Motorbrand på Boeing-fly tyder på metaltræthed

Det var formentlig metaltræthed i fan-bladene, der var skyld i, at en motor gik i brand på et Boeing 777-fly i Denver, lyder det fra den amerikanske efterforskningsenhed The National Transportation Safety Board (NTSB).

Det skriver The Guardian.

Flyets PW4000-motor gik i brand kort tid efter start fra Denver Lufthavn lørdag i sidste uge.

Flere store vragdele fra motoren styrtede til jorden, og piloterne måtte flyve tilbage til lufthavnen i Denver, hvor det landede med alle flyets 231 passagerer og 10 besætningsmedlemmer i god behold.

Dagen efter lød opfordringen fra Boeing at indstille alle flyvninger med Boeing 777-fly, der har motortypen PW4000, som produceres af Pratt & Whitney.

Og mandag kunne formanden for NTSB, Robert Sumwalt, altså fortælle, at en foreløbig vurdering af den motor, der brød i brand, viste, at branden formentlig er opstået på grund af metaltræthed i motorens fan-blade.

Fan-bladene undersøges nærmere i dag tirsdag på Pratt & Whitneys laboratorium under tilsyn af efterforskere fra NTSB.

Flere lignende hændelser

Det er ikke første gang, at der meldes om problemer med fan-bladene på denne type motor.

I februar 2018 gik et fan-blad i stykker på en af United Airlines’ Boeing 777-200 flys PW4000-motor under en flyvning, og i december sidste år gik to fan-blade i stykker på et Boeing 777-fly i Japan, som havde samme motortype.

Robert Sumwalt udtaler dog til The Guardian, at motorbranden i Denver ikke vil blive sammenlignet med tidligere hændelser, før efterforskningen er afsluttet.

»Det er utrolig vigtigt, at vi har en forståelse for alle fakta, omstændigheder og forhold ved denne hændelse, før vi kan sammenligne den med andre hændelser,« siger han til The Guardian.

NTSB mangler blandt andet at undersøge, hvorfor motorkappen faldt af, og hvorfor motoren gik i brand, når der var blevet lukket for brændstoftilførslen, fortæller formanden.

Den amerikanske luftfartsmyndighed The Federal Aviation Administration (FAA) planlægger at udstede et direktiv i nær fremtid, der kræver øget inspektion af fan-bladene.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Rutinecheck Jeg har altid troet, at der udførtes rutinecheck på en jetmotors fane- og kompressorblade, da de er i risiko for metaltræthed. Et løsrevet faneblad kan føre til styrt, hvis det slynges gennem kabinevæggen. Nogen der ved bedre?

  • 0
  • 0

Man kan muligvis blive klogere på YouTube,. Tjek f.eks. disse kvalitetskanaler: 777 Pilot Juan Browne ’s kanal: blancolirio Pilot instructor Dan Gryder ‘s kanal: Probable Cause Jetmotorekspert: AgentJayZ

  • 0
  • 0

Det skurrer i mit sprogøre, når fan-blade bliver oversat til faneblad. På engelsk er fan en ventilator, på dansk er en fane et flag. Vil det være teknisk forkert at oversætte til rotorblad? Rotor er et veletableret fremmedord i det danske sprog. Vh Sprogpedanten

  • 14
  • 1

Fanblade sidder i fan sektionen udenfor selve gasturbinen og er i princippet propeller, som sidder i en kanal. Luften løber udenom gasturbinen. Efter fansektionen kommer kompressorsektionen, brændkammer(-re) samt turbinesektionen, som driver det hele.

  • 1
  • 0

Luften løber udenom gasturbinen.

Før gikk all luften gjennom turbinen (til kompressordelen), når går det meste av luften på utsiden av turbinkjernen/kompressoren (bypass snart 15 til 1, altså kun 1/15 av luften fra viften går inn i turbinen/kompressordelen). #10 sier det helt riktig, viften er egentlig en voldsom propeller som også gjør en liten del av kompresjonsjobben. Det aller meste av skyvkraften i dagens motorer kommer fra viften og ikke fra ekspansjonen av eksosgassene (reaksjonskraft).

  • 0
  • 0

interessant! Kan du beskrive lidt nærmere, hvorledes denne 'effektivitet' (på dansk ville det nok snarere blive betegnet som 'virkningsgrad' - termisk eller mekanisk eller noget tredje...kort sagt: (nyttiggjort energi)/(tilført energi) opgøres.

Også jeg som bruker ordet virkningsgrad i annenhver setning! Denne virkningsgraden kommer frem på følgende måte: en vet hvilken motstand flyet har ved marsjfart (ca 2050 km/t i 18 km høyde). Hastighet x kraft (motstand) = effekt. Effekt x en time sammenlignes med drivstofforbruk i en time. Så motorenes arbeid over en time (effekt x en time) i kWh regnes ut og deles med drivstoffmengde x energiinnhold (kWh). Da får man tallet 0,4 eller 40% virkningsgrad for hele motorsystemet (eller effektivitet som er et mindre vitenskaplig uttrykk). Termisk virkningsgrad er nok litt større. Med Rolls-Royce's Ultra Fan-motor forventes 65% termisk virkningsgrad (selve turbinen) og ca 50% virkningsgrad. Total virkningsgrad er termisk virkningsgrad x propulsjonsvirkningsgrad (her viften). Tall her: 65% x 77% = 50%.

Nå er virkningsgrad for turbofanmotorer litt vanskelig på grunn av dynamikken. Luft kommer inn med stor hastighet ("gratis" energi, på den annen side representerer motortverrsnittet en motstand "tap"). En stasjonær gassturbin er mye enklere med hensyn til å definere virkningsgrad. Allikevel snakker en om virkningsgrad for dagens turbifanmotorer til fly. De beste leverer i området 40-43%.

  • 1
  • 0

Så motorenes arbeid over en time (effekt x en time) i kWh regnes ut og deles med drivstoffmengde x energiinnhold (kWh). Da får man tallet 0,4 eller 40% virkningsgrad for hele motorsystemet (eller effektivitet som er et mindre vitenskaplig uttrykk)

fint, hertil er vi helt enige!

Termisk virkningsgrad er nok litt større

dét må du gerne forklare: For mig at se, er det da netop termisk virkningsgrad, du just så klart har beskrevet!??

('effektivitet' er vel blot en oversættelse af 'efficiency' - som (også) betyder...bum, bum: 'Virkningsgrad'?)

  • 0
  • 2

ét må du gerne forklare: For mig at se, er det da netop termisk virkningsgrad, du just så klart har beskrevet!??

Jeg har lest beskrivelsen som Rolls-Royce har av deres Ultra Fan-motor (blir testet om et par år). En må se viften (fan) som en propell og en propell er aldri 100% effektive. Selv brødrene Wrights propell var ca 80% effektiv om jeg husker riktig. I tubofanmotoren snakker vi om ducted fan, som i utgangspunktet er er en propell inne i en sylinder. Slike har noe lave virkningsgrad enn en fri propell.

For en gassturbinfabrikant bli det naturlig å dele opp motoren i viften og turbinen. Videre kan en dele opp i kompressorvirkningsgrad, brennkammer og turbinvirkningsgrad og deretter virkningsgrader for lav og høytrykksdel av kompressor og ditto for turbinen og til slutt virkningsgrad for hvert kompressor og turbintrinn.

I et stasjonært anlegg vil en ikke ha viften (eller i det minste en vifte med mye mindre diameter som bruker bare en brøkdel av effekten). For R-R er det derfor naturlig å se på kjernens effektivitet (engine core), der brennstoff til brennkammerene setter fyr på den komprimerte luften og skyver den mot turbinhjulene med voldsom kraft, hastighet og ekstremt høy temperatur.

Fra turbinakselen tar en ut effekt til å drive kompressor og aggregat eller propell (dersom turboprop). I kjernen dreier det seg om termiske energi (trykk og temperatur og hastighet) som omsettes til mekanisk arbeid. På en stasjonær motor vil en sørge for at eksosgassen har lavest mulig trykk og temperatur og hastighet ut av turbinen slik at mest mulig av termisk energi blir omsatt til mekanisk arbeid. For en turbofanmotor vil en også ha eksos ut som bidrar med reaksjonskraft.

Dette er omtrent kunnskapen jeg har og det er langt igjen til full forståelse! Men en lærer jo av å delta i disse kommentarfeltene!

  • 3
  • 0

For en gassturbinfabrikant bli det naturlig å dele opp motoren i viften og turbinen. Videre kan en dele opp i kompressorvirkningsgrad, brennkammer og turbinvirkningsgrad og deretter virkningsgrader for lav og høytrykksdel av kompressor og ditto for turbinen og til slutt virkningsgrad for hvert kompressor og turbintrinn

naturligvis kan vi dele det op, som du beskriver, men det ændrer da intet ved, at fremdriftssystemets samlede, termiske virkningsgrad må defineres som kvotienten mellem det i en periode udførte arbejde og brændværdien af det (i samme periode) medgåede brændstof.

Selv brødrene Wrights propell var ca 80% effektiv om jeg husker riktig

mon dog?? Det stemmer dårligt overens med de værdier, der benyttes i regneksemplet her?:

https://www.sciencedirect.com/topics/engin...

  • 0
  • 2

Selv brødrene Wrights propell var ca 80% effektiv om jeg husker riktig

mon dog?? Det stemmer dårligt overens med de værdier, der benyttes i regneksemplet her?:

Wikipedia oppgir 82% for brødrene Wrights propeller:

"Their original propeller blades had an efficiency of about 82%, compared to 90% for a modern (2010) small general aviation propeller".

Deres propeller var sakteroterende (450 o/min) som gjør det lettere å oppnå høy virkningsgrad. Det er merkelig at din referanse oppgir så lave virkningsgrader. Som alltid er virkeligheten mer kompleks enn et enkelt tall, så 82% er maksimal virkningsgrad (turtall og flyhastighet eller statisk). Jeg er uansett sikker på at effektiviteten i dag ligger rundt 90% heller enn 60%.

  • 2
  • 0

Det afhænger selvsagt også af, hvorledes propelvirkningsgraden defineres: Jeg ville mene, at svaret bør være: Trækkraft * fart/akseleffekt ('Shaft Horse Power')

Ut fra Wikipedia: "Propulsion efficiency" er det riktig det du skriver.

Assuming a typical propulsive efficiency of 86% (for the optimal airspeed and air density conditions for the given propeller design[citation needed]), maximum overall propulsive efficiency is estimated as:

overall efficiency = propeller efficiency x engine efficiency (min "oversettelse" da formelen er i engelske enheter!)

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten