Gigantiske batterier, der bruges til at opsamle el, når vinden blæser og solen skinner, skyder op i områder med masser af energi fra sol- og vindkraft.
Men det sker ikke i Danmark. Det er der måske en god forklaring på.
Først skal vi en tur forbi Californien, hvor de er vilde med batterier. Store batterier. Mange af dem kører rundt på vejene i tusindvis af elbiler, først og fremmest Tesla’er.
Den 16. juli 2021 passerede Californien en milepæl.
- emailE-mail
- linkKopier link
Fortsæt din læsning
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Det er vel mere hensigtsmæssigt at garantere, at et stik er spændingsfrit når dets strømførende dele kan berøres? Det er som jeg har forstået det hele ideen i ladestationer og stik i fobindelse med el-køretøjer.
https://da.wikipedia.org/wiki/Godwins_lov
utrolig tråd i denne debat - nå nej - råben fra hvert sit hjørne
alle de her problemer har man ikke med en maxi Puch med en grøn Arla kasse på
god aften til alle
Det sker (næsten) altid hvis kredsløbet brydes i et ioniserbart medie - det er ren fysik. Eneste undtagelse er, hvis spændingsforskellen imellem kontaktfladerne er lavere end ioniseringsenergien for mediet (i eV)
Det kræver dog, at spændingen er høj nok til at flå elektroner løs fra materialet plus omkring 5 V i anodespændingsfald (for metaller) som følge af, at elektronerne, når de rammer anoden, ryger tilbage ligesom billardkugler mod en bande og derfor skaber en negativ ladning lidt uden for anoden, som svarer til et indsat batteri. Det er på baggrund af denne mangel i Wikipedias artikel, at jeg har tilladt mig at moderere kravet til lysbuedannelsen lidt, da der ikke er nogen grund til at beskæftige sig med ubetydelige lysbuer.
Jeg vil dog nok modificere det til, at det ialtfald altid sker ved en relativ langsom åbning, som også vil kunne forekomme ved kortslutninger i f.eks. kabler, bare spændingen er over 18-20 V for kobber
På fig. D.2 side 211 i Max-i specifikationen http://www.max-i.org/specification.pdf ses den spænding, som funktion af materialet, der skal til for at flå elektroner løs. For kobber er det 13 V, og derfor er risikoen for lysbuedannelse ikke så stor under 18 V, som det bl.a. fremgår af fig. D.6. Mine lysbueforsøg viser dog, at det er muligt at danne lysbuer ned til 12 V, men så er der tale om en hårdtynd glød uden nogen sønderlig energi. Derfor stopper Ex standarderne også ved den spænding.
Afsnit D.1.2 "Arc Hazard" indeholder en yderligere beskrivelse af lysbuedannelsen plus talrige lysbuestudier, som alle viser det samme - nemlig at man skal holde sig under ca. 20 V, hvis man vil undgå de største lysbueproblemer. Ved batterisystemer, som har en højere ladespænding, bør man detektere en pludselig stigning i strømmen og øjeblikkelig stoppe ladningen, så man står tilbage med tomgangsspændingen i serie med modstanden i kredsløbet, som ved store strømme vil bringe lysbuespændingen ned omkring eller under de ca. 18 V. Dette er i øvrigt et krav ved Max-i og beskrevet øverst side 39 i specifikationen.
Wikipedia påstår, at det altid sker ved åbning (og lukning)
Det sker (næsten) altid hvis kredsløbet brydes i et ioniserbart medie - det er ren fysik. Eneste undtagelse er, hvis spændingsforskellen imellem kontaktfladerne er lavere end ioniseringsenergien for mediet (i eV)
Forskellen er, om lysbuen er skadelig, eller uskadelig.
Det er et kapløb imellem varmledningsevnen af kontaktmaterialet og den energi lysbuen båler ind i sit nedslagspunkt.
Hvis strømmen af elektroner i lysbuen ikke har energi til smelte (eller på anden måde ødelægge) overfladen er lysbuen uskadelig.
<em>Der er altså en grund til, at man ikke må afbryde en stor motor, medens der går startstrøm, og lige så godt kan opgive at udkoble en kortslutningsstrøm med motorkontaktoren, for prøver man, har man ingen kontaktor mere.</em></p>
<p>Det er korrekt, men det skyldes jo spolerne i motoren. Dvs. at strømmen er induktiv. Du kan ikke ændre strømmen i en spole momentant, spolen vil gøre at strømmen bliver ved med at løbe, selv om den skal opbygge en tilstrækkelig stor spænding over det kontaktsæt du bruger til at afbryde med, så der dannes en lysbue... Selv forholdsvist små strømme kan brænde kontaktsættet af, hvis det ikke er dimensioneret korrekt
Det er en sandhed med modifikationer - ialtfald hvis dit svar går på det, du citerede.
Tager vi startstrømmen først, har den stort set intet med selvinduktionen at gøre. Årsagen er beskrevet her: https://www.jadelearning.com/blog/understanding-motor-starting-inrush-currents-nec-article-430-52/ .
Med hensyn til kortslutningsstrømmen, som er den, der har relevans her, er der to forhold - lysbuedannelse og svejsning af kontakter.
Du skriver, at lysbuedannelsen i kontakterne ved åbning skyldes selvinduktionen i kredsløbet (motoren); men Wikipedia påstår, at det altid sker ved åbning (og lukning) - se https://en.wikipedia.org/wiki/Arc_suppression :
Every time an electrical power device (for example: heaters, lamps, motors, transformers or similar power loads) turns on or off, its switch, relay or contactor transitions either from a closed to an open state (break arc) or from an open to a closed state (make arc and bounce arc), under load, an electrical arc occurs between the two contact points (electrodes) of the switch. The break arc is typically more energetic and thus more destructive
Jeg vil dog nok modificere det til, at det ialtfald altid sker ved en relativ langsom åbning, som også vil kunne forekomme ved kortslutninger i f.eks. kabler, bare spændingen er over 18-20 V for kobber - også selv om der stort set ikke er nogen selvinduktion i kredsløbet! Jeg har selv foretaget en hel del lysbueforsøg ved at trække kontakter fra hinanden, og er der strøm nok dvs. over omkring 10 A, tænder lysbuen hver gang, og den slukker først, når en vis afstand er nået. Ved 20 V og strømme op til 30 A er det omkring 0,3 mm; men ved bare 28 V kan man skabe lysbuer, hvis maksimallængde kan estimeres ud fra formlen: Længde = (Iarc - 3) / 4. Ved f.eks. 43 A er det ca. 10 mm! Det er én af årsagerne til, at jeg i Max-i anvender 20 V og ikke de standardiserede 28 V, som er ladespændingen for et 24 V blybatteri, for det er realistisk at forlange en krybeafstand på 1 mm overalt, hvor store strømme er mulige, men ikke 10 mm eller mere. Desuden passer 20 V perfekt med USB-PD og Quick charge. Annex D side 209 i Max-i specifikationen http://www.max-i.org/specification.pdf indeholder en lang række lysbuestudier og en yderligere beskrivelse, hvis du er interesseret i det.
Er der nævneværdig selvinduktion i kredsløbet, er det naturligvis endnu lettere at tænde en lysbue, og af den årsag har mange svejsemaskiner en spole i serie med elektroden. Det påvirker imidlertid ikke kontaktorens evne til at bryde mindst én meget stor strøm, for ved AC slukker lysbuen ved næste nulgennemgang, hvilket mange sølvkontakter i øvrigt godt kan tåle, og ved DC benytter man specielle kontaktorer, som spreder lysbuen magnetisk eller med et horn og køler den med med nogle plader, som er isoleret fra hinanden - se https://sound-au.com/articles/arc-prevention.htm .
Svejsning af kontakter har (heller) ikke noget med selvinduktionen at gøre, men skyldes et gradvist faldende kontakttryk og dermed en gradvist stigende kontaktmodstand som følge af det gradvist faldende magnetfelt. Det er specielt slemt, hvis man beskytter styreelektronikken mod den uundgåelige spændingsspids ved udkobling med en simpel diode over spolen, for så løber spolestrømmen bare videre i dioden og reduceres derfor kun langsomt. Det er den primære årsag til, at man i industrianlæg stort set altid anvender fjederspændte maksimalafbrydere, som bryder lynhurtigt. I mine lysbueforsøg har jeg haft svejsede kontakter mange gange som følge af den langsomme åbning.
