Mitsubishi afslører elbil med gasturbine og AR-teknologi
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Mitsubishi afslører elbil med gasturbine og AR-teknologi

Indtil nu har Mitsubishi kun afsløret nogle hemmelighedsfulde billeder af konceptbilen Mi-Tech, som ser ud til at være uden tag og døre. Illustration: Mitsubishi

Mens Mazda er i gang med at teste, om Wankelmotoren kan fungere som rækkeviddeforlænger til elektriske biler, udforsker Mitsubishi nye græsgange.

Fire elmotorer

Når Tokyo Motorshow starter 24. oktober, stiller Mitsubishi med flere nye konceptbiler. En af dem er Mi-Tech; en kompakt, tosæders elektrisk SUV-cabriolet med fire elektriske motorer – to på hver aksel. Mere overraskende er det måske nok, at en gasturbinemotor har fået opgaven med at oplade batteriet og dermed øge rækkevidden.

Ifølge Mitsubishi skulle den nedskalerede turbinemotor være meget egnet i forhold til vægt og størrelse.
Blog: Hvorfor er der ikke en gasturbine i min bil?

Mitsubishi Mi-Tech får verdenspremiere på Tokyo Motorshow i slutningen af oktober. Illustration: Mitsubishi

Ud over det, som Mitsubishi omtaler som ‘fremtidige aktive sikkerhedssystemer’, skal konceptbilen være udstyret med en forrude med AR-teknologi, altså augmented reality. Dette vil give føreren navigationsmuligheder og mange andre databaserede informationer projiceret op på forruden. Informationerne skal blande sig med det, føreren rent faktisk ser gennem ruden.

Mitsubishi har foreløbig ikke røbet mange detaljer om konceptbilens tekniske specifikationer. Derimod vil Mi-Tech også demonstrere en helt ny type førerassistent, som ikke bare advarer bilens fører om, at der er risiko for kollision – systemet skal selv kunne overtage rat og bremser for at undgå ulykker.

60.000 o/m

Flere har tidligere forsøgt sig med gasturbiner i biler, blandt andet Chrysler med sin Turbine Car i første halvdel af 1960’erne. 50 sådanne biler blev endda sendt ud til kunder, som skulle teste turbinebilerne. Motorerne havde langt færre bevægelige dele end en normal forbrændingsmotor og udnyttede energien i brændstoffet langt bedre. Motorerne havde en tomgang på omkring 20.000 o/m, og maksimalt antal omdrejninger i minuttet på på 60.000.

Ifølge Chrysler kunne turbinemotorerne køre på næsten hvad som helst, hvilket blev bekræftet, da den mexicanske præsident kørte en Turbine Car på tequila. Programmet blev imidlertid nedlagt i 1966, fordi bilerne havde for lav acceleration, højt brændstofforbrug, en tidskrævende startprocedure – og ikke mindst høje produktionsomkostninger.

Læs også: Norske elfly-byggere tror ikke, at batterier er nok: Designer ny rækkeviddeforlænger

Flere andre bilproducenter har kastet sig over turbineteknologien, også senere. I 1992 byggede Volvo den elektriske konceptbil ECC, som havde en løsning, der lignede den, som Mitsubishi nu vil vise frem, og i begyndelsen af 2010’erne udviklede Jaguar nogle få eksemplarer af turbine-elbilen C-X75, som du måske så i James Bond-filmen ‘Spectre’.

Artiklen er fra tu.no

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Mærkværdigt - små gasturbiner har elendige virkningsgrader sammenlignet med stempelmotorer.
BMW's lille 2-cylindrede synes langt mere logisk, men den er selvfølgelig ikke så eksotisk..

En mikrogassturbin (se Bladon Jets) har en virkningsgrad i en generatorpakke på 25%, altså eksakt det samme som dieselmotoren i en personbil har i gjennomsnittlig virkningsgrad (alle personbilmotorer går stort sett på meget lav dellast, ca 10 kW ved 80 km/t mens maks ytelse er typisk 120 kW!).

  • 4
  • 5

Gasturbiner i 30 kW-klassen har en elektrisk virkningsgrad på omkring 25%:

https://www.capstoneturbine.com/products/c30

Deres store fordel ligger i, at de er små og lette og kan køre på stort set hvad som helst, benzin, diesel, LPG, CNG, ethanol osv.

I 50erne var Rover meget langt fremme med turbinebiler, men de kom aldrig ud over prototypestadiet, problemerne var for mange: turbinelag ved acceleration, smalt brugbart omdrejningsområde, masser ef meget varm udstødningsgas som ikke rigtig kunne bruges til noget osv.

Men til en range extender er ideen besnærende.

  • 2
  • 0

Den kan kaldes en elbil, fordi range extenderen kun er til nød.
En turbine er 5-10 sekunder om at starte op, så man må forvente at den ikke tænder og slukker under normal kørsel, som en hybrid gør det, derved er det en range extender der er monteret i en elbil.

