø, som forbindes via lavbro eller tunnel, skal øen også give mulighed for en fremtidig forbindelse til Nordfyn og dermed give en effektiv mulighed for at aflaste Lillebælt og til dels Vejlefjord. En sådan løsning vil have en klar række fordele:

• Sammen med en fast forbindelse Als-Fyn og tilhørende udbygning af vejnettet, kan der skabes en effektiv nord-syd korridor via Fyn, der især vil aflaste Lillebæltsbroen for fjerntrafik og måske helt fjerne behovet for at udbygge denne, som allerede diskuteres

• Man vil undgå at skære Samsø over med en motorvej, som i den nuværende debat allerede er en af de mest fremførte argumenter mod forbindelsen.

• Man kan genbruge den allerede anlagte fabrik ved Femern-forbindelsen til fremstilling af sænketunnelen.

• Ved at lave den vestlig del som sænketunnel undgår man permanent at forstyrre det store Natura2000 område omkring Endelave og Vest for Samsø

• Den kunstige ø kan samtidig benyttes som energiø og bære dele af den nødvendige infrastruktur til den fortsatte udbygning af vedvarende energi, som allerede er vedtaget.

Kattegatforbindelsen er desværre endt de fleste andre større infrastruktur som en sørgelig diskussion om jernbane kontra motorveje. Jeg har absolut intet imod jernbaner, men de vil aldrig kunne løse de daglige og fleksible behov der er for konstant transport af især varer og tjenesteydelser, som vores moderne samfund kræver.

I fremtiden vil flere og flere køretøjer blive elektrificeret og anlæg af veje er ikke mere miljøbelastende end anlæg af jernbaner.

Gods er en del af potentialet for bane, og derfor skal broen også kunne håndtere dét.

Omvejen på 1 time er åbenbart 100 milliarder kr og 2-3 milliarder kg CO2 værd for de "travle" passagerer (jeg tvivler). Når man ser bort fra den menneskelige faktor, tror du ikke at en kasse industriprodukter er ligeglad om den bruger 2 eller 3 timer på at komme fra punkt A til punkt B? Lige så snart vi fedter gods ind i banen står vi med 1880'er teknologi der hverken tillader hyppige afgange eller hurtig kørsel.

Helt meta ser jeg i øvrigt stadig denne bro som en øvelse der skal holde en bestyrelse i job, når Fehmarn forbindelsen engang er færdig..... Man skal ikke undervurdere inertien af sammenspiste bestyrelser.

Hvilken bindegal person har med vilje foreslået en rute over Røsnæs?! Gå en tur og nyd naturen der. En motorvej i så smuk en natur giver INGEN mening.

En højbro Røsnæs - Samsø, og en lavbro Samsø - Jylland, det betyder at Lindø havnen bliver lukket inde af broer. Det er ikke særlig hensigtsmæssigt når man tænker på boreplatforme og kommende installationsskibe til vindmøller !

Selv om Storebælt har begrænset højde, så kan man fortsat få platforme med ubegrænset højde ud fra Østersøen gennem Øresund.

Lavbroen skal nu nok have en gennemsejlingshøjde på 16-20 m, ellers vil den blokerer for store dele at "sejlerdanmark". Alternativt må man bygge en sænketunnel fra Samsø til en kunstig ø på Svanegrunden.

...hvilket ikke er det samme som, at de ikke kan komme til det igen! Gods er en del af potentialet for bane, og derfor skal broen også kunne håndtere dét.

En bro med 35 ‰ stigning udelukker ikke al godstrafik, det lukker nok for svenske stål-tog, men det er ikke specielt relevant for en Kattegatforbindelse. Trailertog vil godt kunne forcerer en 35 ‰ stigning, eventuel med et ekstra lokomotiv i forspand, men det er heller ikke noget problem på den relativt korte strækning, typisk Aalborg/Aarhus - København

I det hele taget ser det ud til at vejdirektoratet har valgt de dyreste løsninger for jernbaneforbindelsen. Det taler for en ren motorvej, hvilket også er vejdirektoratets "kerneforetning"

fordi man dimmensionerer en togforbindelse, til de godstog der ikke køre længere.

Togforbindelsen er dyrere, fordi toge ikke kan køre op ad lige så stejle hældninger som biler kan.

En godsforbindelse kræver normalt en maksimal stigning på 15 ‰, en højhastighedsbane kan sagtens køre på 35 ‰.

Den indenlandske godstrafik er minimal, så den kan fortsat køres over Storebælt, ellers kan man køre trailertog med et ekstra lokomotiv tilkoblet.

Taget fra atiklen:

Rejsetid Aarhus -Hamborg

I dag (ca) 4 t 30 m

Mulig rejsetid i 2035 med ny kategat forbindelse : 3 t 15 m***

Er der nogle der kender den trylefomular de *** henvise til?

Her er der helt kalt noget jeg ikke forstår!

Kunne det ikke tænkes, at man kunne lave gode løsninger til bus-baseret transport over Storebælt. Gerne en ny kategori, som har lov at køre lige så hurtigt som bilerne.

https://techglimpse.com/worlds-super-bus-holland-speed-150mph-dubai-10-million/

Fuldkommen enig! At bygge endnu en hovedfærdselsåre for biler virker fuldkommen vanvittigt, i og med kørte kilometre på vejene er noget af det vi skal reducere for at komme i mål med vores langtsigtede mål om nulemission.</p>
<p>

Nej, det modsatte er vanvittigt. Med mindre man har den holdning, at kun folk der bor tæt på Århus skal have lov at bruge Kattegatforbindelsen. I så fald er det nok ikke besværet værd.

Hvad angår elbilers CO2 udledning (som om CO2 er det eneste vigtige i denne verden), så målet, at alle led i værdikæden bliver CO2-neutrale. Dvs. minekøretøjerne kører på el eller brændselsceller, stålværkerne anvender brint i stedet for grafit, fabrikkerne er drevne af VE, osv.

Tog er ganske vist mere effektivt til at transportere mange mennesker, som skal mellem 2 punkter på samme tid, men også kun det.

Jeg plejer at harcelere over den høje brugerbetaling for Storebælt, men jeg er ikke imod at det skal koste noget. Og forbindelsen må også gerne lave et lille driftsoverskud for min skyld. Den skal bare ikke financiere alt muligt andet, eller virke som en ekstra udkants-skat.

Op til 99,- for en passage, evt. med rabatordninger, der kan yderligere sænke prisen, er OK for mig. 200 kr for en tur til Hovedstaden er til at leve med. 500 kr. er alt for meget.

Det var forresten en positiv overraskelse kun at komme af med 117,- pr. vej i weekenden med Brobizz. Det sænker mit blodtryk betragteligt. :-D

Muligvis et dumt spørgsmål, men hvorfor overvejes en ren togforbindelse slet ikke? Det ville reducere indenrigsflyvning til Århus, reducere trængslen ved hovedstaden og rekantsområdet, lave mindre støj, og skabe nogle virkelig attraktive togrejsetider.

Fuldkommen enig! At bygge endnu en hovedfærdselsåre for biler virker fuldkommen vanvittigt, i og med kørte kilometre på vejene er noget af det vi skal reducere for at komme i mål med vores langtsigtede mål om nulemission.

Lad mig minde om, at elbiler ikke er emissonsneutrale men, i bedste fald blot reducerer udslippet pr. kørte kilometer til ca 1/3. Den dag vi er sluppet af med ICE'erne, bliver det forholdsmæssigt BEV'erne der er et af vores største miljøproblemer. https://www.electrive.com/2021/07/21/icct-study-finds-bevs-maintain-70-smaller-co2-footprint/

Hænger hele denne diskussion ikke fast i et forældet syn trafik? Personbiler bør ikke være det bærende element i massetransport imellem landsdelene om 20, 30 eller 40 år!

Så man må jo spørge sig selv hvad man vil få med en banedel. Det er ikke klima, det er ikke tilgængelighed og heller ikke økonomi,« siger Mogens Fosgerau.

Man får:

• hurtig og behagelig forbindelse med offentlig transport - ingen af delene opnås med bus / bil løsninger - og kun begrænset med fly

• redundans på utrolig kritisk dansk (jernbane) infrastruktur - dvs. indenrigstrafikken er indre sårbar overfor uheld / skader og andre lukninger

• muligheden for at trække trafik over på klimavenlig el-drevet bane - både fra godstransport og persontransport

• den nye ringbane med 30 minutters drift: København -Århus - Fredericia - Odense - København, og modsat

Gigantisk potentiale - og at opgive bane-delen er en fejl der aldrig kan korrigeres. Den kan til gengæld 'let' omkonfigureres til højhastighed / maglev / 'dream your own' i fremtiden

Togforbindelsen er dyrere, fordi toge ikke kan køre op ad lige så stejle hældninger som biler kan. Broen skal dermed være længere med mindre hældning, for at nå samme gennemsejlingshøjde for skibe under den. Så det er ikke dyrt at klaske en billøsning på en togbro, men men det modsatte er ret dyrt.

Er prisen på Co2 indregnet i den interne rente som fremstår? Der må komme nogle milliarder oveni prisen hvis der skal betales Co2 afgift for 2-3 mio ton Co2. Og det er svært at se at det ikke skulle være tilfældet.

...være en ide at begynde at se på tiltag der kan mindske vores efterhånden exorbitante transportbehov, i stedet for bare at blive ved med at plastre landet til med den ene nye (motor)vej efter den anden. Veje, jernbaner og landingsbaner udgjorde jvf. Danmarks statistik 5,5% af landet samlede areal i 2018 - det kan jo ikke blive ved. https://www.dst.dk/da/Statistik/emner/miljoe-og-energi/areal/arealopgoerelser

Og skal vi blive ved med at have flere veje, må målet være at flest muligt af dem bliver placeret under jorden, så vi ikke hverken skal se eller høre på dem, og heller ikke ligge de resterende naturområder der måtte være tilbage øde. Det burde i øvrigt blive nemmere i takt med at vi skifter fra fossilbiler til elbiler.

Gratis storebælt forbindelse og en ny grastis Bogense - Juelsminde forbindelse som vil forbedre udnyttelsen af eksisterende infrastruktur, og aflaste trekants området for transit trafik?

Muligvis et dumt spørgsmål, men hvorfor overvejes en ren togforbindelse slet ikke? Det ville reducere indenrigsflyvning til Århus, reducere trængslen ved hovedstaden og rekantsområdet, lave mindre støj, og skabe nogle virkelig attraktive togrejsetider.

Hvordan kan det være man altid vurderer jernbaner efter "hvor mange billister skifter til tog" og ikke på fremkommelighed for eksisterende togbrugere?

Samfundsrenten er rigtig fin. Men banedelen er pissedyr. Og den vil ingenting betyde for biltrafikken. Så man må jo spørge sig selv hvad man vil få med en banedel. Det er ikke klima, det er ikke tilgængelighed og heller ikke økonomi

Svaret er simpelt, bedre fremkommelighed for personer der ikke ejer en bil. Grunden til at baneforbindelsen er dyrere, er vel at der ikke er god nok eksisterende infrastruktur på banedelen, i forhold til den eksisterende motorvej. Så det handler også om at man ikke har prioriteret jernbanen hidtil, og der derfor er et efterslæb og dermed en højere pris.