Det er korrekt, men det skyldes jo spolerne i motoren. Dvs. at strømmen er induktiv. Du kan ikke ændre strømmen i en spole momentant, spolen vil gøre at strømmen bliver ved med at løbe, selv om den skal opbygge en tilstrækkelig stor spænding over det kontaktsæt du bruger til at afbryde med, så der dannes en lysbue... Selv forholdsvist små strømme kan brænde kontaktsættet af, hvis det ikke er dimensioneret korrektDer er altså en grund til, at man ikke må afbryde en stor motor, medens der går startstrøm, og lige så godt kan opgive at udkoble en kortslutningsstrøm med motorkontaktoren, for prøver man, har man ingen kontaktor mere.
I dette tilfælde er der tale om en DC strøm og ikke en induktiv strøm. Dvs. du får ikke opbygget den store spænding, men du skal stadig have slukket lysbuen, når du prøver at adskille kontaktsættet og det uden en nulgennemgang...
Men du kan godt vinke til enhver garanti på batteriet hvis du begynder med den slags
Ikke hvis det bliver et EU krav at man f.eks skulle kunne cycle batteriet 1000 gange indenfor indenfor 50-70% og stadig bibeholde garantien. AFAIK ryger garantien ikke selvom man kun lynlader sin bil eller kører den helt i bund imellem opladnigerne, hvilket er et meget værre brugsscenarie..
Men du kan godt vinke til enhver garanti på batteriet hvis du begynder med den slags.
Carsten kan du ikke selv se at du er ude på et skråplan her? Jeg har linket til et tilfældigt relæ der var det øverste i min Google søgning. I en plaid bruger de nok et relæ der passer til de strømme der er nødvendige i en sådan superbil.
Ja, men næppe et relæ, der kan bryde batteriets kortslutningsstrøm.
Du har ikke helt forstået at CCS er et kontrolleret system hvor der er krav til udstyret i begge ender af kablet.
Hold nu op. Jeg har arbejdet med feltbussystemer i over 40 år og har designet et system - Max-i, som burde kunne godkendes efter IEC 61508 SIL 3 uden yderligere lag blot med redundans på modtagesiden.
Uanset om der lades eller aflades, så skal både bil og lader/inverter være i stand til at afbryde. I normal drift er det naturligvis lavet så DC relæet ikke behøver bryde store strømstyrker
Ja, netop - det kan bryde ved normal drift, og hvis strømmen ikke overstiger omkring 2-3 kA.
uanset om det er laderen der skruer ned til 0A eller inverteren der gør det.
Laderen kan skrue ned; men hvordan i alverden skal en husstandsinverter være i stand til at begrænse kortslutningsstrømmen fra et elbilbatteri, som kun er begrænset af en sikring og et relæ, som næppe kan bryde den.
Relæet har to funktioner: Det skal sørge for at der ikke er spænding på terminalerne når der ikke er indsat et stik.
Ja, det er den primære årsag til at have det relæ.
Og det skal fungere som sikring sammen med smeltesikringen, således at relæet håndtere små fejlstrømme og smeltesikringen store fejlstrømme.
Og hvad tror du en kortslutningsstrøm går ind under? Små eller store fejlstrømme?
En Tesla model S Paid har en ydelse på 760 kW
Carsten kan du ikke selv se at du er ude på et skråplan her? Jeg har linket til et tilfældigt relæ der var det øverste i min Google søgning. I en plaid bruger de nok et relæ der passer til de strømme der er nødvendige i en sådan superbil.
Du har ikke helt forstået at CCS er et kontrolleret system hvor der er krav til udstyret i begge ender af kablet. Uanset om der lades eller aflades, så skal både bil og lader/inverter være i stand til at afbryde. I normal drift er det naturligvis lavet så DC relæet ikke behøver bryde store strømstyrker, uanset om det er laderen der skruer ned til 0A eller inverteren der gør det.
Relæet har to funktioner: Det skal sørge for at der ikke er spænding på terminalerne når der ikke er indsat et stik. Og det skal fungere som sikring sammen med smeltesikringen, således at relæet håndtere små fejlstrømme og smeltesikringen store fejlstrømme.
Kun fra laderen. Du kan ikke forhandle med elbilens hovedsikring om maksimal spænding og strøm ud af batteriet.</p>
<p>I serie med batteriets hovedsikring sider der et relæ, en strøm måler og en spændingsmåler. Sammen med en mikrokontroller, så kan du i aller højeste grad forhandle med batteriet om maksimal spænding og strøm ud af batteriet.</p>
<p>Afbrydes med hvad?</p>
<p>Eksempelvis med det relæ som jeg har linket til. Læser du ikke indlæg?
Se mit ovenstående indlæg #64.
Du bruger mange ord på at dramatisere DC relæers job og jeg er sikker på at det alt sammen er rigtigt. Ændrer ikke ved at det er et løst problem idet du kan se der findes produkter der kan det. Er forskellen på vores tilgang at jeg også var nysgerrig på hvordan de mon klarede den og derfor undersøgte det, hvorimod du bare erklærer det for umuligt?
Nej forskellen er måske bare, at jeg ved, hvad det kræver at bryde en stor startstrøm eller en kortslutningsstrøm.
Jeg lavede for mange år siden PLC-styring til en foderstoffabrik i Malmø, hvor der var 4 slaglemøller på hver 600 kW - altså i samme størrelsesorden som Tesla S Paid; men fysisk meget større. Når vi startede dem - selvfølgelig én efter én - dæmpedes lyset betragtelig i kontrolrummet på trods af, at fabrikken havde egen hovedtransformer. Det skete et par gange, at transformerbeskyttelsen koblede ud under opstart og skulle genindkobles. Det skete ved at spænde fjederen i bryderen med en jernstang, som blev stukket ind i en bøsning, og så ellers lægge vægten bag.
Der er altså en grund til, at man ikke må afbryde en stor motor, medens der går startstrøm, og lige så godt kan opgive at udkoble en kortslutningsstrøm med motorkontaktoren, for prøver man, har man ingen kontaktor mere.
Det kan også være at du bare ikke kender de produkter der anvendes til den slags. Eksempelvis den her:</p>
<p><a href="https://www.elfadistrelec.dk/da/hojspaendi..">https://www.elfadistrelec…;.
Imponerende af så lille et relæ, men bare ikke nok.
Her har du en beskrivelse af hvordan systemet er bygget i en elbil: <a href="https://cotronics.nl/electric-vehicle-ev/">https://cotronics.nl/electri…;
<p>Smeltesikringen i batteriet kommer kun i brug hvis kortslutningsstrømmen overstiger 2000A eller relæet iøvrigt fejler.
Det er fint til ladning og til drift af elbilen, for her styres alle strømme elektronisk, og relæet kobler normalt kun, når strømmen er 0; men det er fuldstændig vanvittigt til V2H og V2G, hvis man bare vil føre spændingen efter relæet ud på DC forbindelserne på CCS stikket, som du og Nicolai åbenbart vil.
En Tesla model S Paid har en ydelse på 760 kW og en batterispænding på vist nok 450 V. Det giver en maksimalstrøm på mindst 1700 A, som hovedsikringen naturligvis skal kunne holde til i en vis periode., så det er meget sandsynligt, at der er anvendt en sikring på mindst 2000 A, som så typisk vil tillade ca. 3000 A i et godt stykke tid og også vil stille batteriets fulde kortslutningsstrøm på formodentlig langt over 20 kA til rådighed i få millisekunder. Alene de 3-5 kWh husstandsbatterier, som jeg overvejer til Max-i, har en kortslutningsstrøm på omkring 4 kA, og Teslas S batteripakke er på 95 kWh, så de 20 kA er næppe for højt sat.
Det er så de mindst 20 kApeak, som I mener at kunne bryde med en 2 kA kontaktor, og I vil stille mindst 2 kA og 1 MW kontinuert til rådighed på to DC forbindelser på CCS stikket, som måske føres videre i et 2,5 mm2 kabel. Skal man grine eller græde?
Hvis jeg skulle designe CCS stikket til også at kunne bruges til V2H og V2G, ville jeg forudsætte, at der som minimum benyttes 2,5 mm2 kabler mellem bil og hus, og jeg ville så afsikre med en sikring på omkring 50 A, som et 2,5 mm2 kabel kan brænde af i tilfælde af en kortslutning, men ikke holde til kontinuert. Jeg ville så parallelforbinde sikringen med et relæ, som kan lukkes, hvis man ønsker at lade med mere end 11 kW.
Dertil kommer så hele sikkerheden omkring brug af et hanstik til spændingsudtag; men det kan nok løses, hvis elbilens hovedrelæ forsynes med en tvangsført hjælpekontakt, så man kan blokkere dækslet ind til CCS stikket, hvis kontaktoren ikke kvitterer for at være åben. Desuden bliver man nok nødt til at acceptere, at fastlåsning af ladestikket kræver strøm og dermed bliver meget svær at lave helt fejlsikker.
jeg har set det her de ja vu før - - -
?
Kun fra laderen. Du kan ikke forhandle med elbilens hovedsikring om maksimal spænding og strøm ud af batteriet.
I serie med batteriets hovedsikring sider der et relæ, en strøm måler og en spændingsmåler. Sammen med en mikrokontroller, så kan du i aller højeste grad forhandle med batteriet om maksimal spænding og strøm ud af batteriet.
Afbrydes med hvad?
Eksempelvis med det relæ som jeg har linket til. Læser du ikke indlæg?
Du bruger mange ord på at dramatisere DC relæers job og jeg er sikker på at det alt sammen er rigtigt. Ændrer ikke ved at det er et løst problem idet du kan se der findes produkter der kan det. Er forskellen på vores tilgang at jeg også var nysgerrig på hvordan de mon klarede den og derfor undersøgte det, hvorimod du bare erklærer det for umuligt?
Eller man kan indse at der er tale om et overvåget system, der automatisk afbryder hvis der løber strøm anderledes end aftalt i begge ender.
Kun fra laderen. Du kan ikke forhandle med elbilens hovedsikring om maksimal spænding og strøm ud af batteriet.
Via dataprotokollen, som du nu har fået ISO nummer på, er max strømstyrke aftalt. Så snart bilen måler højere strøm afbrydes og dermed er der også sikret imod kortslutning i kablet.
Afbrydes med hvad? Læs dog hvad jeg skrev i #51. Laderen kan selvfølgelig afbryde, når strømmen går ind i elbilen; men den modsatte strømvej er kun beskyttet af en sikring, der måske klarer 125 A i flere timer, og batteriet i sig selv kan levere adskillige kA.
Carsten er det meget svært at acceptere at der er andre kompetente folk end dig selv, der har arbejdet med det her? CCS er ikke designet af amatører.
Nej; men afbrydelse af højspændt DC ved store strømme er altså bare ikke trivielt. Se lige denne video om forskellen mellem at bryde AC og DC: https://www.youtube.com/watch?v=Zez2r1RPpWY og skaler så lige op fra 230 V og vel omkring 10 A til 800 V og 200 A! Det muliggør lysbuer på 500 mm længde.
Hvis der er elektronik involveret, som ved ladning af elbilen, er der ingen problemer, for så kan man styre strømmen; men når man kun har et batteri med en stor sikring efter, kan man altså ikke begrænse strømmen i tilfælde af en kortslutning.
I en almindelig 230 Vac husstandsinstallation er det tilladt med 0,75 mm2 apparat- og forlængerledninger, fordi det skønnes, at det er nok til at brænde en 16 A sikring af ved en ren kortslutning; men 0,75 mm2 kan selvfølgelig ikke klare 16 A kontinuert. På tilsvarende måde må kravet til et DC kabel være, at det skal kunne brænde elbilens hovedsikring af, hvis strømmen også skal gå den modsatte vej. Jeg har set 11 kW AC ladekabler, der benytter et 5 x 1,5 mm2 til de 3 x 16 A, så det er meget sandsynligt, at et kabel, der er afsikret med 25 A, benytter 2,5 mm2. Det er næppe nok, og så skal man samtidig sikre sig, at kablet ikke kan beskadiges, så der er risiko for lysbuedannelse; men selvfølgelig kan det da lade sig gøre.
Nej du, man kan indkoble et relæ, før man øger ladestrømmen eller efter, at strømmen er udkoblet; men for at kunne bryde den slags strømme må man have en bryder, der har en meget kraftig fjeder, som spændes og i tilfælde af overstrøm flår kontakterne fra hinanden på meget kort tid og med meget stor kraft. Ellers når kontakterne at svejse pga. det stadig mindre kontaktttryk fra det øjeblik, du bryder magnetiseringen, til magnetfeltet er så lille, at kontakterne prøver på at åbne. Af den årsag må man f.eks. aldrig prøve at stoppe en stor industrimotor, medens der går startstrøm - selv ved AC, og ved DC er problemet mange gange større. Skulle du endelig være så heldig, at kontakterne åbner, vil du få en voldsom lysbue, som ifølge Stokes og Oppenlander kan blive over 500 mm lang ved 800 V, 200 A (transition point).
Det kan også være at du bare ikke kender de produkter der anvendes til den slags. Eksempelvis den her:
Datablad forefindes også på den side. Den kan afbryde op til 2000A én gang på mindre end 12 ms eller den maksimale CCS strøm på 500A hundrede til tusinde af gange. I praksis afbryder den kun med strøm på hvis der er noget galt. Sikkerheden er der idet bilen kan afbryde hvis laderen ikke gør det indenfor den specificerede tid.
De bruger iøvrigt magnetfelter til at afbryde lysbuen.
Her har du en beskrivelse af hvordan systemet er bygget i en elbil: https://cotronics.nl/electric-vehicle-ev/
Smeltesikringen i batteriet kommer kun i brug hvis kortslutningsstrømmen overstiger 2000A eller relæet iøvrigt fejler.
eller man skal kunne garantere, at kablet aldrig vil kunne blive så beskadiget, at det kan kortslutte, hvilket kan blive meget svært med mindre der er tale om enkeltledere, som holdes fysisk adskildt.
Eller man kan indse at der er tale om et overvåget system, der automatisk afbryder hvis der løber strøm anderledes end aftalt i begge ender.
Den typiske case er at det er 11 kW vehicle to grid max. Derfor er der en 25A sikring i den bidirektionelle lader. Via dataprotokollen, som du nu har fået ISO nummer på, er max strømstyrke aftalt. Så snart bilen måler højere strøm afbrydes og dermed er der også sikret imod kortslutning i kablet.
Carsten er det meget svært at acceptere at der er andre kompetente folk end dig selv, der har arbejdet med det her? CCS er ikke designet af amatører.
Ved at der i bilen sidder en hovedsikring sikring imod kortslutning - og det gør der. Og strømmen er overvåget, og der er styret brydermateriel imellem.
Den sikring kan da ikke beskytte kablet, der ikke er dimensioneret til flere hundrede A. Al kabelbeskyttelse skal enten ske ved kilden, hvilket er det bedste, eller man skal kunne garantere, at kablet aldrig vil kunne blive så beskadiget, at det kan kortslutte, hvilket kan blive meget svært med mindre der er tale om enkeltledere, som holdes fysisk adskildt.
Det, du åbenbart vil, svarer til at kortslutte alle sikringer i gruppetavlen og så hævde, at der er nok med en strømbegrænsning i de tilkoblede enheder plus mastesikringen, som svarer til batterisikringen i elbilen. Den går ikke. Mastesikringen beskytter hovedkablet ind til gruppetavlen, som typisk er fortrådet med enkeltledere, og alle 1,5 mm2 grupper beskyttes så af 13 A sikringer, og ved 2,5 mm2 kan man gå op i 16 A sikringer.
Ved at der i bilen sidder en hovedsikring sikring imod kortslutning - og det gør der. Og strømmen er overvåget, og der er styret brydermateriel imellem.Og hvordan skal det beskytte kablet mod (kortslutnings)strømme på flere hundrede Ampere fra elbilen?
Så vist mig det sted, hvor DC overførsel via CCS stikket fra en elbil til et husstandsbatteri eller en inverter til 230 V nettet er standardiseret og specificeret.
ISO 15118:20 fra april 2022. Indtil videre er det implementeret i Ford F150 Lightning. VW har annonceret at det kommer som en softwareopdate senere på året.
Side 7 Bidirectional power transfer (BPT)
Side 9 DC_BPT
Fra lader til hus er der en sikring (Typisk 16-20A) og et DC-følsomt fejlstrømsrelæ.
Og hvordan skal det beskytte kablet mod (kortslutnings)strømme på flere hundrede Ampere fra elbilen?
Et batteri på måske 800 V, der kun er beskyttet af en smeltesikring på måske 125 A, er altså ikke til at spøge med, selv om Baldur åbenbart mener, at et relæ og en softwareopdatering er nok.
Kan du for h#lvede ikke bare tage ud og prøve en elbil og få det demonstreret i stedet dette vrøvleri?
Hvad i alverden har en tur i en elbil med denne problemstilling at gøre? Nøjagtig den samme problemstilling gør sig da også gældende ved stationære batterisystemer, som mit eget smart-house system Max-i. Hvorfor i alverden tror du, at alle strømudtag til højere spændinger og/eller mulighed for meget store kortslutningsstrømme er hunstik eller specialstik uden berøringsmulighed, og hverken du eller Baldur kan komme med relevante eksempler på andet? Det kan da godt være, at man med diverse sikkerhedstiltag kan benytte et hanstik til opgaven, hvilket jeg også skrev i #16; men særlig hensigtsmæssigt er det altså ikke, og det er bare det, jeg påpeger.
Løse ledninger? Hvad kalder du så en batteripakke med det populære XT60 stik som er meget brugt indenfor droner, amatørradio med mere? Du forsøger flytte målstolpen, men du bad om bare ét eneste eksempel og jeg kom med flere.</p>
<p>Vil du bruge et hunstik på laderen til dette batteri? <a href="https://fjernstyret.dk/batterier/li-po-bat..">https://fjernstyret.dk/ba…;. (bare et tilfældigt batteri)
XT60 stikket på den boks bruges til både ladning of afladning, og her har man selvfølgelig valgt hunstik til batteriet, da det er mest hensigtsmæssig til et ubeskyttet kredsløb - ligesom det også vil være tilfældet ved strøm fra elbil til hus! På laderen kan man bedre acceptere et hanstik, for den kan lettere kortslutningsbeskyttes.
Og ja det er lave spændinger.
... hvor berøring af laderens poler derfor ikke er noget problem, og risikoen for kortslutninger reduceres af kraven på hanstikket.
Kom nu med noget, der har relevans for denne diskussion, dvs. ved spændinger, der kan være farlige!
Da det er ganske umuligt at konstruere et fysisk stik der klarer det blot ved at være han vs hun,
Hvorfor skulle man også det - altså lige bortset fra, at CCS ikke oprindelig var designet til DC fra elbil til hus, så man nu kan blive nødt til at udnytte, hvad man har, i stedet for at gøre det, som nok burde være gjort.
Iøvrigt er Lenovos Slim Tip et eksempel på, at det godt kan lade sig gøre at lave et kabel med hanstik i begge ender, uden at der er mulighed for at berøre pluspolen noget sted i systemet - heller ikke på laderen.
Jeg ser to problemer:</p>
<pre><code>At strømudtaget fra elbilen ikke er et hunstik, hvilket kan give berøringsfare, hvis ikke beskyttelsekredsløbet lever op til meget høje sikkerhedskrav.
At elbilen kan levere langt mere strøm end et realistisk kabel til huset kan klare, da den strøm kun er begrænset af elbilens hovedsikring, som måske er dimensioneret til 125 A i måske flere timer. Så kan man selvfølgelig afsikre i selve hunstikket på kablet; men det kræver en velvoksen sikring, som vil give tab ved både ladning og afladning af elbilen.
</code></pre>
<p>
Du ser problemer som ikke er der - som sædvanligt.
Fra lader til hus er der en sikring (Typisk 16-20A) og et DC-følsomt fejlstrømsrelæ.
Stikker i bilen er berøringsbeskyttet, ikke spændingsat osv. ditto stikket på kablet. Det har du nu fået af vide flere gange. Kan du for h#lvede ikke bare tage ud og prøve en elbil og få det demonstreret i stedet dette vrøvleri?
Du ævler rundt i trivialiteter - det er ligeså træls som at snakke elbiler med Hans Jørgen, som ikke engang har gidet prøve dem.
Hvorfor ævler I frem og tilbage om ladestik og han og hun og løse ledninger, når artiklen handler om kæmpestore batterier til udjævning af VE (varierende energi) !!!
Fordi strøm fra elbiler via en inverter i huset også vil kunne udjævne VE.
Det er lidt svært at regne ud hvad du egentlig forsøger at sige her. Jeg håber det efterhånden er gået op for dig, at der er tale om at CCS laderen er forbindet direkte til DC-klemmerne.
Ja; men det er stadig ikke den vej, vi diskuterer, men strøm fra bil til f.eks. et husstandsbatteri.
Bilen overvåger spænding og strømstyrke og har et relæ der kan afbrydes, såfremt bilen ikke er tilfreds med hvad laderen foretager sig.
Nå så du tror, at man kan bryde op til 1000 Vdc, 200 A med et relæ?
Nej du, man kan indkoble et relæ, før man øger ladestrømmen eller efter, at strømmen er udkoblet; men for at kunne bryde den slags strømme må man have en bryder, der har en meget kraftig fjeder, som spændes og i tilfælde af overstrøm flår kontakterne fra hinanden på meget kort tid og med meget stor kraft. Ellers når kontakterne at svejse pga. det stadig mindre kontaktttryk fra det øjeblik, du bryder magnetiseringen, til magnetfeltet er så lille, at kontakterne prøver på at åbne. Af den årsag må man f.eks. aldrig prøve at stoppe en stor industrimotor, medens der går startstrøm - selv ved AC, og ved DC er problemet mange gange større. Skulle du endelig være så heldig, at kontakterne åbner, vil du få en voldsom lysbue, som ifølge Stokes og Oppenlander kan blive over 500 mm lang ved 800 V, 200 A (transition point).
Hvis der sker en kortslutning i husstandens inverter er det ikke spor forskellig fra muligheden for at der sker en kortslutning i en lader.
Jo, det er det, for ved laderen er det den og dens afsikring, der bestemmer forløbet og dermed den maksimale strøm i kablet. Ved strøm fra batteriet har man kun elbilens hovedsikring til beskyttelse, og den er dimensioneret efter den maksimale ladestrøm via DC-porten.
så ja, så vil det i sidste ende være bilens hovedsikring i batteriet der reder dagen. Det har jeg hellere aldrig hørt om er sket.
Nej selvfølgelig. for der er jo stort set ingen elbiler, der p.t. kan levere strøm til et husstandsbatteri eller en husstandsinverter.
Er der en årsag til du nu pludselig ser dette som et større problem?
Jeg ser to problemer:
- At strømudtaget fra elbilen ikke er et hunstik, hvilket kan give berøringsfare, hvis ikke beskyttelsekredsløbet lever op til meget høje sikkerhedskrav.
- At elbilen kan levere langt mere strøm end et realistisk kabel til huset kan klare, da den strøm kun er begrænset af elbilens hovedsikring, som måske er dimensioneret til 125 A i måske flere timer. Så kan man selvfølgelig afsikre i selve hunstikket på kablet; men det kræver en velvoksen sikring, som vil give tab ved både ladning og afladning af elbilen.
Hvorfor ævler I frem og tilbage om ladestik og han og hun og løse ledninger, når artiklen handler om kæmpestore batterier til udjævning af VE (varierende energi) !!!
Skal sådanne batterier monteres på vores energiøer??
Alle andre ved at du påpeger "banaliteter" som er håndteret og er løst.
Så vist mig det sted, hvor DC overførsel via CCS stikket fra en elbil til et husstandsbatteri eller en inverter til 230 V nettet er standardiseret og specificeret.
Nej; men det er jo netop ikke den strømretning, vi taler om. Mener du ikke, at en tilsvarende styring med kommunikation skal gælde, hvis strømmen går den modsatte vej ind i f.eks. et husstandsbatteri, eller skal man bare tillade, at elbilbatteriet forbindes direkte til DC-klemmerne, så man kun har elbilens hovedsikring til at beskytte kablet ind i huset, med mindre stikket forsynes med en sikring, der kan bryde 1000 Vdc ved batteriets kortslutningsstrøm.
Det er lidt svært at regne ud hvad du egentlig forsøger at sige her. Jeg håber det efterhånden er gået op for dig, at der er tale om at CCS laderen er forbindet direkte til DC-klemmerne. Bilen overvåger spænding og strømstyrke og har et relæ der kan afbrydes, såfremt bilen ikke er tilfreds med hvad laderen foretager sig. Hvis laderen er bidirektionel, det vil sige at den kan vælge at lade med negativ strømstyrke, så er det muligt at den nuværende software i bilen vælger at afbryde relæet. Det er også muligt at den tillader det. Eksistensen af en bidirektionel CCS lader på markedet kunne antyde, at der i hvert fald eksistere nogle biler derude der tillader det.
Men uanset om laderen sender for meget strøm ind i bilen eller trækker for meget strøm ud af bilen, så har bilen overvågning og vil øjeblikkeligt afbryde. Det er en del af systemet. Derfor skal CCS laderen aftale med bilen på forhånd hvilke strømstyrker der bruges, uanset om det er positiv eller negativ strømstyrke.
Hvis der sker en kortslutning i husstandens inverter er det ikke spor forskellig fra muligheden for at der sker en kortslutning i en lader. Hvis ikke der er andre sikringer der når at gå først, og batterirelæet ikke er hurtigt nok, så ja, så vil det i sidste ende være bilens hovedsikring i batteriet der reder dagen. Det har jeg hellere aldrig hørt om er sket. Er der en årsag til du nu pludselig ser dette som et større problem?
Kan du eller Baldur ikke lige vise mig bare ét eneste sted, hvor man benytter et hanstik til strømudtag!</p>
<p>"På alle batteriladere der nogensinde er produceret?"</p>
<p>Der er ikke tale om et stik; men 2 løse ledninger, og så er spændingen begrænset til 14 eller 28 V.
Løse ledninger? Hvad kalder du så en batteripakke med det populære XT60 stik som er meget brugt indenfor droner, amatørradio med mere? Du forsøger flytte målstolpen, men du bad om bare ét eneste eksempel og jeg kom med flere.
Vil du bruge et hunstik på laderen til dette batteri? https://fjernstyret.dk/batterier/li-po-battery-3s-111v-4000mah-xt60-stik.html (bare et tilfældigt batteri)
Og ja det er lave spændinger. CCS blev netop opfundet for at have en sikker løsning til højere spændinger. Da det er ganske umuligt at konstruere et fysisk stik der klarer det blot ved at være han vs hun, så indeholder CCS også andre tiltag, som forklaret tidligere i tråden.
Hold Carsten,Nej. Jeg har ingen elbil;
Læs fra dit indlæg nr #16 og frem. Du starter med at skrive om ting du ikke har sat dig ind i, fordi tror du ved mere end bilbranchen om emnet. Alle andre ved at du påpeger "banaliteter" som er håndteret og er løst. Da du bliver gjort opmræsom på dette så fortsætter du ud af en af dine sædvanlige backpeddlings-tangenter, istedet for at sige tak for oplysningen - det er helt igennem typisk dig :-)
Det giver så det problem, at et hanstik på bilen skal bruges til strømudtag, hvilket ellers bør foregå via et hunstik eller et specialstik, hvor man ikke kan berøre de strømførende dele. Ellers skal man ialtfald kunne garantere i henhold til f.eks. IEC 61508 SIL 3, at der ikke kommer spænding på stikket, før stik og kabel er låst sammen til et lukket system, og låsen må ikke kunne brydes, før man har garanti for, at spændingen er afbrudt. Det er ikke helt trivielt - specielt ikke ved store strømme.
Du aner ikke hvad du taler om i 16 og frem, og tror der er tale om et alm stik, strømførende på hun-siden som tilsluttes. OG du beskriver endda selv hvad der skal bruges - hvilket alle ved allerede er implementeret - altså påpeger du som sædvanligt et ikke eksisterende problem .....
Selv med en tegning foran dig kan du ikke se det, bagefter, og CCS-standarden er åben og frit tilgængelig.
Og derefter fortsætter det i den sædvanlige stil.
Inrush current? Tror du DC laderen bare sætter strøm til og håber på det bedste?
Nej; men det er jo netop ikke den strømretning, vi taler om. Mener du ikke, at en tilsvarende styring med kommunikation skal gælde, hvis strømmen går den modsatte vej ind i f.eks. et husstandsbatteri, eller skal man bare tillade, at elbilbatteriet forbindes direkte til DC-klemmerne, så man kun har elbilens hovedsikring til at beskytte kablet ind i huset, med mindre stikket forsynes med en sikring, der kan bryde 1000 Vdc ved batteriets kortslutningsstrøm. P.t. er der biler, der kan lade med op til 125 A og maksimum er 200 A - se https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_Charging_System .
<em>Kan du eller Baldur ikke lige vise mig bare ét eneste sted, hvor man benytter et hanstik til strømudtag!</em></p>
<p>På alle batteriladere der nogensinde er produceret?
Der er ikke tale om et stik; men 2 løse ledninger, og så er spændingen begrænset til 14 eller 28 V.
Andre eksempler: 12 volt barrel stik til din router. Ja som regel er + indeni
Nemlig. Der er tale om et specialstik, som jeg netop skriver:
Se #16. Der er altså en grund til, at alle strømudtag normalt er hunstik <strong>eller specialstik, hvor de strømførende dele ikke kan berøres</strong>.
Jeg benytter selv Lenovo's Slim Tip stik til 20 V udtag på min feltbus Max-i, da det netop også har + på indersiden, så den ikke kan berøres, og iøvrigt forbinder de 3 poler i rigtig rækkefølge - ground, + og kommunikation.
Vis mig et reelt strømudtag, der p.t. er et hanstik!
specielt ikke hvis man som Baldur vil klare det med en softwareopdatering, hvor kravene er 10 gange højere end ved en hardwareløsning.
Den tænkte software opdatering ændrer intet der har været debatteret i denne tråd. Det er allerede således at der er direkte kontakt fra DC laderen til batteripolerne uden noget elektronik imellem. Ingen MOSFET i bilen til at lave ensretning og hvad du nu ellers har af ideer. Det er derfor det vil være muligt at lave det som en software opdatering. Måske det ikke engang er nødvendigt, idet der er linket til en bidirektionel DC CCS lader der allerede er på markedet.
Kan du eller Baldur ikke lige vise mig bare ét eneste sted, hvor man benytter et hanstik til strømudtag!
På alle batteriladere der nogensinde er produceret? Alternativet er hanstik på batteriet... Carsten den var for nem givet at vi debattere batteriladere, godt nok til store batterier.
Andre eksempler: 12 volt barrel stik til din router. Ja som regel er + indeni men det viser bare at det er muligt at konstruere han stik, hvor den spændingsførrende del ikke er det du kommer i kontakt med.
Med hvilken sikkerhed? Hvordan afbryder svejsede kontakter eller kortsluttede transistorer?
Nicolai har jo ret, du kunne bare undersøge de her ting selv. Hvis batterirelæet sider fast, så er der spænding på stikket og så giver mekanismen ikke slip. Du kan ikke fjerne stikket fra bilen før du hiver batteriets hovedsikring (som forefindes på alle elbiler så det er sikkert for redningsmandskab at arbejde på en bil efter en ulykke).
Der er flere lag sikkerhed og mange ting der skal gå galt før det er muligt at få kontakt til 500 volt. Der er en årsag til at du ikke læser om uheld med det i pressen. Faktisk har jeg aldrig hørt om at nogen har fået stød på den måde, på trods af at der efterhånden er mange millioner elbiler i omløb.
Muligt; men det skal så være den, der redder det hele, hvis den vel at mærke har tilstrækkelig krybeafstand til 800 V.
Systemet er godkendt til 1000 volt. Hævder du nu at de ikke har styr på afstande, selvom du ikke har undersøgt hvilke afstande de har benyttet?
Ikke hvis de to retninger forsynes med "ideelle" dioder bestående af en MOSFET plus en styring, som samtidig kan bruges til styring af strømbegrænsning og "inrush current limiting". Under alle omstændigheder må der være en strømbegrænsning og en form for switch, så batteriet ikke er forbundet permanent med de to poler.
Inrush current? Tror du DC laderen bare sætter strøm til og håber på det bedste? En DC lader er strømstyret og starter ladeprocessen ved 0A! Der er konstant kommunikation mellem lader og bil om maksimal strømstyrke men det er laderen der begrænser strømmen. Bilen kan ikke andet end at koble fra hvis den registrere at laderen sender mere strøm end aftalt.
Altså ingen nuværende standard!!
Nej men der er linket til et produkt der har funktionen alligevel længere oppe i tråden.
Du får aldrig CK til at indrømme en fejl - han maler sig hellere op i hjørne hvor han vil køle madvare med udsuget toilet-luft med verdens mest tåbelige kølesystem
For det første vil jeg naturligvis bruge en varmeveksler i køleskabet, som jeg har fortalt dig flere gange, uden at det åbenbart er trængt ind; men når man ikke magter at gå efter bolden, må man jo gå efter manden. Vis mig det sted, hvor jeg skriver, at jeg ville blæse udsugningsluften fra varmepumpen direkte ind i køleskabet eller indrøm, at du beskylder mig for noget, jeg aldrig har skrevet! For det andet har ComfortZone nok en anden mening end dig om det tåbelige i ventilationsvarmepumper: https://www.comfortzone.se . For det 3. kan jeg ikke se, hvad varmepumper har at gøre i denne tråd - bortset fra at svine folk til!!!
Manden har ikke en elbil, og kloger sig på det som om ingen har tænkt over hans banaliteter, som at holde DC-pins afbrudte.
Nej. Jeg har ingen elbil; men jeg har beskæftiget mig med sikkerhedssystemer efter IEC 61508, og jeg ved også som professionel elektronikudvikler, at det ikke er helt trivielt at leve op til f.eks. SIL 3 (død af 1-3 personer) - specielt ikke hvis man som Baldur vil klare det med en softwareopdatering, hvor kravene er 10 gange højere end ved en hardwareløsning.
Kan du eller Baldur ikke lige vise mig bare ét eneste sted, hvor man benytter et hanstik til strømudtag!
Du får aldrig CK til at indrømme en fejl - han maler sig hellere op i hjørne hvor han vil køle madvare med udsuget toilet-luft med verdens mest tåbelige kølesystem, end at medgive han startede med noget vrøvl..... Glem det baldur - det er spild at tid at læse hans 'backpeddling'.Jeg tror du roligt kan gå ud fra at alverdens myndigheder og kompetencer har været inde i processen med at godkende CCS systemet. Det har vel også taget dem det meste af 10 år at komme igennem. Så ja det har ikke været trivielt og derfor er det også lidt mærkeligt hvis du mener du kan komme med input her i en tråd på ing.dk og det uden at undersøge systemet ordentligt.
Manden har ikke en elbil, og kloger sig på det som om ingen har tænkt over hans banaliteter, som at holde DC-pins afbrudte.
Stikket låses fysisk sammen så det ikke kan adskilles imens det er strøm på. Hvis denne lås ødelægges og det alligevel adskilles med strøm på, så brydes kommunikationslinjerne før de spændingsførende dele, hvilket medfører at der lukkes for strømmen inden afbrydelsen.
Med hvilken sikkerhed? Hvordan afbryder svejsede kontakter eller kortsluttede transistorer?
Dermed ingen gnistdannelse.
Gnistdannelse? Hvis du prøver at afbryde en strømførende DC-forbindelse ved de strømniveauer, der her er tale om, og ved spændingsdifferenser over 20 V dannes en voldsom lysbue.
Det du ikke ser på tegningerne er at der er en plastkappe på enden af metalpindene.
Muligt; men det skal så være den, der redder det hele, hvis den vel at mærke har tilstrækkelig krybeafstand til 800 V.
Det er et batteri du sætter et stik til. Batterier har det med at have spænding uanset om intentionen med at koble stikket på er at lade eller at aflade batteriet. Derfor er det også umuligt at lave en opdeling i han og hun på et stik fra en batterilader til et batteri - der vil være spænding på begge dele, ikk?
Ikke hvis de to retninger forsynes med "ideelle" dioder bestående af en MOSFET plus en styring, som samtidig kan bruges til styring af strømbegrænsning og "inrush current limiting". Under alle omstændigheder må der være en strømbegrænsning og en form for switch, så batteriet ikke er forbundet permanent med de to poler.
Jeg tror du roligt kan gå ud fra at alverdens myndigheder og kompetencer har været inde i processen med at godkende CCS systemet.
Ja, men næppe til returstrøm, for så havde alle protokoller været på plads, og vi ville allerede idag kunne købe elbiler, som kan fungere som batterilager, bortset fra nogle få modeller med egne standarder og uden brug af DC-forbindelserne - se #8, og mange ladere/invertere ville kunne håndtere returstrøm. Du skriver jo selv i #9:
Korrekt men det er kun et spørgsmål om en softwareopdatering at gøre DC tilgængeligt via CCS stikket.
Altså ingen nuværende standard!! Her på ing.dk ser man talrige eksempler på, at mange vil lave sikkerhedssystemer med en app på mobilen og tilsvarende; men så let går det altså ikke, hvis der er risiko for død, og det er der ved spændinger på 800 V.
Se #16. Der er altså en grund til, at alle strømudtag normalt er hunstik eller specialstik, hvor de strømførende dele ikke kan berøres.
Ud over de allerede nævnte ting, så er CCS også udstyret med følgende features:
Stikket låses fysisk sammen så det ikke kan adskilles imens det er strøm på. Hvis denne lås ødelægges og det alligevel adskilles med strøm på, så brydes kommunikationslinjerne før de spændingsførende dele, hvilket medfører at der lukkes for strømmen inden afbrydelsen. Dermed ingen gnistdannelse. De spændingsførende metaldele er udformet så du ikke kan få fingrene ind, både i han og hun delen. Du kan dog få en skruetrækker eller lignende ind, men der vil som sagt ikke være spænding på.
Det du ikke ser på tegningerne er at der er en plastkappe på enden af metalpindene.
Hvilke, og er de relevante? Hvis der ikke er taget højde for, at strømmen også kan løbe ud af bilen, er der næppe taget højde for den problemstilling.
Du forstår det jo ikke?! Det er et batteri du sætter et stik til. Batterier har det med at have spænding uanset om intentionen med at koble stikket på er at lade eller at aflade batteriet. Derfor er det også umuligt at lave en opdeling i han og hun på et stik fra en batterilader til et batteri - der vil være spænding på begge dele, ikk?
så det er ikke helt trivielt at garantere at et stik, hvor de strømførende dele kan berøres, ikke er spændingsfrit.
Jeg tror du roligt kan gå ud fra at alverdens myndigheder og kompetencer har været inde i processen med at godkende CCS systemet. Det har vel også taget dem det meste af 10 år at komme igennem. Så ja det har ikke været trivielt og derfor er det også lidt mærkeligt hvis du mener du kan komme med input her i en tråd på ing.dk og det uden at undersøge systemet ordentligt.
Carsten spørger du ikke ret dumt her? Det er irrelevant om DC strøm flyder ind eller ud af bilen. Stikket er det samme og der er et batteri der har farlig spænding i bilen, uanset om du kobler et stik til for at lade eller aflade.
Se #16. Der er altså en grund til, at alle strømudtag normalt er hunstik eller specialstik, hvor de strømførende dele ikke kan berøres.
Selvfølgelig lever CCS systemet op til alle gældende regler.
Hvilke, og er de relevante? Hvis der ikke er taget højde for, at strømmen også kan løbe ud af bilen, er der næppe taget højde for den problemstilling.
I modsætning til almindelige "dumme" stik, som du kender fra dit hjem eller fra CEE, så er der intet i CCS eller type 2 der er spændingsførende før at der er kommunikeret og der er intet der vedbliver at være spændingsførende hvis kommunikationen afbrydes. Ligesom at spænding, strøm, modstand etc overvåges og alt afbrydes hvis der er den mindste afvigelse.
Rigtigt; men der er stadig en enorm forskel på systemer, som blot skal beskytte teknik, og systemer, som også skal beskytte mennesker. Halvlederkomponenter har den egenskab, at de ved overbelastning som regel kortslutter, før de arbryder (ved at bondingtrådene brænder over), så det er ikke helt trivielt at garantere at et stik, hvor de strømførende dele kan berøres, ikke er spændingsfrit.
Ser man på Nordpools priser er der ikke meget korrelation mellem den danske elproduktion og prisen
Næhh, og grunden har du vist fået forklaret 3-400 gange før. Er det glemsomhed, eller trolleri?
Prøv at google Ferdinansen + nordpool + ing.dk det er nemmere for alle.
Tak for link, Christian.
Og, velkommen til debatten.
Ser man på Nordpools priser er der ikke meget korrelation mellem den danske elproduktion og prisen. https://www.nordpoolgroup.com/en/Market-data1/Dayahead/Area-Prices/SE/Hourly/?view=tableNordpools måde er vel egentlig OK. Priserne lægger en dæmper på forbruget når der er mangel og tilskynder forbrug når der er overskud.
Måske korrelationen er bedre med den tyske produktion, men den kan jeg ikke se sammen med prisen.
Mange spørger REO, om vi kunne udjævne vindmøllernes varierende effekt vha. sådanne batterier?
Det kan vi naturligvis!
Danmarks årlige elforbrug er ca. 35.000.000 MWh, og hver batteripark indeholder 1600 MWh, så det kræver 420 anlæg af denne størrelse for at dække elforbruget i en uge uden vind. - Lidt flere, hvis de også skal dække forbruget i en uge om vínteren.
Dog kunne vi nøjes med det halve antal, hvis vi kan regne med at importere halvdelen af strømmen fra vore nabolande.
Kunne vi ikke bruge deres teknologi her i DK ?
Jo bestemt. Der er flere lovende teknologier i pipelinen. Den billigste vil vinde. Dette er et godt bud.
Hej!
Jeg vil bare gøre opmærksom på at firmaet Highview Power har en løsning til at opbevare enorme mængder overskydende elektricitet fra vindmøller.
Den er ved at blive rullet ud i UK.
Se deres salgsvideo på hjemmesiden.
Kunne vi ikke bruge deres teknologi her i DK ?
Det har været nævnt her på Ingeniøren i 2019, men det virker som om det er gået i glemmebogen.
Christian
Hvilket så ikke er helt rigtigt. Biler med 800VDC kan godt lade på 500VDC ladere, så der er en ret stor step-up booster inline til dette, men de lader så "langtsomt". MEner det f.eks. gælder Taycan'en. Men samme princip når relæet bare lukkes på en 800VDC-lader.Nuværende CCS DC er mig bekendt kommunikation imellem bil og DC-lader om maks ampere og spænding, derefter lukkes et relæ og der er DC højspændning direkte på stikket - lade-effekten reguleres fra laderen - 300-800VDC 0-250kW
De findes allerede:Hidden in plain sight......
https://www.rectifiertechnologies.com/type/chargers-power-systems/
Nuværende CCS DC er mig bekendt kommunikation imellem bil og DC-lader om maks ampere og spænding, derefter lukkes et relæ og der er DC højspændning direkte på stikket - lade-effekten reguleres fra laderen - 300-800VDC 0-250kW styret af protokollen. V2G er så lave effekter, at der aldrig vil være problemer, eller behov for regulering - kun stop ved afladning.
For at få bilerne til at kunne levere V2G kræves bidirektionelle ladere, og software i bilerne så de ikke varme batterierne op imens, og ikke generelt tripper og bruger en masse strøm på konditionering.
Produkterne findes allerede, som andre er inde på er det jo bare hvad der svarer til en 10.000kr sol-celle inverter, når vi er nede omkring de typiske 3x4000VAC @16A
MEn bilers batteri-garanti ryger på det.
https://ing.dk/artikel/elbiler-grid-forsoeg-fungerer-ve-lager-britiske-hjem-260222
Hidden in plain sight......
Du får et tab på 20% samt slid på batteriet. Udover tabet, skal investeringer og afskrivning af batterianlæg betales, og udgiften til dette, skal kun lægges på strøm der flyttes.Re: Hvad skal der rent teknisk</p>
<p>Vi skal om muligt undgå batterier til afkobling af nettet.</p>
<p>?????? hvorfor - skal vi ikke udnytte vores ressourcer bedst muligt, et batteri der holder i en indkørsel er en ressource der skal udnyttes bedst mulig!
Hvorfor ikke? Vi bygger mange fjernvarmeværker med varmepumper, og det vil bestemt give mening, at kunne slukke disse enorme forbrugere når der mangler strøm. De har en stor bufferkapacitet, og der er ikke så store udgifter som ved batterier.Måske kan det styres med et delay på ned til 20ms, hvilket svarer til en enkelt 50 Hz sinusbølge</p>
<p>Det kommer ikke til at ske - og det vil ikke give nogen mening
Jeg ved ikke om der er fysiske problemer med at styre en varmepumpe hurtigt - elektronikken kan styres hurtigt, men måske er andre problemer.slukke for varmepumperne indenfor få millisekunder</p>
<p>Jeg tror at du skyder en faktor 1000-10000 ved siden af, men regulering on demand er bestemt en af vejene frem.
Ved f.eks. opladning af elbiler, burde det ikke være et problem, hvis laderne bygges til det. Måles ping tiderne, så kan ordrene om at regulere effekten sendes til dem der har korteste ping tider, hvis det skal ske hurtigt.
Jeg tror vi kan klare det meste ved regulering on demand, og at det ikke er nødvendigt med batterier. Men vi skal f.eks. når der planlægges nye fjernvarmeanlæg tage det med i designkravene. Det giver ingen mening, at bygge fjernvarmeanlæg uden varmepumper og buffertank, og hvor forbruget af el kan styres hurtigt. Det er simpelthen nødvendigt med lovkrav til fjernvarmeværkerne om at de har buffertank og varmepumpe, og bygget til det.
Den største udfordring er ikke den korte tids opbevaring som batterier kan løse. Denne kan normalt løses ved regulering on demand. Problemet er lang tids opbevaring af energien. Her er enten nødvendigt, med biobrændsel der bruges til strømproduktion, eller at kunne flytte energiforbruget i flere måneder. Det sidste kan måske gøres med flow-batterier. Men det vil koste kassen på grund af anlæg, afskrivning af anlæg, og tab.
Vi skal om muligt undgå batterier til afkobling af nettet.
?????? hvorfor - skal vi ikke udnytte vores ressourcer bedst muligt, et batteri der holder i en indkørsel er en ressource der skal udnyttes bedst mulig!
Måske kan det styres med et delay på ned til 20ms, hvilket svarer til en enkelt 50 Hz sinusbølge
Det kommer ikke til at ske - og det vil ikke give nogen mening
slukke for varmepumperne indenfor få millisekunder
Jeg tror at du skyder en faktor 1000-10000 ved siden af, men regulering on demand er bestemt en af vejene frem.
Njah, standarden er heller ikke helt på plads, og navnligt de tyske producenter er ikke begejstrede for at dele SoC mm via protokollen
Hvorfor ikke? Det gør de jo allerede på ladestandene. Hvorfor skulle det være anderledes på en (af)ladestand? Hvis de vil bide æbler med resten af verdenen, så må de glemme deres stolthed og opføre sig en smule grønt. Vi har haft en dieselskandale pga teutonsk stolthed - vi burde være kommet videre.
Vi er enige om, at det vil være en god afgiftsmodel. Men, der er tab ved op og afladning af batteriet. Både opladning og afladning, giver nemt et tab på 10% og samlet er der således et tab på 20%. Det er der også ved regenerativ bremsning. Men, at kunne genbruge 80% af energien, er trods alt noget. Vælges at ikke oplade, når stømprisen er størst, så er der ikke tab. Det betaler sig altid, og bilens elektronik bliver langt simplere.</p>
<p>Forstil dig følgende scenario: Du køber/sælger strøm fra batteriet til timepris og betaler kun elafgift og transmissionsafgift for dit nettoforbrug. Det er simplethen en win/win situation. Samfundet får stabiliseret nettet og reducerede elpriser, samtidig med at undertegnede tjener en lille klatskilling der effektivt gør min kørsel og det øgede slid på batteriet udgiftsneutral. Samtidig sparer vi en masse ressourcer på at opstille store dumme batteriparker.</p>
<p>Det er sq da næsten for godt til at være sandt...........
Om det betaler sig ved batterier til solceller ved jeg ikke. Her er den fordel, at elektronikken til at styre strømmen i begge retninger allerede er der. Alligevel, skal der være tilstrækkelig forskel på købs og salgspris, for at det betaler sig, og der skal sættes lidt af til batteri og reparation af elektronik.
Vi skal om muligt undgå batterier til afkobling af nettet. Det er langt bedre at gøre det ved at justere forbruget. I dag er langt de fleste forbrugere på nettet, f.eks. varmepumper er tilsluttet via wifi, køleskabe og frysere er tilkoblet via wifi, og der skal kun et lille stykke software til, for at elselskaberne kan kontrolere forbruget hurtigt. Måske kan det styres med et delay på ned til 20ms, hvilket svarer til en enkelt 50 Hz sinusbølge. På nuværende tidspunkt bygges fjernvarmeværker mange steder i landet. Det er vigtigt, at bygge dem som kraftvarme værker, således de har mulighed for at få optimalt ud af forbrændingen, og at de har mulighed for at slukke for varmepumperne indenfor få millisekunder eller regulere dem ned. Dette kan gøres via internettet, og kræver kun at kraftvarmeværkerne får software der styrer det.
Er det helt udelukket at vride armen om på "markedets" (Nordpools) måde at sætte prisen på?</p>
<p>Det er mennesker der har udtænkt den, så de kan også ændre den, hvis den er uhensigstmæssig.
Nordpools måde er vel egentlig OK. Priserne lægger en dæmper på forbruget når der er mangel og tilskynder forbrug når der er overskud. Lader man elbil/tænder opvaskemaskine efter Nordpools priser er man allerede igang med at stabilisere nettet.
Er det helt udelukket at vride armen om på "markedets" (Nordpools) måde at sætte prisen på?Så er det blot at råbe politikerne op så de kan vride armen om på bilindustrien og stille et ultimatum!
Det er mennesker der har udtænkt den, så de kan også ændre den, hvis den er uhensigstmæssig.
Slid på batteriet, effekttab, og at batteriet ikke er fuldt opladt og klar til brug, gør at det ikke hænger sammen. Dertil kommer dyrere effektelektronik hvis strømmen skal flyde begge veje, og samlet vil det næppe hænge sammen.
Nej/Nej/Nej - ikke hvis det gøre rigtigt
Min bil kører med regenerativ opladning - ligesom stort set alle andre elbiler. Strømmen løber konstant frem og tilbagefra betteriet i daglig drift. Holder man batteriet på f.eks. mellem 50-70% tror jeg ikke f.eks. 10% dræn i en kogespids har den mindste indflydelse på batterilevetiden. Husk på at elbilen ikke skal levere alle de ampere batteriet er designet til.
Jeg har selv et 65kWh batteri. Jeg kører i bilen hver anden dag, på en dagstur trækker jeg 35%. Jeg ville nemt kunne smide 10% i den store fælleskasse uden overhovedet at mærke det.
Som jeg forstå på mine (klogere) meddebattører kan en solcelleinverter gøre jobbet. Hvad der mangler er en smule kommunikation i inverteren og et CCS stik. Det må nogen da kunne bringe til markedet i løbet af relativt få måneder.
Virkningsgrad betyder uendeligt lidt på nætter hvor vinden blæser og møller må krøje fordi de ikke kan komme af med strømmen. I øvrigt vil virkningsgraden blive on-par med andre batterilage og diverse andre lagerløsninger langt overlegen.
Forstil dig følgende scenario: Du køber/sælger strøm fra batteriet til timepris og betaler kun elafgift og transmissionsafgift for dit nettoforbrug. Det er simplethen en win/win situation. Samfundet får stabiliseret nettet og reducerede elpriser, samtidig med at undertegnede tjener en lille klatskilling der effektivt gør min kørsel og det øgede slid på batteriet udgiftsneutral. Samtidig sparer vi en masse ressourcer på at opstille store dumme batteriparker.
Det er sq da næsten for godt til at være sandt...........
Det betaler sig sikkert at sænke eller slukke opladningen til bilen, når strømmen er dyrest. Men, at pumpe energi over i bilen, og tilbage senere når strømmen stiger i pris, tror jeg ikke på. Slid på batteriet, effekttab, og at batteriet ikke er fuldt opladt og klar til brug, gør at det ikke hænger sammen. Dertil kommer dyrere effektelektronik hvis strømmen skal flyde begge veje, og samlet vil det næppe hænge sammen.
Der er flere "tools" til at afkoble nettet. Det simpleste er, at automatisk kunne slukke eller nedregulere store forbrugere indenfor millisekunder. Dette er intet problem at gøre via internet. Store forbrugere vil typisk være opladning af elbiler og busser, varmepumper på kraftvarmeværker med buffertank, opvarmning i store boligkomplekser, varmepumper i hjemmene, og de dele af industrien hvor der kan accepteres at skubbe forbruget lidt. Kan vi flytte forbruget, i stedet for at bruge batterier, så undgås tabet på 20%, samt slid og investering i dyre batterier. For kraft-varmeværker, vil være muligt at slukke for strømmen til varmepumper øjeblikkeligt, og efter lidt tid øge egenproduktionen af el, således at trikket kan gøres flere gange relativt hurtigt efter hinanden, hvis det bliver nødvendigt. Styres det korrekt, så er muligt at ikke kun give et hurtigt bidrag, men også at hurtigt ændre produktionen.
Det hævder jeg hellere ikke. Jeg siger at det kunne gøres med en softwareopdatering, forudsat at man blev enige om en protokol for det. Det vil ikke kræve hardwareændringer i eksisterende biler med CCS combo stik.
Så er det blot at råbe politikerne op så de kan vride armen om på bilindustrien og stille et ultimatum!
Protokol inden jul og implementering af softwarefix inden påske - ellers ryger salget i Europa.
Evt skulle definitionen af protokollen tages ud af bilfabrikanternes hænder og overlades f.eks til Rimac så man får en ordentlig løsning.
Sværere kan det vel ikke være!
<a href="https://www.evmotion.eu/sockets/socket-inl..">https://www.evmotion.eu/s…;. ligner godt nok to tilgængelige D0- og D0+ poler. Lever handshake op til IEC 61508 SIL 3 eller tilsvarende?
Carsten spørger du ikke ret dumt her? Det er irrelevant om DC strøm flyder ind eller ud af bilen. Stikket er det samme og der er et batteri der har farlig spænding i bilen, uanset om du kobler et stik til for at lade eller aflade.
Selvfølgelig lever CCS systemet op til alle gældende regler. I modsætning til almindelige "dumme" stik, som du kender fra dit hjem eller fra CEE, så er der intet i CCS eller type 2 der er spændingsførende før at der er kommunikeret og der er intet der vedbliver at være spændingsførende hvis kommunikationen afbrydes. Ligesom at spænding, strøm, modstand etc overvåges og alt afbrydes hvis der er den mindste afvigelse.
NEj, der er ikke blottet metal på CCS, og intet er spændningsførende uden handshake på begge sider.
https://www.evmotion.eu/sockets/socket-inlet-ccs-combo-2/ ligner godt nok to tilgængelige D0- og D0+ poler. Lever handshake op til IEC 61508 SIL 3 eller tilsvarende?
NEj, der er ikke blottet metal på CCS, og intet er spændningsførende uden handshake på begge sider.
Vehicle to grid installationer til hjemmet vil så være med et CCS combo stik ligesom på lynladerstationer, men hvor AC delen af stikket bruges til at lade bilen og DC delen udelukkende bruges til at levere DC strøm tilbage til huset.
Det giver så det problem, at et hanstik på bilen skal bruges til strømudtag, hvilket ellers bør foregå via et hunstik eller et specialstik, hvor man ikke kan berøre de strømførende dele. Ellers skal man ialtfald kunne garantere i henhold til f.eks. IEC 61508 SIL 3, at der ikke kommer spænding på stikket, før stik og kabel er låst sammen til et lukket system, og låsen må ikke kunne brydes, før man har garanti for, at spændingen er afbrudt. Det er ikke helt trivielt - specielt ikke ved store strømme.