  • 4
  • 1

Så er det da meget smart, hvis den kan kører 3-500 km på en opladning og gasturbinen kun skal i brug 2-3 gange om året, så er ideen da fin, hvis den vejer halvt så meget som dieselmotoren, kan man argumentere at man 99% af tiden kører rundt med ekstra dødvægt som kræver energi..

  • 3
  • 0

En turbinemotor fungerer ved hastighedsforskel, hvor en stempelmotor virker ved trykforskel, og det giver uden tvivl meget forskellige momentkurver, hvis man kan bruge det. Vil en turbinemotor altid levere kraft svarende til omdrejningerne, eller kan man holde omdrejningerne og regulere kraften ved mængden af brændstof?
Det sidste vil jo give meget hurtig reaktion.

  • 0
  • 0

En el-bil er vel blot drevet af elektricitet. Hvor det kommer fra er en anden sag. Det kan være fra et batteri. I så fald bør det vel hedder en batteribil?

Den praksis vi normalt anvender er, at benævne biltyper efter hvilken energitype der påfyldes, og ikke se på hvilke transformationer der sker, inden energien når ud i hjulene.

Derfor taler vi om benzinbiler, dieselbiler og gasbiler. Og altså nu også om elbiler og brintbiler.

  • 6
  • 1

I sådan en scenario kunne jeg forestille mig at man normalt slet ikke tager den med. Er der noget i vejen for, at det kunne være et modul for sig selv(?)

Bortset fra monteringstid/pladskrav (husk også afledning af udstødning, tank/brændstoftilførsel, div. eltilslutninger)

Så ekstra PRIS!

En BEV ejer med rimelig størrelse batteri vil sige:
En komplet unødvendig gadget, blot for at undgå nogle kg? + de få, alligevel tiltrængte hvilepauser, i forhold til ren BEV
.

Et større batteri derimod, er ikke bare dødvægt, men har flere fordele, så som muligheden for en bedre udnyttelse af batteriets optimale arbejdsområde i det daglige, hvilket bl.a. medfører længere levetid på dette.

  • 6
  • 1

Det er spændende at udvikle komplicerede løsninger, men fornuftigt at lave dem så enkle som muligt.

Elon Musk er mest rationelt tænkende:

Effektiv+ velkørende (+æstetisk)
Lang rækkevidde+ hurtig opladning

Nøgternt set er alle andre forslag blot krumspring, der fordyrer, og vil fastholde os i fossilindustriens økonomi- og forureningscirkus

  • 7
  • 0

Hvis den var kommet - på markedet vel at mærke - for 10 år siden, ville man have kunnet have en elbil med mulighed for lang rækkevidde. Med de batterier man har i dag, hvor man kan køre 500km+ på en opladning og lade 80% på 30-40min, så virker det håbløst med en konceptbil som så måske kommer om x antal år. Hvad er den oppe imod om 3 år? 700km og 20min ladning?

Underligt, at man stadig ikke kan se det hos producenterne. Og ærgeligt at politikerne ikke lovgiver ud fra det, så vi hurtigt kan få skiftet bilparken ud, og ikke så småt begynde om 5 år.

  • 7
  • 0

(Min fremhævning)I sådan en scenario kunne jeg forestille mig at man normalt slet ikke tager den med. Er der noget i vejen for, at det kunne være et modul for sig selv(?)

Jeg kan tenke meg en bærbar enhet på ca 25 kW og 15 kg. I følge det jeg har lest tidligere ville en kunne fått til dette med en Bladon Jets mikrogassturbin (og generator). En måtte da kople denne enheten til en dieseltank og til et rør for luft inn og et rør for eksos ut. Denne turbinen krever ingen ekstern kjøling, har "luftsmurte" lagre (ingen olje), og har ren eksos som kan gå rett ut (uten rensing/katalysator).

En slik enhet kunne en leie på en bensin/elstasjon de få gangene en kjører mer enn 150 km! Tatt i betraktning at det ser ut til å være problemer med å skaffe nok råmaterialer (litium, kobolt, nikkel etc) til alle verdens elbiler, er både ladbare hybrider og elbiler med rekkeviddeforlengere gode løsninger for å minimere batteristørrelsn. Høyere spenninger (raskere ladetid) og batterier som tåler mye sterkere lading er også løsninger som bidrar godt til å redusere batterienes størrelse.

  • 3
  • 1

En Bladon Jets microgasturbine på 12 kW vejer 700 kg ekslusiv fuel tank (https://www.bladonmt.com/micro-turbine-gen...). Nogen der ved hvad vægten realistisk kan bringes ned på ? Enig i de øvrige kommentarer om at det virker som et totalt vildspor i forhold til at bruge den ekstra vægt på flere batterier, ikke mindst også fra et pris synspunkt.

  • 2
  • 0

For noen år jobbet Bladon Jets sammen med Jaguar i utviklingen at en elbilprototyp med to generatorsett, hver på ca 35 kg og 45 kW om jeg husker riktig. Jeg så også de 700 kg på deres Internettside og skjønte ingenting.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten