Mirakellanding i Hudsonfloden er uden sidestykke
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Mirakellanding i Hudsonfloden er uden sidestykke

Nødlandingen af US 1549 i Hudsonfloden klokken 21.30 dansk tid var så formidabel, at der hverken er omkomne eller problemer med udslip af flybrændstof.

Flyet, som er af typen Airbus 320, var netop startet fra New Yorks La Guardria-lufthavn og havde kurs mod Charlotte i North Carolina, men efter starten rapporterede kaptajnen til tårnet i La Guardia, at flyet var blevet ramt af en større fugleflok, der var blevet suget ind i begge motorer.

På dette tidspunkt havde flyet nået en hastighed på knap 290 km/t og en højde på 3400 fod (ca. 1 km).

Kaptajnen forsøgte i første omgang at lande i Teterboro-lufthavnen i New Jersey, men da det gik op for piloterne, at det ville være for risikabelt, hvorfor de valgte at sætte flyet ned på Hudson-floden.

Når begge motorer har mistet trækkraften, er den eneste mulighed nemlig en glidelanding, hvor der kun er et enkelt forsøg.

Alvorligste skade er brækkede ben

Ombord på flyet var 149 passagerer, to piloter og en kabinebesætning tre. Alle blev reddet og den alvorligste personskade er en enkelt passager, der har brækket begge ben.

Passagerer ombord rapporterer, ifølge Fox 5 News i New York, at de hørte et eksplosion fra flyets venstre motor og så flammer komme ud af motoren. På dette tidspunkt var de dog ikke klar over, at højre motor også var ramt, hvorfor de tog de forholdsvist roligt.

Da flyet imidlertid blev ved med at tabe højde, blev de urolige og da kaptajnen blot meddelte "Brace for impact", gik det op for dem, at der ikke ville blive tale om en almindelig sikkerhedslanding.

Passagerer rapporterede også, at kabinen blev fyldt med røg, samtidig med at der lugtede brændt, hvilket stemmer overens med stegte fugle.

Passagerer og besætning blev reddet af både fra US Coast Guard, Circle Lines turistbåde og New York Waterways, der driver færgetrafik mellem Manhattan og New Jersey.

Alt tyder på en fugleflok ramte flyet

Optagelser af konversationen mellem flyet og tårnet i lufthavnen bekræfter, at besætningen mente, at der var tale og en stor fugleflok, men de officielle undersøgelser er først begyndt for få timer siden. Og indtil der foreligger en midlertidig rapport om nogle måneder, vil US Airways ikke udtale sig om ulykken.

Det er ikke ualmindeligt, at fly rammes af fugle under start eller landing. Det er dig yderst sjældent, at fuge rammer begge motorer på samme tid.

Et passagerfly kan sagtens klare en start, hvis kun den ene motor er ramt. Er det tilfældet, lander flyet blot igen på den nærmeste landingsbane.

Stor ros til piloter

Der er stor ros til piloterne fra alle sider. New Yorks borgmester Michael Bloomberg udtalte på en pressekonference, at han havde haft en længere samtale med kaptajnen, inden denne sammen med den øvrige besætning blev gemt for offentligheden.

Ifølge borgmesteren var kaptajnen den sidste til at forlade flyet, efter at have gennemgået kabinen to gange for at sikre, at der ikke var flere passagerer tilbage.

Det er denne uge 27 år siden, at et Ari Florida fly nødlandede på Potomac-floden i Washington, D.C. Denne landing gik knap så godt, da 69 personer mistede livet.

Her til morgen er flyet blevet trukket ind til en af kajpladserne i Battery Park, hvor NTSB (National Transportation Safety Board) allerede har startet de første undersøgelser. NTSB sendte i går aftes et hold på 20 personer fra Washington, D.C. op til New York.

Efter nødlandingen har der også været bekymringer om forurening af floden, men US Coasrt Guard oplyser, at der foreløbig kun er tegn på udslip af flybrændstof, der hurtigt er fordampet.

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nu har jeg ikke den store viden omkring dét at flyve et stort passager fly.

Tillad mig at lege djævlens advokat.

Alt respekt til piloterne, men skyldes denne landings heldige udfald ikke primært held, i modsætning til pilotens færdigheder?

Der er vel ikke så mange forskellige måder man kan vælge at lande i vand. Men derimod kan kontakten med vand udvikle sig på mange forskelige måder.

Man kan rose pilotens beslutning om at vælge vand frem for land.
Men er det ikke at stramme den at kalde landingen formidabel, da jeg antager at succes´en for landing på vand er meget uforudsigelig.

  • 0
  • 1

Men er det ikke at stramme den at kalde landingen formidabel, da jeg antager at succes´en for landing på vand er meget uforudsigelig.

I de filmklip jeg har set af vandlandinger, har flyet normalt slået nogle kolbøtter og er brækket i flere stykker. Så piloten skal nok gøre sig meget umage for at vingerne ikke kommer under vand for tidligt.

  • 0
  • 0

Alt respekt til piloterne, men skyldes denne landings heldige udfald ikke primært held, i modsætning til pilotens færdigheder?

Hvis du læser CV'et for fyren, så er det svært at frigøre sig fra tanken om at rå kompetence kunne have noget med det at gøre:

Chesley B. "Sully" Sullenberger, III is a captain for a major U.S. airline with over 40 years of flying experience. A former U.S. Air Force (USAF) fighter pilot, he has served as an instructor and Air Line Pilots Association (ALPA) safety chairman, accident investigator and national technical committee member. He has participated in several USAF and National Transportation Safety Board (NTSB) accident investigations. His ALPA safety work led to the development of a Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular. Working with National Aeronautics and Space Administration (NASA) scientists, he coauthored a paper on error inducing contexts in aviation. He was instrumental in the development and implementation of the Crew Resource Management (CRM) course used at his airline and has taught the course to hundreds of his colleagues. Sully is a graduate of the U.S. Air Force Academy (B.S.), Purdue University (M.S.) and the University of Northern Colorado (M.A.). He was a speaker on two panels at the High Reliability Organizations (HRO) 2007 International Conference in Deauville, France May 29-31, 2007. He has just been named a Visiting Scholar at the University of California, Berkeley.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Hvis du læser CV'et for fyren, så er det svært at frigøre sig fra tanken om at

  • ja, det ser i sandhed ud til at være en 'fyr', der er i besiddelse af usædvanlige ressourcer af viden såvel som kunnen: Efter min vurdering er det (stort set) eneste element af 'held', der har haft betydning her, det forhold, at ulykken gudskelov indtraf under gunstige lys- og vejrforhold!
  • 0
  • 0

Manden har skam også et konsulentfirma ved navn Safety and Reliability Methods: http://safetyreliability.com/profiles.

I øvrigt kan man ikke lade være med at tænke på Stefan Rasmussen, der så vidt jeg erindrer mange gange havde kigget ud under start fra Arlanda og tænkt på, hvor og hvordan man kunne nødlande ved motorstop.

Faglig dygtighed, erfaring og forudseenhed er nemlig helt grundlæggende forudsætninger for at blive en god pilot. Det er piloten, som skal styre flyet også i nødsituationer - ikke omvendt.

Med venlig hilsen
Niels Dreijer

  • 0
  • 0

Man kommer uvilkårligt til at tænke på Stefan Rasmussens nødlanding i '91. Han dukker også op i flere artikler idag...

Det "sjove" af det hele er at udskrift far cockpittet fra det uheld viser at Stefan Rasmussen gik i panik og at en anden pilot der var med på flyvningen overtog. At SAS så af rent puplicity mæssige årsager vælger at udråbe Stefan Rasmussen tl helt kan man så mene om hvad man vil.

  • 0
  • 0

Alt respekt til piloterne, men skyldes denne landings heldige udfald ikke primært held, i modsætning til pilotens færdigheder?

Ja, det har altid undret mig, at jo mere folk har trænet, jo mere erfaring de har, jo mere de har øvet sig

Jo heldigere er de ...

Bjørn

  • 0
  • 0

Netop, der er ikke ret mange muligheder at land på i vand, og det er ikke særlig simpelt at "ramme det rigtigt" - og derfor er det nok ikke held men derimod kunnen.

Korrekt.

Den "perfekte" landing på vand forudsætter at piloten opnår at stalle flyet ved den mindst mulige hastighed i "nul højde" (nul højde med nul hastighed) og derefter ramme vandet så "vandret" som muligt således at begge vinger / motorer rammer vandet på samme tid.

Det bliver ikke lettere af, at det er svært at bedømme flyvehøjden over vand. Bølger adderer til problemet med at opnå "nul højde med nul hastighed".

Airbus har motorerne monteret under vingerne, det hjælper heller ikke ...

Så det er absolut et solidt stykke håndværk, der blev leveret ombord på det fly.

Bjørn

  • 0
  • 0

Passagerer rapporterede også, at kabinen blev fyldt med røg, samtidig med at der lugtede brændt, hvilket stemmer overens med stegte fugle.

Hvad mener den kære journalist egentlig med ovenstående?

  • 0
  • 0

Jeg kan kun komme i tanker om én anden nødlanding på vand med et stort jetfly. Det skete på grund af brændstofmangel, og også i det tilfælde mener jeg at flyet var intakt efter landingen og holdt sig flydende så passagererne kunne evakueres sikkert. Jeg mener at det var en Boeing 737, og at én af motorerne faktisk tog vandet under landingen og medførte et voldsomt drej. Husker desværre ikke flere detaljer.

  • 0
  • 0

Bølger adderer til problemet med at opnå "nul højde med nul hastighed".

På det punkt er en flod noget nemmere end et hav.

På den anden side er det også fantastisk at der ikke kom en båd i vejen, for der er utrolig meget trafik på Hudson floden.

Men det betød naturligvis også at de første færger ankom til flyet inden passagerene var begyndt at blive våde.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Luften i kabinen kommer fra motorerne så man vil kunne lugte hvis en fugl ryger ind i motoren. Luften er flere hundrede grader varm så derfor giver det røg

  • 0
  • 0

Selvfølgelig kan enhver ting der går godt, tilskrives en vis grad af held, men jeg tror at dygtighed og koldblodighed her spiller en stor rolle. Flyet forbliver kun så ubeskadiget, fordi der er fløjet perfekt ned. Enhver der har prøvet at lande en svæveflyver ved hvad jeg mener. Landingen er langt det sværeste at lære og beregne rigtigt. Hvis en af vingerne (eller de motorer der hænger på den) rammer vandet først, bremses denne vinge mere op og vingen vil Stalle med det samme. Samtidig vil flyets drejning forårsage at den modsatte vinge begynder at flyve bedre, hvilket vil påvirke flyet med store kræfter. Derfor er det mit indtryk at han har været ekstremt dygtig til at flyve flyet, også uden motor kraft. Samtidig har haft det held, at der ikke kom en færge i vejen og at han det hele taget kun vælge floden. Men resten er ren og skær faglig dygtighed og talent. PS: Hvordan styrer man en airbus 320, der er ren fly by wire, uden motorkraft? Starter nødgeneratoren eller kører den under hele starten?

  • 0
  • 0

Hvordan styrer man en airbus 320, der er ren fly by wire, uden motorkraft? Starter nødgeneratoren eller kører den under hele starten?

  • uden specifikt typekendskab vil jeg vove den påstand, at der givetvis er 'læssevis af redundans' på området: 'elforsyning til styresystem'! Det er der i en F-16 - og så er der helt sikkert også i et stort passsagerfly! Se evt.:

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/vie...

  • 0
  • 0

Det "sjove" af det hele er at udskrift far cockpittet fra det uheld viser at Stefan Rasmussen gik i panik og at en anden pilot der var med på flyvningen overtog. At SAS så af rent puplicity mæssige årsager vælger at udråbe Stefan Rasmussen tl helt kan man så mene om hvad man vil.

Og kildehenvisning ville være på sin plads, når man vælger at svine folk til. Er det noget du ved, eller er det bare den sædvanlige jantelovsmentalitet der lige skulle vise sit klamme ansigt igen?

  • 1
  • 0

Udskriften fra cockpittet kan bl.a. findes på http://aviation-safety.net/investigation/c... .
Stefan Rasmussen må være FC, FC2 er Per Holmberg der var med flyveren som passagerer og kom ind i cockpittet for at assistere da han opdagede at der var noget galt.
Jeg har ikke kunnet finde noget lyd, og det er lidt svært at afgøre om påstanden fra Martin Lund er sandfærdig ud fra udskriften, da Stefan Rasmussen ikke siger specielt meget -- men han var formentlig også travlt optager med at flyve.
Mere information om SAS Flight 751 på http://en.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_... .

  • 0
  • 0

Jeg må indrømme, at jeg lige som Michael Zetlitz er dybt forarget over, at nogen i den grad misbruger den lette adgang til at ytre sig på ing.dk, som signaturen "Martin Lund" gør.

Lad os i stedet holde os til fakta.

Her er præcis, hvad kaptajn Stefan Rasmussen (FC) sagde i de fire minutter om morgenen 27. december 1991, fra Flight SK751 roterede på banen i Arlanda til CVRen gik tavs:

07:47:07 [Rotation]
07:47:11 FC "Gear up."
07:48:49 FC "Engine relight, engine relight!"
07:49:02 FC "(Har vi en) restart procedure?"
07:49:13 FC "Yes."
07:49:18 FC "Prepare for emergency."
07:49:22 FC "Yes!"
07:49:41 FC "(Engine) restart checklist."
07:49:50 FC "Yes."
07:49:57 FC "Prepare for an on ground emergency!"
07:50:05 FC "Checked."
07:50:12 FC "Prepare for on ground emergency!"
07:50:24 FC "Checked?"
07:50:35 FC "Flaps ...eh ...eh."
07:50:39 FC "Yes."
07:50:44 FC "Yes."
07:50:51 FC "..Checked ...checked."
07:51:06 [Stabilizer motion horn]
07:51:10 [Sink rate + 1 second Stabilizer motion horn + Sink rate]
07:51:12 [3,40 seconds of sounds from crash]
07:51:15 [End of recording]

De berømte "last final words" for piloter skal efter sigende være "f...!" og "moar". Derimod går meget få i panik, de fleste kæmper med alle til rådighed stående midler til det sidste.

Med venlig hilsen
Niels Dreijer

  • 1
  • 0

7:50:43 FC2 Du fly..., nej du flyger

Interessant.
Dette kan godt forstås som at (FC-kaptajnen) Stefan Rasmussen siger til den anden kaptajn (FC2), at han skal tage over? Og at FC2 siger at Stefan Rasmussen skal flyve?

  • 0
  • 0

[quote]På det punkt er en flod noget nemmere end et hav.

Ja og nej - bølger gør det "lidt" nemmere at bedømme højden rent visuelt, til gengæld gør de det så sværere at ramme nul højde med nul hastighed.
[/quote]
Æhhh, nul hastighed. Det er ikke muligt. Flyet flyver kun så lang tid luftstrømmen over vingen danner tilstrækkelig opdrift til at holde det i luften. Når hastigheden kommer under denne hastighed, lander flyet. Jeg kender ikke min flyvehastighed for en airbus, men den er sikkert omkring 200 km/t. Så flyet rammer altså vandet med 200 km/t uanset hvad du gør.

  • 0
  • 0

En anden interessant ting er at FC2 siger "Titta rakt fram" mange gange.
Dette kunne måske også tolkes som at det var FC2 der havde overblikket og som valgte hvor flyet skulle lande.

7:50:45 FC2 Välj en plats, höger, höger, höger, ... höger, höger, ... styr höger, styr höger

Når man tænker på hvor meget omtale Stefan Rasmussen fik, så vel jeg da mene at FC2 er blevet lidt overset.....

ikke Stefan Rasmussen?

  • 0
  • 0

Styring af et fly by wire fly vil foregå ved at en klokke med en luftdreven turbine sænkes et sted ud af flykroppen eller vingen. Dog var der her tale om meget lidt tid, så mon ikke flyets egen APU "auxilliary power unit" der drives af en gasturbine og sidder bagerst i kroppen (lige under haleroret eller under venstre haleplan) stadig var kørende?
Nogle gange holder et fly i en lufhavn med APU tændt, og ikke den leverede APU fra lufthavnen (typisk en lille vogn parkeret ved næsen, eller nedbygget i apron (platformen)). Russiske fly holder tit med egen APU.
Jeg er ikke klar over om APU kører under starten.

  • 0
  • 0

Når man tænker på hvor meget omtale Stefan Rasmussen fik, så vel jeg da mene at FC2 er blevet lidt overset.....
ikke Stefan Rasmussen?

Er det ikke komplet ligegyldigt? Flyet landede og alle overlevede. Godt klaret af piloterne. Det interessante er her, hvorfor sad der is på vingerne, som fik motorerne til at gå, på trods af at de-icing proceduren var overholdt.

  • 0
  • 0
  • uden specifikt typekendskab vil jeg vove den påstand, at der givetvis er 'læssevis af redundans' på området: 'elforsyning til styresystem'! Det er der i en F-16 - og så er der helt sikkert også i et stort passsagerfly! Se evt.:

Nix. Man bruger en RAT - Ram air turbine - som er en propel der stikkes ud af flyet.

http://en.wikipedia.org/wiki/Ram_air_turbine

  • 0
  • 0

Det var i 1989 med et Etheopisk kapret fly, med en bande imbeciele idioter som kaprere, som forlangte at det store fly en B767 skulle flyves til Australien uden fuel hertil. Ved Comorerne løb det tør for brændstof.

Reservestyreanlæg kiksede, flabsene kunne ikke udsættes, og så blev det ikke bedre af, at kaptajnen skulle slås med high jackerne under landingen.

Så flyet landede med for høj hastighed, tabte den ene vinge herunder, drejede ruindt i et kaos; kun de 500 meter til land sikrede at trods alt ca 50 overlevede ud af ca 170.

Kaptajnen blev senere hædret.

Tommy

Også et SASfly landede i havet ud for Californien i "70"...". Det var et stort DC8 og det endte fatalt for stort set alle. Andet erindrers ikke.

  • 0
  • 0

Også et SASfly landede i havet ud for Californien i "70"...". Det var et stort DC8 og det endte fatalt for stort set alle. Andet erindrers ikke.

Flot.

"On January 13, 1969, a DC-8-62, LN-MOO, hit the water while approaching Los Angeles. 15 of the 45 on board were killed."

Det var ikke i 70'erne og 15 ud af 45 kan næppe betragtes som "stort set alle".

  • 0
  • 0

Godt ord igen.
Jeg har det fra en pilot som dengang havde adgang til informationen.
Men jeg kan mærke at det åbenbart ikke er herinde at man skal gøre sig alt for meget umage for at få en over nakken.

  • 0
  • 0

Udskriften fra CVRen (ovenfor), der er en førstehåndskilde, ikke så meget som antyder, at Stefan Rasmussen skulle være gået i panik under de formentlig fire længste minutter i hans liv.

Så hvis du mener at kunne mærke, at det ikke er stilen på ing.dk at nedgøre folk på grundlag af anden- og tredjehåndsrygter, håber jeg så sandelig, at du har fuldstændig ret.

Med venlig hilsen
Niels Dreijer

  • 0
  • 0

Jeg faldt lige over jeres debat, og synes bare jeg vil lægge dette :-)

time source content
7:47:07 rotation
7:47:10 [A weak humming noise can be heard for a few seconds]
7:47:11 FC Gear up
7:47:12 FO [Chime] - Gear up selected
7:47:19 [A faint 'rumbling' noise can be heard]
7:47:26 DEP Swedline 780 reduce to (old) speed
7:47:30 LF Seven eight zero reducing
7:47:31 [1st engine surge]
7:41:34 [Middle marker is heard for 16 seconds]
7:47:36 FO .. ?? .. ??
7:47:38 [2nd surge]
7:47:39 [Two 'clicks' from anti-ice switches]
7:47:41 [3rd surge]
7:47:42 FO Tror det är... kompressorstall (Believe it is ... compressorstall]
7:47:44 [4th surge]
7:47:46 [5th surge]
7:47:47 [6th surge]
7:47:49 [7th surge]
7:47:50 [8th surge]
7:47:52 [9th surge]
7:47:54 FO (Va är ..?? ... till det här.. ??)
7:47:55 [10th surge]
7:47:57 [11th surge]
7:47:59 [12th surge]
7:48:02 [13th surge]
7:48:03 [14th surge]
7:48:05 [Warbler + Autopilot (autopilot disengage warning. This warning remains on for the rest of the flight, except when interrupted by other warnings]
7:48:07 [16th surge]; surge no 16 starts here and is followed by several surges, partly disguised by the warnings
7:48:13 [3x chimes (cabin to cockpit call)]
7:48:15 CA2 .... Halla ......... [about 10 sec of heavy noise from engine stalls in background]
7:48:16 DEP Swedline 780 turn left heading heading 030, cleared for approach runway zero one
7:48:21 LF Left heading 030, cleared for approach zero one, Swedline 780
7:48:22 [chime (cabin to cockpit call)]
7:48:23 [Last engine surge can be heard]
7:48:27 DEP Swedline 780
7:48:49 FC Engine relight, engine relight!
7:48:32 FO Checked
7:48:37 [Fire bell (5 shot interval high pitch tones)+ fire left engine]
7:48:40 FO Ska jag dra?
7:48:41 [chime]
7:48:42 [Switch of CVR tape direction]
7:48:44 FO? (Svarar vänstermotorn?)
7:48:44 FO Arlanda.... Stockholm SK 74... 751
7:48:51 DEP Ja godmorgon SK751, climb to FL180, no speed restriction
7:48:56 FO We have problems with our engines, please... [clicks from switches, talk and autopilot disconnect warning in the background]... we need to go back to, ... to go back to Arlanda
7:49:02 FC (Har vi en) restart procedure?
7:49:04 ['Click' (from switch)]
7:49:05 DEP 751, roger, turn right heading 18... [power interrupts] ... turn righ...
7:49:06 [Two double chimes (bing-bong, bing-bong). CA2 caling CA1]
7:49:09 FC2 Titta [power interrupt] fram
7:49:09 [Electrical power interrupt no.1]
7:49:10 CA1 Jaa
7:49:10 [Electrical power interrupt no.2]
7:49:11 [Electrical power interrupt no.3]
7:49:12 [Electrical power interrupt no.4]
7:49:12 [Electrical power interrupt no.5]
7:49:12 CA Ja
7:49:12 CA2? Ja
7:49:13 FC2 Titta takt fram
7:49:13 CA2 Det är en... Jag tror att der är en pilot som sitter här bak, han säger att höger motor stallar jag vet inte vad det betyder
7:49:13 FC Yes
7:49:14 [Electrical power interrupt no.6]
7:49:17 CA1 Ja, höger motor staller ...... [several power interrupts and chimes are heard; microphone is 'open' for about 17sec]
7:49:18 FC (Prepare for emergency)
7:49:19 FC2 Ja titta rak, titta rakt fram, titta rakt fram!
7:49:22 FC Yes!
7:49:24 [One power interrupt followed by stabilizer motion horn]
7:49:27 FC2 Titta rakt fram!
7:49:27 [about 9 power interrupts during 7 seconds]
7:49:30 ['Click' (from switch)]
7:49:31 DEP SK751 are you able to turn right heading 090 radar vectoring for zero one.... [several power interrupts]
7:49:36 [Last power interrupt that can be heard]
7:49:36 CA1 Höger motor staller [heard in background]
7:49:37 FO Roger.. we are maintaining heading right now but we are trying to make a restart of the engines and make a slow turn to the left
7:49:41 FC (Engine) restart checklist
7:49:46 DEP Roger, you can maintain 2000ft also
7:49:47 [Noise from high energy ignition. On for the rest of the flight]
7:49:48 FC2 Titta rakt fram, titta rakt fram!
7:49:50 FC Yes
7:49:50 FO We are not able to maintain 2000ft, we are descending we are now at 1600 descending
7:49:55 [Stabilizer motion horn]
7:49:57 FC Prepare for an on ground emergency!
7:50:02 FC2 Ja titta rakt fram titta rakt fram
7:50:03 LF Swedline 780 established 01
7:50:05 FC Checked
7:50:06 DEP 780 Tower 118.5
7:50:10 LF 118.5, hej
7:50:10 CA1 Sätt dig i cockpit! [Asks FC2 to sit down]
7:50:12 FC Prepare for on ground emergency!
7:50:13 FC2 [Shouting] On ground emergency!
7:50:15 FC On ground emergency!
7:50:16 FC2 Titta rakt fr.., titta rakt fram!
7:50:21 DEP Swedline 208, climb to Flight Level 190
7:50:24 FC2 Titta rakt fram
7:50:24 FC Checked?
7:50:25 LF Flight level 190, Swedline two three, correction 208
7:50:25 [Horn and 'landing gear']
7:50:28 FC2 Titta rakt fram, ... ut
7:50:30 [Horn and landing gear (intermittently with autopilot warning until end of flight)]
7:50:31 CA1 On ground emergency
7:50:35 FC (Flaps eh eh)
7:50:36 FC2 a vi har flaps, vi har flap, titta rakt fram, titta rakt fram!
7:50:39 FC Yes
7:50:42 CA1 Sätt dej ner
7:50:43 FC2 Du fly..., nej du flyger
7:50:44 [Sound from switch?]
7:50:44 FC Yes
7:50:45 FC2 Välj en plats, höger, höger, höger, ... höger, höger, ... styr höger, styr höger
7:50:51 CA1 Keep your sear belts fastened
7:50:51 FC ..Checked..checked
7:50:53 CA1 Keep calm
7:50:54 FC2 Ja rakt fram där, rakt fram där, rakt fram (rakt mot skogen)
7:50:55 [Too low gear (from GPWS)]
7:50:57 FC2 Ja rakt mot skogen
7:50:57 [Too low gear]
7:50:57 FO Ska vi ta ut hjulen?
7:50:58 CA1 Bend down, hold your knees.. [chime]... ja
7:50:58 FC2 Ja gear down, gear down
7:50:59 [Whoop- whoop pull up (Continues for 11 seconds and is then replaced by 'Sinkrate']
7:50:59 [Chime from gear down]
7:51:01 FC2? (Nä gear down??)
7:51:03 FC2 Styr rakt fram
7:51:04 FC2 ..??..?? [Could be: 'Upp(ge plats), upp(ge plats)'
7:51:05 FO Och Stockholm SK751, vi havererar i marken nu
7:51:06 [Stabilizer motion horn]
7:51:10 [Sink rate + 1 second Stabilizer motion horn + Sink rate]
7:51:12 [3.40 seconds of sounds from crash]
7:51:15 [End of recording]

Som det fremgår kl 7:49:09 er første gang man hører den "anden" stemme i cockpittet.
Kl 7:51:12 rammer flyet jorden. Det giver en tidsforskel på 2min og 3 sek.

Af den hektiske aktivitet i cockpittet, i så lav en højde, i en så kritisk situation, er der ingen luftkaptajn/pilot som vil forlade deres sæde/controls og forlade cockpittet, bytte sæde med en anden, den anden skal så sætte sig i sædet, tage seler på, mens ham der før sad ved controls skal tilbage i cockpittet, slå jumpseat ned, sætte sig tilrette og derfra fortsætte flyvningen. Det er utopi at tro det. Desuden vil diverse lyde i cockpittet komme med på transcript, som vil være umulig at cover up. Det være sig lyde som seler der slåes fra, sæder der kører i hak, dører der åbner osv osv.

  • 0
  • 0

Af den hektiske aktivitet i cockpittet, i så lav en højde, i en så kritisk situation, er der ingen luftkaptajn/pilot som vil forlade deres sæde/controls og forlade cockpittet

  • hmm, virker noget forvirrende (for udenforstående): Hvem (hvad) er 'FC2' hhv. 'FO'?
    Foreligger der ikke en havarirapport??
  • 0
  • 0

[quote]Af den hektiske aktivitet i cockpittet, i så lav en højde, i en så kritisk situation, er der ingen luftkaptajn/pilot som vil forlade deres sæde/controls og forlade cockpittet

  • hmm, virker noget forvirrende (for udenforstående): Hvem (hvad) er 'FC2' hhv. 'FO'?
    Foreligger der ikke en havarirapport??[/quote]
    Her:

Legenda
FC = Captain
FO = First Officer
FC2 = Captain coming into cockpit to assist during flight
CA1 = Cabin attendant no.1 / purser
CA2 = Cabin attendant no.2
CA3 = Cabin attendant no.3
CA4 = Cabin attendant no.4
TWR = Arlanda Tower
DEP = Stockholm Control
[] = interpreted information or additional information about the content
() = uncertain
?? = not interpreted due to disturbance

Og havarirapport her:
http://www.havkom.se/eng/pdf/C1993_57e.pdf (PDF!).
Har skimmet de dele hvor der står noget om crewet, og jeg kunne ikke finde noget om at der var andre der styrede flyet.

  • 0
  • 0

Hvis man læser haverirapporten vil man se at Stefan Rasmussen (SR) IKKE går i panik - Han fryser pga. "brain overload".
Det fremgår ikke af denne udskrift, men FO og FC2 er dem som beslutter og får startet APU for at få strøm og hydraulik, da SR ikke reagerer på spørgsmål, det er også derfor at FC2 er ham som beslutter "gear down"
FC2 er ham som holder SR fokuseret på "Straight and Level" ved at sige "Titta rakt fram" ellers har SR tendens til at dreje svagt.

Jeg har af en pilot i firmaet, fået at vide at SR blev bedt om selv, at søge sin afsked og indlevere sit certifikat, og "så taler vi ikke mere om den sag".

Beklager at sandheden er grim og at der er nogen som har mistet et idol.
Dette indlæg er ikke ment som en tilsvining af SR, da han har gjort det rigtige og sagt det var vist ikke lige mig.

  • 0
  • 0

...og jeg kunne ikke finde noget om at der var andre der styrede flyet

  • næh, men hvis man sammenholder CVR-udskriften med rapportens side 14, får man uvilkårligt det indtryk, at 'FC2' (aka 'assisting captain') har været ganske aktiv!
  • 0
  • 0

Man bliver meget klogere hvis man tager tid til at læse SRs bog : Det Gælder Dit Livet
http://home3.inet.tele.dk/stefan-g/STEFANB...

Her skriver SR selv at han sidder og kigger tilbage ind til passagerene for at se om stewardesserne gør det rigtige. (noget han ikke skal tænke på i den situation) Og det er bl.a. her at FC2 siger: se lige frem. Han skriver også at der er det tætteste han har været på panik.
Jeg tror bestemt heller ikke at de skifter sæde. Det vil tag omkring et minut og den kommunikation der skal til det, vil man kunne høre på voice recorderen.
Ang. om FC2 guider flyet hen til der hvor de skal lande, så skriver SR at han ikke vælger det sted som FC2 og FO viser ham ovre til højre.

Som andre har skrevet, så tror jeg det ville have endt anderledes den dag hvis FC2 ikke var kommet ud i cockpittet. Men det var en hold indsats, hvor FO ikke skal glemmes.

  • 0
  • 0

Ja ok. der lugtede af Grillbar. Men tror nu alligevældet at det er en fantasi hos ham som skrev historien.

Beslutningen må have været svær for Kaptajnen (Han er jo ikke alene) og ja, Hudson River er fyldt med trafik.

Det kunne have gået rigtigt galt!

Men hvorfor, drejer Kaptajnen til Venstre i stedet for til Højre og kan lande i en lufthavn. Hvad skulle flyet over New York City?

Det er mig en gåde.

  • 0
  • 0

Hans Henrik Hansen:

[quote] Hvis du læser CV'et for fyren, så er det svært at frigøre sig fra tanken om at

  • ja, det ser i sandhed ud til at være en 'fyr', der er i besiddelse af usædvanlige ressourcer af viden såvel som kunnen: Efter min vurdering er det (stort set) eneste element af 'held', der har haft betydning her, det forhold, at ulykken gudskelov indtraf under gunstige lys- og vejrforhold![/quote]Og, at der var noget vand, at 'lande' på, istedet for by og bygninger!
  • 0
  • 0

Ja ok. der lugtede af Grillbar. Men tror nu alligevældet at det er en fantasi hos ham som skrev historien.

Beslutningen må have været svær for Kaptajnen (Han er jo ikke alene) og ja, Hudson River er fyldt med trafik.

Det kunne have gået rigtigt galt!

Men hvorfor, drejer Kaptajnen til Venstre i stedet for til Højre og kan lande i en lufthavn. Hvad skulle flyet over New York City?

Det er mig en gåde.

Har ikke meget forstand på det, men mit umiddelbare gæt er at det er et spm om risici.

Flyet har nul motorkraft så der er kun et forsøg - flyet er lige lettet så tankene er, hvis ikke fulde, så dog temmelig fyldte. Hvor vil man så helst lave en en fejlet landing ? Et sted hvor chancen for brand er stor eller lille ?

M

PS Kære experter, vis nåde når i giver mig tæv - jeg har tilstået at jeg er en ignorant ;-)

  • 0
  • 0

Æhhh, nul hastighed. Det er ikke muligt. Flyet flyver kun så lang tid luftstrømmen over vingen danner tilstrækkelig opdrift til at holde det i luften. Når hastigheden kommer under denne hastighed, lander flyet. Jeg kender ikke min flyvehastighed for en airbus, men den er sikkert omkring 200 km/t. Så flyet rammer altså vandet med 200 km/t uanset hvad du gør.

Lars - læs definitionen i tidligere indlæg, til din orientering var / er definitionen mindst mulige hastighed i "nul højde".

Bjørn

  • 0
  • 0

Flyet har nul motorkraft så der er kun et forsøg - flyet er lige lettet så tankene er, hvis ikke fulde, så dog temmelig fyldte. Hvor vil man så helst lave en en fejlet landing ? Et sted hvor chancen for brand er stor eller lille ?

Var den ene motor ikke brand, da flyet landede på Hudson floden?

Tommy

  • 0
  • 0

Der er tilsyneladende kun en enkelt af ing.dk's Stefan Rasmussen-bedrevidere, som har gjort sig den ulejlighed at læse haverirapporten, før de går stik imod haverikommissionens konklusioner, som i punkt 3.3 som lægger den fulde skyld for Arlanda-ulykken på SAS.

Derfor dette uddrag:

"2.2.1. The pilots' actions prior to the engine failure

… the captain moved the right throttle lever backwards without the surging stopping. … Since the ATR was in operation, which the pilots were unaware of, the throttle increase continued as soon as the captain had released the throttle lever.

… There was no simulator or other training on the engine surging problem. ...

… The board considers that the captain's decision to continue climbing … was in agreement with established and trained routines. …

… The risk of incorrect action had been pointed out to pilots … . The pilots were therefore instructed not to do anything in haste. …

… They had … no reason to expect that it was anything except an isolated … malfunction … which at worst could lead to the failure of that [den højre] engine.

… The captain accepted the offer [om hjælp fra den uniformerede kaptajn på sæderække 2] and requested him to start the APU. …

… In the Board's opinion there is nothing to show otherwise than that the three pilots separately and jointly contributed to the successful emergency landing. …"

"3. Conclusions

3.1. Findings

  1. The pilots … were qualified to perform the flight. …

  2. Company's instructions, routines and equipment were insufficient for ensuring the discovery of clear ice. …

  3. The pilots had insuffient knowledge and training…

  4. There was no knowledge of ATR within SAS. ...

  5. The emergency/malfunction checklist … did not include sufficient instructions …"

  • og så det helt afgørende om årsagerne (reelt skyldsspørgsmålet):

"3.3. Causes of the accident

The accident was caused by the SAS' instructions and and routines being inadequate to ensure that clear ice was removed from the wings of the aircraft prior to takeoff. Hence the aircraft took off with clear ice on the wings. In connection with the liftoff, the clear ice loosened and was ingested by the engines. The ice caused damage to the engine fan stages, which led to engine surges. The surges destroyed the engines.

Contributory causes were:

> The pilots were not trained to identify and eliminate engine surging,

> ATR – which was unknown within SAS – was activated and increased the engine power without the pilot's knowledge."

Det er såre menneskeligt, at fortrængningsmekanismer hos piloter, som enten gerne vil arbejde eller allerede arbejder for SAS, gerne vil friholde selskabet for ethvert ansvar, men det bliver de påståede udtalelser ikke objektivt rigtigere af.

Ifølge haverikommissionen, som er den øverste autoritet, ligger ansvaret for manglende og utilstrækkelige procedurer, uddannelse og viden altså alene hos flyselskabet og kun det. Og ikke hos piloterne, der hver for sig og tilsammen gjorde, hvad de kunne.

Altså også ”helten” Stefan Rasmussen.

Med venlig hilsen
Niels Dreijer

  • 0
  • 0

Var den ene motor i brand, vil landing i floden stort set med 100 % garanti slukke. Der ville altså ingen fare være for eksplosioner -eller i hvert fald yderst minimale, sammmenlignet med at lande på land.

Det må have afgjort have været med i kaptajnens overvejelser om ikke at søge alternativ landing i lufthavn. Desforuden var flyvedistancen, så vidt jeg kan bedømme for lang - med de mange høje bygninger, som ville have forhindret en straight og lige glidning eksakt to the run way; det ville have krævet mere højde.

Endelig var vind og dermed bølgeforholdene til det: Han kunne gennemføre den komplicerede plan mesterligt, som han allerede havde i hovedet; hans CV kunne indicere det.

Han havde ikke held; næppe. Han vidste, hvad han ville og udførte det yndefuldt.

Men han var bestemt IKKE uheldig ej heller.

Tommy

  • 0
  • 0

Ifølge haverikommissionen, som er den øverste autoritet, ligger ansvaret for manglende og utilstrækkelige procedurer, uddannelse og viden altså alene hos flyselskabet og kun det

  • det er nu IKKE en havarikommissions opgave at fastlægge 'ansvar og skyld', derimod bedst muligt at belyse begivenhedsforløbet (bredt tolket), der førte til 'hændelsen', samt at fremlægge anbefalinger til forholdsregler mod gentagelse af samme - eller tilsvarende - 'hændelse'. Derfor fokuserer rapporten på de omstændigheder, der førte til motorproblemerne samt på besætningens efterfølgende håndtering af disse problemer - hvorimod der ikke er lagt megen vægt på 'udførelsen' af selve nødlandingen. Det kan dog måske undre en smule, at der står så forholdvis lidt om 'Crew Coordination', mens der på den anden side skrives en del om den åbentstående dør til cockpittet!(?)
  • 0
  • 0

Jeg er helt på det rene med hensyn til haverikommissioners opgave, og haverirapporten fortsætter da også mange sider endnu med netop dette.

Imidlertid peger samtlige fingre mod flyselskabet hvad angår årsager, så der bliver tale om en udlægning af kausalitet mellem selskabets handlinger og skadevirkning, som ville være svær at se bort fra ved en eventuel fastlæggelse af skyld (derfor parentesen).

At haverikommissionen ikke går så meget ind i "crew coordination", endsige de manglende nødopkald, skyldes vel den enestående situation, hvor der pludselig er en pilot for meget. I stedet nøjes man med at skrive, at "...there is nothing to show otherwise than that the three pilots separately and jointly contributed to the successful emergency landing".

Den åbentstående dør skulle, så vidt jeg husker, have været lukket inden landingen, da den ellers kunne være revet af og have forårsaget personskade.

Mit ærinde har heller ikke så meget været det faktuelle i sig selv, som en forargelse over, at en masse udokumenteret "von hørensagen" bringes til torvs på ing.dk som den rene skinbarlige sandhed, når det så ydermere bliver brugt til at nedgøre en tredjemand, hvis ene brøde er, at også alle hans passagerer overlevede en nødlanding.

Med venlig hilsen
Niels Dreijer

  • 0
  • 0

Det må have afgjort have været med i kaptajnens overvejelser om ikke at søge alternativ landing i lufthavn.

Med den ringe højde han havde og med hans vurdering af hvad motorkraft han havde tilgængelig, afviste han de to mulige
lufthavne over radioen med ATC.

Det har formodentlig talt i overvejelsen, at han ikke kunne regne med at kunne få hjælp til at stoppe flyet af motorens thrust-reverser. (Begge de to lufthavne han måske kunne have nået har meget korte baner til småfly.)

Det efterlader ham reelt med to muligheder: motorvejen "The Turnpike" eller floden.

Jeg tror ikke valget har været svært.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Jeg er sikker på at hvis de kunne de have nået en egnet bane havde de valgt det. Men der er ikke mange sekunder at betænke sig i. Den skulle have ligget ganske tæt på (og med visuel kontakt). Om reversers (læs motorerne) fungerer eller ej er ikke det vigtigste. De har gemt bremsetryk i accumulatorer og hjulbremserne er det vigtigste element i bremsningen + hastigheden, vægt, baneforhold etc hvormed man lander.

Nu ved vi alle at det var det rigtige valg som blev truffet i og med at alle overlevede. (Man kan sige at flyet gik til, og om det havde overlevet er vel det eneste som muligvis kunne have gjort successen endnu større, men det synes jeg ikke er vigtigt her og nu).

Andre detaljer som jeg kommer i tanke om ud fra indlæg højere oppe i tråden:

-En A320 kan ikke dumpe fuel.

-Den har ganske rigtigt back up i form af en RAT. Om den har været i brug her er usikkert. Motorerne kan godt have været skadet på en måde så de ikke kan levere thrust, men kan holde sig selv i gang i idle ('tomgang') og dermed stadig levere strøm + hydraulic til ror. Alternativt kan de have startet APU'en for at få strøm (bl.a. til elektriske hydraul pumper). -APU'en slukkes efter motorstart, mens man stadig er på jorden. (Med mindre en af motorgeneratorerne er ude af drift, i så fald bruges APU'en under hele flyvningen.)
HVIS, de har haft så beskadigede motorer at de er stoppet og APU'en ikke har kunnet starte af en eller anden grund, så er det ganske meget sværere at styre flyet for RAT leverer hydraulik tryk, men har et ganske begrænset flow, så rorflader bevæger sig noget tungere/langsommere end med normalt tryk, + at du ikke har samme hjælp fordi nogle rorflader/actuatorer ikke får tryk fra dette system.
HVIS de har været i den situation er besætningens bedrift så meget desto større.

-Der er en navigations feature på Airbus som hedder 'green dot'. Det er en grøn markering på speedtape (det er hastighedsmåleren). Denne green dot viser den optimale glidehastighed, som er den hastighed hvorned du kan nå at tilbagelægge længst distance med den konfiguration og højde som du har på et givent tidspunkt. Green dot er ikke en fast markering, men regnes ud og bevæges af flyets navigations udstyr. Den har ganske givet været til stor hjælp i denne situation.

-At der berettes om lugt af 'grillbar' i kabinen hænger sammen med at den luft som man bruger til at airconditionere og trykrejse kabinen med kommer fra flyets motorer. Man tapper luften fra motorernes kompressorer og dermed kan du lugte død fugl. Luften varmes op på sin vej gennem kompressor trinene og er i omegenen af 200 grader der hvor den tappes til bleed air systemet som leverer luften videre til aircond systemerne.
'Grillbar' er nok en noget romantisk fremstilling. Sådan en eller flere fugle som hakkes med hud og hår (fjer) lugter ikke så godt som en grillkylling..

  • 0
  • 0

Jeg tror ikke valget har været svært.

Poul-Henning

Næh, det tror jeg heller ikke! Piloten har uden tvivl valgt en god løsning, men jeg foretrækker nu at tro, at flertallet erfarne kommercielle piloter ville klare den situation. Den vigtigste egenskab er ikke at gå i panik, og det er her jeg har min tillid til at piloter med tendens til at gå i panik ikke rekrutteres, men undtagelser kan naturligvis forekomme.

Frygten for at en Airbus skulle slå en kollebøtte, hvis den ene motorgondol skulle røre vandet 20 cm længere nede end den anden, er ubegrundet; det vigtigste har været at få hastigheden ned så meget som muligt, ellers kunne gondoler og vinger været blevet revet af!

Hvis Stefan Rasmussen havde haft en sø eller bred flod at lande på, havde han givetvis valgt den løsning. For mig at se, er Stefan Rasmussen en større "helt" end Airbus-piloten. Stefan fløj normalt med åben cockpit-dør. Man kan diskutere hvor klogt det var, men alene det faktum at han fik "integreret" en passagerkollega, som helt uautoriseret dukkede op i cockpit, viser hvor køligt SR trods alt handlede. Jeg synes at insinuationerne her omkring hans handlemåde, er temmelig utilstedelige. Jeg mener også at beskrivelsen af hans "fyring" ikke er korrekt, men det er der måske andre der kan udtale sig om! Det er vist ikke unormalt at piloter der oplever meget dramatiske hændelser, stopper eller skifter spor.

(P. S. Jeg omgås ikke privat med SR, men da vi begge var gode venner af Hans Ellehammer, som døde 2005, har jeg lært ham ret godt at kende. Han er et meget begavet menneske, meget kreativ og teknisk velorienteret. Han er faktisk også noget af en opfinder!)

  • 0
  • 0

Noget tyder på at begge motorer blev revet af ved landingen.

Omkring S.R er jeg er helt enig med dig John.
Der er for mange lænestols eksperter som kommenterer på Stefan Rasmussen. Jeg vil gerne se hvordan de ville håndtere samme situation. Og der mener jeg ikke at man sætter samme scenario op i MS flightsim elller lignende, og prøver det hjemme på skrivebordsstolen, men at man en dag kom i en rigtig situation ala hvor man sidder i en 50-60 tons svæveflyver, med ganske kuperet og forindringsfyldt terræn under sig.
Om S.R. har haft brain freeze eller ej finder vi ikke ud af og hvad skulle vi bruge det til ?
Jeg tror jeg vil nøjes med at sige at det også dengang var en kombination af held og dygtighed.
(-Faktisk en god del dygtighed).

  • 0
  • 0

Lars V. Jensen.

Nu ved vi alle at det var det rigtige valg som blev truffet i og med at alle overlevede

Det skal lige siges at jeg vurdere også at en landing på floden nok var det mest hænsigsmæssige, situationen taget i betragtning.

Man kan ikke udelukkende vurdere hvorvidt en beslutning er korret/ikke korrekt, ud fra udfaldet.

En beslutning kan godt have et gunstigt udfald, selvom det viser sig at beslutninge ikke var den mest hensigsmæssige(vice versa).

  • 0
  • 0

..han fik "integreret" en passagerkollega, som helt uautoriseret dukkede op i cockpit, viser hvor køligt SR trods alt handlede

  • i en sådan situation må man vist være berettiget til at handle en smule 'uautoriseret', skulle jeg nu nok mene! Yderligere ser det for mig ud til, at denne 'uautoriserede indtrængen' blev ganske gunstig for flyets ombordværende; alene det forhold, at 'FC2' 8 - 9 gange inden for 1½ minut måtte tilskynde FC til at 'Titta rakt fram' (endda op til TRE gange ad gangen) bevirker, at det forekommer i hvert tilfælde mig plausibelt, at 'FC2' har været sin løn adskillige gange værd i disse kritiske minutter.
  • 0
  • 0

Men det kunne have været smart hvis et fly har som den nederste del af skroget integrererede meder/boards monteret som en del af det udvendige skrog der kunne udløses i sådanne uheldige situationer da krumningen jo alligevel har den facon en mede kan have og egentlig ikke kræver maskinel udløsning men derimod kan udløses som en redningsflåde udløses ved at trække i stroppen.

  • 0
  • 0

Frygten for at en Airbus skulle slå en kollebøtte, hvis den ene motorgondol skulle røre vandet 20 cm længere nede end den anden, er ubegrundet;

Er du sikker på det?

Tommy

  • 0
  • 0

Men det kunne have været smart hvis et fly har som den nederste del af skroget integrererede meder/boards monteret som en del af det udvendige skrog der kunne udløses i sådanne uheldige situationer da krumningen jo alligevel har den facon en mede kan have og egentlig ikke kræver maskinel udløsning men derimod kan udløses som en redningsflåde udløses ved at trække i stroppen.

Ja.med en masse ekstravægt til følge :-(

  • 0
  • 0

[quote]..han fik "integreret" en passagerkollega, som helt uautoriseret dukkede op i cockpit, viser hvor køligt SR trods alt handlede

  • i en sådan situation må man vist være berettiget til at handle en smule 'uautoriseret', skulle jeg nu nok mene! [/quote]

Når/hvis slutresultatet ellers er godt eller bedre end hvad man kunne forvente, jo! Jeg har også to gange i mit liv som forsædepassager vredet førerens rat i en lidt mere mere hensigtsmæssig retning; en meget underlig oplevelse, som jeg ikke umiddelbart vil anbefale nogen!

Uanset hvad udfaldet var, VAR det en uautoriseret optræden af den svenske pilot-passager. En FC med et mindre overblik og mindre menneskeligt overskud, ville sandsynligvis spilde dyrbare sekunder på at få ro i cockpit, men SR beholdt fokus på det væsentlige ved at tildele manden opgaver, hvis værdi han på forhånd ikke kunne have nogen eksakt viden om!

Nu mener du at FC2 faktisk bidrog til flyets heldige landing, men første gang jeg så havarirapporten, hvor den blev præsenteret i Ingeniørforeningens hus af et medlem af den svenske havarikommission, blev FC2's optræden absolut ikke omtalt i rosende vendinger!

  • 0
  • 0

[quote]Frygten for at en Airbus skulle slå en kollebøtte, hvis den ene motorgondol skulle røre vandet 20 cm længere nede end den anden, er ubegrundet

Hvad baserer du det på?

Bjørn[/quote]

I mangel af plads her, adgang til egnet simuleringssoftware etc, lad os bare kalde det intuition baseret på mange års ingeniørmæssige erfaringer! ;-)

Ellers, hint for de mindre initierede, prøv at se på flyets massefordeling ved start og fx flykroppens deplacement!

  • 0
  • 0

...SR beholdt fokus på det væsentlige ved at tildele manden opgaver, hvis værdi han på forhånd ikke kunne have nogen eksakt viden om!

  • prøv nu lige at læse CVR-udskriften (se: 'Inger Hovkjær Nielsen, 16.01.2009 kl 17:28') én gang (til?)!
    HVOR (læ)ser du, at FC 'tildeler manden opgaver'? Men de har måske brugt tegnsprog??
  • 0
  • 0

I mangel af plads her, adgang til egnet simuleringssoftware etc, lad os bare kalde det intuition baseret på mange års ingeniørmæssige erfaringer! ;-)

Ellers, hint for de mindre initierede, prøv at se på flyets massefordeling ved start og fx flykroppens deplacement!

Tjaa, det er vel også en betegnelse for en uinformeret påstand uden fagligt indhold.

Hvis du lige vender tilbage til bogstaverne ovenfor, vil du bemærke at ingen har postuleret at flyet skal slå en kolbøtte (eller som du kalder det: Kollebøtte) - der refereres til et groundloop.

Jeg vil foreslå at du kigger på http://www.youtube.com/watch?v=3zuLP-QYiy0 - jeg vil især opfordre dig til at bemærke at flyets højre motor aldrig kommer i kontakt med vandet førend højre vinge rives af.
Bemærk desuden at hele forløbet initieres ved at den venstre vingetip kommer i kontakt med vandet.

Uden at klandre piloten (han havde mange andre ting at slås med), er den video en meget illustrativ demonstration af groundloop - og det var sikkert en medvirkende årsag til at der var dræbte ved den lejlighed.

Bjørn

  • 0
  • 0

[quote]...SR beholdt fokus på det væsentlige ved at tildele manden opgaver, hvis værdi han på forhånd ikke kunne have nogen eksakt viden om!

  • prøv nu lige at læse CVR-udskriften (se: 'Inger Hovkjær Nielsen, 16.01.2009 kl 17:28') én gang (til?)!
    HVOR (læ)ser du, at FC 'tildeler manden opgaver'? Men de har måske brugt tegnsprog??[/quote]

Ved at lade manden stå der og "hjælpe til", Hans Henrik! Kan du virkelig ikke forestille dig en anden personkonstellation, hvor FC's fokus var blevet forstyrret?

  • 0
  • 0

Jeg vil foreslå at du kigger på http://www.youtube.com/watch?v=3zuLP-QYiy0 - jeg vil især opfordre dig til at bemærke at flyets højre motor aldrig kommer i kontakt med vandet førend højre vinge rives af.
Bemærk desuden at hele forløbet initieres ved at den venstre vingetip kommer i kontakt med vandet.

Nå, den! Et fly i et skarpt venstresving, hvor flyet krop ikke er nærheden af vandet ved vingens kontakt med vandet! Hvad har den for relevans her?

  • 0
  • 0

Nå, den! Et fly i et skarpt venstresving, hvor flyet krop ikke er nærheden af vandet ved vingens kontakt med vandet! Hvad har den for relevans her?

Tja, den er først og fremmest en bedre simulation end din uinitierede mavefornemmelse.

Hvis du kigger efter på rorfladerne, vil du opdage at piloten ikke er i gang med et venstresving - dit "venstresving" er et groundloop. Piloten forsøger faktisk at kompensere og dermed redde situationen - meget menneskeligt, men desværre næsten umuligt når groundloopet først er i gang.

Hvis du har lyst til at få lidt mere "real life experience" på området, vil jeg da foreslå dig at tage ud til den nærmeste svæveflyveklub og snakke med medlemmerne der - spørg især efter landinger på marker med lidt højt græs eller korn.

Bjørn

  • 0
  • 0

mangel af plads her, adgang til egnet simuleringssoftware etc, lad os bare kalde det intuition baseret på mange års ingeniørmæssige erfaringer! ;-)

ØH?? - det må være en ommer!

Lad os bare sige min mangeårige intuition som hundeejer siger mig følgende:

Det afhænger af minutiøs præcission af stallet. Her er stallet absolut: derved sætter flyet sig på halen, som hydrodynamisk - legio aerodynamikken - er designet til så lille slip som muligt. Agtersektionen tager en del af chocket ud, der sammen med kroppen efterhånden, som den neddykkes, stabilliserer flyet noget omkring dets længdeakse. Men også den positive vinkel i forhold til hastighedskomposanten gør, at den sætter sig på det agterste del af motorerne. Dette bremser og vil dykke den vinge, som sættes mest. Der er imidlertid også en hvis opdrift forbundet med det, planing; følgeligt er tippet ringe og kan rorkorrigeres. Når motorerne følgeligt helt neddykker et spiltsekund herefter, virker den uhyrlige bremsekraft parellelt på vingerne. Så vel, at vingespidserne ikke dykker mere end mesterpiloten kan handle. 20 cm, som du skrev betyder måske derfor ikke forskellen imellem katastrofen eller ej. En halv meter??

Antag nu, at dette guddomelige- touch, really - down ikke havde været der; at flyet havde stallet parrallelt med sin hastighedskomposant: en rigtig flot glidelanding. Derved havde motorerne taget hele disses bremsning; havde fået vandet blæst lige ind i indsugningerne. At bremsningen var "betydelig" ses af, at mindst den ene af motorerne befinder sig på bunden af Hudson. Hvis styrbords motor havde hængt 20 cm lavere, ville vingespidsen uværlig være blevet presset ned - og bagbords motor ville have bremset lidt senere, hvis den i det hele taget ville have fået den ære. Thi, styrbords vingetip ville uværligt blive presset hårdt ned under vandet med et uhyrligt stærkt nedadgående "lift", som er selvforstærkende, og et katastrofalt groundlop ville have termineret det hele, som ventet.

Motorer i gondoler er en af de væsentligste årsager til, at det anses for umuligt at lande store fly på vand, uden svære strukturelle skader; alias store menneskelige tab og kvæstelser, samt mange druknede, da de jo ikke har et intakt fly at forlade, endsige at kunne holde sig til.

Tommy

  • 0
  • 0

7:50:43 FC2 Du fly..., nej du flyger

Det lyder mere som om FC2 er i tvivl om han skal overtage kontrollen, men ender med at markere, at FC har kontrollen. Det og de hyppige "titta rakt fram" kunne indikere, at han er ved at krakelere - eller så prøver han at få kontakt til FC? Kan ikke huske om de kom i gang med drejet eller fløj ligeud hele tiden, men hvis de fløj ligeud var meldingerne vel ret unødvendige.

  • 0
  • 0

[quote]Nå, den! Et fly i et skarpt venstresving, hvor flyet krop ikke er nærheden af vandet ved vingens kontakt med vandet! Hvad har den for relevans her?

Tja, den er først og fremmest en bedre simulation end din uinitierede mavefornemmelse.
Bjørn[/quote]

Hvis du virkelig mener at den video og den situation overhovedet kan bruges til det du kalder "simulation", er det måske fordi du selv fortrinsvis tænker med maven, Bjørn! ;-)

Hvis mening med denne dispyt, er at også du har det lidt svært med at Stefan Rasmussen igen får lidt ros (måske fordi han har "ført sig frem" i medierne med diverse udtalelser og politiker (jeg må desværre sige at jeg har mødt dén reaktion fra pilot-kolleger før!), så sig det, og vi afslutter diskussionen!

  • 0
  • 0

Det lyder mere som om FC2 er i tvivl om han skal overtage kontrollen

  • hvad mener du med 'overtage kontrollen'?

men hvis de fløj ligeud var meldingerne vel ret unødvendige

  • overflødige?? Jeg ville da finde det ret vitalt, at få kigget ud ad forruden, hvis jeg skulle placere et fly til landing i terrænet inden for få sekunder!
  • 0
  • 0

Hvis mening med denne dispyt, er at også du har det lidt svært med at Stefan Rasmussen igen får lidt ros (måske fordi han har "ført sig frem" i medierne med diverse udtalelser og politiker (jeg må desværre sige at jeg har mødt dén reaktion fra pilot-kolleger før!), så sig det, og vi afslutter diskussionen!

Øhh, forklar mig lige hvor i denne tråd, jeg har forholdt mig til Stefan Rasmussen.

Jeg vil i den sammenhæng ikke undlade at henlede opmærksomheden på, at John argumenterer med mavefornemmelser. Som jeg har forstået det, har John ikke (og har aldrig haft) et flyvecertifikat - correct me if I am wrong - og jeg står således tilbage med en vis undren (for nu at sige det pænt) - jeg vil igen opfordre John til at genlæse bogstaverne tidligere i diskussionen.

Bjørn

  • 0
  • 0

[quote]Hvis mening med denne dispyt, er at også du har det lidt svært med at Stefan Rasmussen igen får lidt ros (måske fordi han har "ført sig frem" i medierne med diverse udtalelser og politiker (jeg må desværre sige at jeg har mødt dén reaktion fra pilot-kolleger før!), så sig det, og vi afslutter diskussionen!

Øhh, forklar mig lige hvor i denne tråd, jeg har forholdt mig til Stefan Rasmussen.

Jeg vil i den sammenhæng ikke undlade at henlede opmærksomheden på, at John argumenterer med mavefornemmelser. Som jeg har forstået det, har John ikke (og har aldrig haft) et flyvecertifikat - correct me if I am wrong - og jeg står således tilbage med en vis undren (for nu at sige det pænt) - jeg vil igen opfordre John til at genlæse bogstaverne tidligere i diskussionen.

Bjørn[/quote]

Naaj, du har flyvecertifikat? Det giver dig selvfølgelig en vældig indsigt i konstruktioners holdbarhed og du ved alt om problemerne om hvordan man (sikkert) konverterer en James Bond-ubåd til et fly, og omvendt? Hvad er dine konkrete erfaringer, Bjørn? Hvor mange nødlandinger (ikke sikkerhedslandslandinger!) har du foretaget, Bjørn?

Du er simpelthen for naiv, Bjørn! Jeg kender en historiker, som i sit sommerhus har lavet en trappe som, hvis det var en svendeprøve for tømrersvende, ville have givet ophavsmanden en solid guldmedalje og jeg kender en skraldemand, som bare kan ALT om teutoner, heruler, Gorm den Gamle og Hansaens udvikling gennem middelalderen! Sin faglige kunnen viser man ved sine handlinger, Bjørn; ikke ved sine eksamensbeviser! Tag det nu ikke som en opfordring til at skabe en situation, som er vanskeligere end den Stefan Rasmussen kom ud i, blot for at bevise at DU kunne være mere "helt" end han var! ;-)

DU kan muligvis være verdens bedste pilot, men det er nu katastrofesituationerne der skiller fårene fra bukkene. Forholdene for SR VAR vanskeligere end de som Airbus-piloten var i, bl. a. næsten totalt mørke, Derfor er det min mening at SR kunne bevise sin kompetance mere end hvad Airbus-piloten kunne gøre - det er sådan set det eneste jeg har sagt!

  • 0
  • 0

Frygten for at en Airbus skulle slå en kollebøtte, hvis den ene motorgondol skulle røre vandet 20 cm længere nede end den anden, er ubegrundet
Hvad baserer du det på?

Bjørn

Jo men, men du skylder stadig os uvidende ignoranter, som ikke blot forledes til at stole på intuition, en forklaring på den noget markante udmelding.

Jeg ved, at det er svært - meget svært endog - men gør dog et forsøg. Det vil være velset med lidt intuitiv belæring, som også indeholder blot et par faglige facts, meget.

Derhos vil det være rart, om du vil uddybe følgende:

"Forholdene for SR VAR vanskeligere end de som Airbus-piloten var i, bl. a. næsten totalt mørke, Derfor er det min mening at SR kunne bevise sin kompetance mere end hvad Airbus-piloten kunne gøre - det er sådan set det eneste jeg har sagt!"

Thi der er herfra, hvor jeg sidder ingen sammenligning mulig. Dette skyldes flytyperne - ingen motorer under vingerne. OG vand/land!

For god ordens skyld: jeg beundrer det SR gjorde; det var netop fabelagtig intuition. Men han VAR også heldig; tænk hvis der i landingsområdet havde eksisteret en klippe eller to. At det hele foregik i næsten mørke gør ikke heldet mindre.

Sullenbergers mirakel, hvilede næppe på held; men selvfølgelig var han som SR IKKE uheldig.

Tommy

  • 0
  • 0

Lad os bare sige min mangeårige intuition som hundeejer siger mig følgende:

Det afhænger af minutiøs præcission af stallet. Her er stallet absolut: derved sætter flyet sig på halen, som hydrodynamisk - legio aerodynamikken - er designet til så lille slip som muligt. Agtersektionen tager en del af chocket ud, der sammen med kroppen efterhånden, som den neddykkes, stabilliserer flyet noget omkring dets længdeakse. Men også den positive vinkel i forhold til hastighedskomposanten gør, at den sætter sig på det agterste del af motorerne. Dette bremser og vil dykke den vinge, som sættes mest. Der er imidlertid også en hvis opdrift forbundet med det, planing; følgeligt er tippet ringe og kan rorkorrigeres. Når motorerne følgeligt helt neddykker et spiltsekund herefter, virker den uhyrlige bremsekraft parallelt på vingerne. Så vel, at vingespidserne ikke dykker mere end mesterpiloten kan handle. 20 cm, som du skrev betyder måske derfor ikke forskellen imellem katastrofen eller ej. En halv meter??

Det har givet mig ikke så lidt af et kick, at på video senere at kunne iagtage, at flyet de facto touchede med halen først, fuldstændig som jeg mente det måtte være for at få aero/hydrodynamikken til at stemme. Så min intuition som hundeejer fejler åbenbart ingenting.

Det kan ses her på BBC:

http://news.bbc.co.uk/2/hi/7835497.stm

Men det var større end det:

Ikke alene foretog Sullenberger dette guddommelige touch down. Der var et touch mere:

Flyet er blevet fløjet ind med et præcist match imellem dets graviditetscenter og opdriftscenter. Det vil sige: Flyets bevægelsesmasse er langt eksakt i dets centerlinje: Det har ikke sideglidet med så meget som én grad.

Havde det gjort det, ville det ikke have "stallet" ned, som det gjorde. det ville formentlig have tabt den ene vinge, som kunne have ramt overfladen først. Eller, hvis touch down var så præcist, have gjort det, når vandets vældige kraft ramte det, hvis ikke altså graviditets og opdiftcenteret havde været sammenfaldende. Man kan sige populært, at dette medvirkede til at gøre skoget til en køl: fremkaldte kursstabilitetet; uden hvilken det ej eller ville være gået godt.

Det er altså guddommeligt, det Captain Sullenberger gjorde, og vil gå over mytisk i luftfartshistorien.

Tommy

  • 0
  • 0

Sikke et hysteri over en mand der gjorde det han er uddannet til

Du har vist ikke fulgt særligt godt med. Piloter er netop IKKE uddannet i at lande et fly på vand.

  • 0
  • 0

Du har vist ikke fulgt særligt godt med. Piloter er netop IKKE uddannet i at lande et fly på vand.

Hvor ved du det fra Claus Pedersen ?

I en Boeing's nødcheckliste (QRH =quick reference handbook) beskrives helt præcist hvordan en nødlanding på vand foretages, hvis det skulle vise sig nødvendigt. Det skulle ikke undre om Airbus piloter også uddannes i vandlanding eller nødlanding på vand, om du vil.

  • 0
  • 0

Naaj, du har flyvecertifikat?

Ja.

DU kan muligvis være verdens bedste pilot, men det er nu katastrofesituationerne der skiller fårene fra bukkene. Forholdene for SR VAR vanskeligere end de som Airbus-piloten var i, bl. a. næsten totalt mørke, Derfor er det min mening at SR kunne bevise sin kompetance mere end hvad Airbus-piloten kunne gøre - det er sådan set det eneste jeg har sagt!

John, for min skyld må du gerne diskutere Stefan Rasmussen og den nødlanding alt det du vil, men du mangler (stadigvæk) at fortælle hvor i denne tråd jeg har forholdt mig til Stefan Rasmussen - det eneste sted jeg har gjort det, er i din feberfantasi.

Du mangler (stadigvæk) også at uddybe dit postulat:

Frygten for at en Airbus skulle slå en kollebøtte, hvis den ene motorgondol skulle røre vandet 20 cm længere nede end den anden, er ubegrundet

Indtil nu stammer den vurdering også kun fra den samme drømmeverden.

Jeg vil foreslå dig at genlæse tråden ovenfor - denne gang med fokus på bogstaverne.

Du er simpelthen for naiv, Bjørn!

Nej, jeg nøjes blot med at udtale mig om ting jeg har forstand på - jeg kan anbefale oplevelsen.

Bjørn

  • 0
  • 0

Hvor ved du det fra Claus Pedersen ?

I en Boeing's nødcheckliste (QRH =quick reference handbook) beskrives helt præcist hvordan en nødlanding på vand foretages, hvis det skulle vise sig nødvendigt. Det skulle ikke undre om Airbus piloter også uddannes i vandlanding eller nødlanding på vand, om du vil.

Det ved jeg fra at FAA kræver at piloter trænes i at lande på vand. I stedet har de regler for hvor langt et fly må være fra en lufthavn på land.

Eftersom en Airbus har en "Ditch button" som lukker alle ventiler i bunden af flyet, så har en Airbus nok også en nødcheckliste for landing på vand.

Men det er altså stadig ikke en obligatorisk del af pilotuddannelsen.

  • 0
  • 0

Det ved jeg fra at FAA kræver at piloter trænes i at lande på vand. I stedet har de regler for hvor langt et fly må være fra en lufthavn på land.

  • uklart! Hvad mener du??

Iøvrigt bliver man som pilot ikke 'uddannet' i nogetsomhelst (vedr. praktisk håndtering af fly) ved at LÆSE en procedurebeskrivelse/checkliste - lige så lidt som en tandlæge/hjernekirurg kan blive 'uddannet i' (= kvalificeret til) at foretage rodbehandling/tumorfjernelse alene med udgangspunkt i litteraturstudier vedr. disse emner! :)

  • 0
  • 0

DU kan muligvis være verdens bedste pilot, men det er nu katastrofesituationerne der skiller fårene fra bukkene. Forholdene for SR VAR vanskeligere end de som Airbus-piloten var i, bl. a. næsten totalt mørke, Derfor er det min mening at SR kunne bevise sin kompetance mere end hvad Airbus-piloten kunne gøre - det er sådan set det eneste jeg har sagt!

John, for min skyld må du gerne diskutere Stefan Rasmussen og den nødlanding alt det du vil,[/quote]

Læs mit første indlæg (brug nu lidt tid på det, gerne en bogstav ad gangen) og når du så har prøvet at forstå helheden i mit budskab, vil du forstå at jeg ikke har diskuteret andet end generende udtalelser om SR, eller må du prøve at forstå det nu. At du ikke kan forstå, at det er noget vanskeligere at lande et fly i næsten mørke på en lysning i skoven i et kuperet Uppland, hvor grundfjeldet stikker op allle vegne, end at lande på en stilleflydende bred flod, skal du måske diskutere med din "sagkyndige", næste gang du skal have dit certifikat fornyet!

  • 0
  • 0
  • uklart! Hvad mener du??

Iøvrigt bliver man som pilot ikke 'uddannet' i nogetsomhelst (vedr. praktisk håndtering af fly) ved at LÆSE en procedurebeskrivelse/checkliste - lige så lidt som en tandlæge/hjernekirurg kan blive 'uddannet i' (= kvalificeret til) at foretage rodbehandling/tumorfjernelse alene med udgangspunkt i litteraturstudier vedr. disse emner! :)

Det er der netop heller ikke nogen der har påstået.

  • 0
  • 0

[quote]Det ved jeg fra at FAA kræver at piloter trænes i at lande på vand. I stedet har de regler for hvor langt et fly må være fra en lufthavn på land.

  • uklart! Hvad mener du??
    [/quote]

Og så skulle der selvfølgelig have stået: "Det ved jeg fra at FAA IKKE kræver at piloter trænes i at lande på vand."

  • 0
  • 0

Glem det Bjørn. Manden er jo mester i at svare paa alt andet, end det han bliver spurgt om. En udlaert obfuscator, uden eksamensbevis endda.

Ovenstaaende er baseret paa aksiomatisk viden, saa der er intet at diskutere.

Dit niveau er korrekt beskrvet én gang for alle af Kim Petersen. Du fastholder det indædt, hvorfor Kim Petersens fyndord fortjener en gentagelse.

Sikken en gang useriøst vrøvl!

Tommy

  • 0
  • 0

Eftersom en Airbus har en "Ditch button" som lukker alle ventiler i bunden af flyet, så har en Airbus nok også en nødcheckliste for landing på vand.

Kun Gud ved, hcorledes disse "Ditch button" måtte have haft det med, at hele bunden på den agterste del af flyet er blevet totalt smadret ved anslaget med vandet.

Altså!!

Ikke??

Tommy

  • 0
  • 0

@ Claus Pedersen:

Det er der netop heller ikke nogen der har påstået

  • der i hvert fald 'nogen', der har været tæt på, jf.:

Det skulle ikke undre om Airbus piloter også uddannes i vandlanding eller nødlanding på vand, om du vil

(Michael Stoltze, 18.01.2009 kl 08:40)

  • 0
  • 0

Læs mit første indlæg (brug nu lidt tid på det, gerne en bogstav ad gangen) og når du så har prøvet at forstå helheden i mit budskab, vil du forstå at jeg ikke har diskuteret andet end generende udtalelser om SR, eller må du prøve at forstå det nu.

Lille Johnse, skal vi lige prøve at tage den fra starten? Den 17.01.2009 kl 12:51 postulerer du at

Frygten for at en Airbus skulle slå en kollebøtte, hvis den ene motorgondol skulle røre vandet 20 cm længere nede end den anden, er ubegrundet

Jeg har spurgt efter din dokumentation for påstanden og det eneste du har disket op med, er en demonstration af rå inkompetence.

At du så i din drømmeverden mener, at jeg i denne tråd har forholdt mig til Stefan Rasmussen er direkte pinligt. Såfremt du mener, at kunne dokumentere denne påstand imødeser jeg en reference til et af mine indlæg i denne tråd i dit næste indlæg - med mindre jeg skal betragte det manglende svar som "Johnsk" for "Ups, nu undlod John igen at tænke sig om".

Bjørn

PS.
Det er allerede tidligere fastslået at du, John, har problemer med bogstaverne - prøv at undlade at gøre det værre.

  • 0
  • 0

Kære debattører,

Her på ing.dk er det et krav fra redaktionens side, at man taler ordentligt til hinanden, jf. debatreglerne.

Man kalder således ikke hinanden for idiot. Man kalder heller ikke hinanden nedsættende drillenavne eller lignende.

Der er nogle stykker i tråden herover, som er forbi stregen. Hermed en markering! Tilbage til kammertonen.

Venlig hilsen
Rolf Ask Clausen
redaktionschef, Ingeniøren

  • 0
  • 0

...eller også aftaler i en plads i Erimitagen hvor I kan mødes men hasselkæppe og banke løs på hinanden.

Her tror man at der foregår en fornuftig debat, men istedet minder det om et årsmøde i enhedslisten.

Tag og slap lidt af. Nødlandingen gik godt, ingen kom ret meget til skade. Selv ikke flyet fordi der sad en klog pilot ved pinden, der også var så heldig at der var en flod hvor der var plads nok til at nødlande.
Det var også smart at flyve med så høj indfaldsvinkel som det skete.

Dels kan man flyve langsomt og dels kan man bremse enormt ved at stikke r.ven i vandet først samtidigt med at det retningsstabiliserer flyet næste gang( Husk det alle, næste gang i skal lande en Airbus 320 på vand) . Flyets passagerer var også heldige at der var mange færger i nærheden til at samle dem op inden flere en de to der faldt i det kolde vand fulgte efter. Win Win.

Og lad så Stefan hvile i fred. Han er en glad buschauffør idag. Og hans landing er endnu mere mirakuløs og kan ikke sammenlignes med flodlandingen i fuldt dagslys.

  • 0
  • 0

Bravo Inger,

Gid flere af ovenstående debattører havde fulgt dit eksempel med at søge information først istedet for at gætte!

Mvh,
Claus

  • 0
  • 0

Bravo Inger,

Gid flere af ovenstående debattører havde fulgt dit eksempel med at søge information først istedet for at gætte!

Mvh,
Claus

Men Claus,

Der står jo at US Airways kræver det. Det er ikke et krav fra FAA.

  • 0
  • 0

Nye oplysninger: Nødlandingen tillod kun så kort tid, at besætningen ikke nåede at lukke for diverse ventilationshuller i flyet, og dermed var flyet ikke så sødygtigt som det kunne have været.

Hvilke steder i flyet er der tale om, og hvilken art af besætning har viden om hvordan at gøre det? Er et sådant indgreb noget som man kan udføre som passagér, skulle en ulykke hænde os selv?

  • 0
  • 0

Claus Pedersen wrote:
"Du har vist ikke fulgt særligt godt med. Piloter er netop IKKE uddannet i at lande et fly på vand".

"Der står jo at US Airways kræver det. Det er ikke et krav fra FAA".

Du har ret i, at FAA ikke kræver at piloterne er uddannet til at lande på vand. Så var det meget godt, at piloten var fra US Airways, der kræver at piloterne kan lande på vand.

Claus Waldersdorff Knudsen
Tak - det er rarest at have dokumentationen i orden :-)

  • 0
  • 0

Ja - det må siges at være en cadeau til US Airways.

Men hvorfor skriver du så FAA i overskriften?

  • 0
  • 0

Det bliver i luftfartsbranchen anset for at være umuligt at uddanne piloter til at lande på vand: det kan ikke trænes i en simulator.

Det siger pilotforeningen her, dvs flyveskoler, at det ikke kan lade sig gøre. Derfor den store veneration internationalt i blandt piloter for Sullenbergers enestående præstation.

Tommy

  • 0
  • 0

Hvilke steder i flyet er der tale om, og hvilken art af besætning har viden om hvordan at gøre det?

  • 'cockpitbesætningen', er jeg ret sikker på; så medmindre du kommer derud, kan du nok roligt glemme alt om egen indsats i denne forbindelse: Du ifører dig blot redningsvesten (UDEN at blæse den op!) og afventer nærmere instruks fra kabinepersonalet ! :)
  • 0
  • 0

Vi har set den redigeret i TV, men her er den uredigeet. Det går faktisk under de nævnte 20 sekunder før de første er ude og så drejer flyet faktisk rundt i vandet, men det skyldes jo nok at den ene motor er røget af.

  • 0
  • 0

Jeg vil gerne bede om en vurdering fra én her der ER teknisk luftfartskyndig. Der er ikke til meninger, tak!

I hvilken position stod flapsene - især de agterste, da flyet var standset.

High or low speed performance:

Der er en fremragende billedserie her:

http://www.bt.dk/apps/pbcs.dll/gallery?Avi...

Tommy

Jeg er enig med Claus - det er heller ikke til at sige hvad der er sket med flaps og slats ifm. selve landingen og det efterfølgende ophold i floden.

Ifølge denne kilde http://www.avherald.com/h?article=41370ebc... fortæller besætningen, at de satte flaps 2 umiddelbart før selve landingen - dvs. ca. 90 sekunder før splash down.

Bjørn

  • 0
  • 0

Jeg vil foreslå at du kigger på http://www.youtube.com/watch?v=3zuLP-QYiy0 - jeg vil især opfordre dig til at bemærke at flyets højre motor aldrig kommer i kontakt med vandet førend højre vinge rives af.
Bemærk desuden at hele forløbet initieres ved at den venstre vingetip kommer i kontakt med vandet.

Er der ikke nogen der (sagligt, please!) kan stille min nysgerrighed omkring denne ulykke. Det drejer sig jo om et kapret fly, hvor pilotens forhold på ingen måde kan sammenlignes med Airbus-ulykken, men hvad er det man ser?

Såvidt jeg husker denne ulykke, var det pilotens hensigt at lande flyet på lavt vand op mod en "beach", men han kom ind med for stor hastighed og frygtede at flyet først ville blive bremset af sandyner og hvad der ellers måtte være på stranden. Derfor drejede han flyet i et desperat bagbordsving, hvor venstre vingetip rørte ved vandoverfladen, som man ser i videoen.

Desuden, var flyet ikke løbet tør for brændstof?

  • 0
  • 0

Ifølge denne kilde http://www.avherald.com/h?arti...pt=0 fortæller besætningen, at de satte flaps 2 umiddelbart før selve landingen - dvs. ca. 90 sekunder før splash down

Det gjorde de uden tvivl - max, max flaps etc, sure.

Det har min interesse er EFTER; hvad de gjorde i det splitsekund halen tog vandet, og flyets krop "følsomt" blev stallet/bragt ned i vandet.

Ok, min intention: I det splitsekund, blev flapsene beordret til "high speed performance", de blev trukket ind. Hvorfor skal jeg komme tilbage til, men flyet skulle transformeres fra et aeroplane til et "hydroplane".

Ingen kan kritisere mig for, jeg ikke agerer åbent, idet jeg indlysende kender min begræsning her: jeg er ikke teknisk luftfartskyndig; men på mig virker det som om, at flapsene absolut ikke befinder sig; jeg mangler ord: i low speed performance position. Tværtimod.

Dette gælder også det lidt jeg kan se af vingerne, da flyet lå i vandet. Positionen er altså ikke ændret under bjærgningen.

Endelig, hvor hurtigt går det i et intakt fly med motorkraft fra, at en pilot på "flaps controlleren" beordrer dem" i hva'f... ved jeg i travelposition; altså det smalleste vingeprofil. Reageres der prompte? Kan det gøres på ikke meget over 1 sek?

Endelig helt for dummies: De yderste aerofoiler på vingerne er vel balanceklapperne?

Tommy

  • 0
  • 0

Endelig, hvor hurtigt går det i et intakt fly med motorkraft fra, at en pilot på "flaps controlleren" beordrer dem" i hva'f... ved jeg

  • det tager da mindst 4 - 5 sek. ville jeg skønne, ud fra min erindring om de gange, jeg har siddet og set dem køre ud og ind!(?) Hertil kommer, at jeg vist aldrig har set dem 'køre hele vejen': Det sidste stykke ned flyttes de først kort før selve landingen.
    Så jeg tror godt, du kan glemme enhver hypotese om, at nogen pilot ville (drømme om at) hejse dem OP umidelbart før landing ('vanding') - det ville ændre flyveegenskaberne på særdeles uvant vis i en ultrakritisk fase af flyvningen!
    Rent 'teknisk' mener jeg iøvrigt ikke, at (bagkant)flaps kan være oppe, hvis forkantflaps (slats) er nede!(?)
    Og NEDE er sidstnævnte tydeligvis på første foto i ovennævnte samling.
  • 0
  • 0

De forreste hedder slats og de bagerste hedder flaps.

Også her vil jer gerne bede "ekspertpanelet" om en udtalelse:

I hvilken position står "slatsne" ved landing etc: Skubbes de frem i forhold til vingeprofielet. Eller ned?

Jeg er gammel svæveflyvemand, og jeg har aldrig rigtigt forstået deres funktion. Det er jeg næppe den eneste her, der ikke gør.

Så det vil være rart at få dem forklaret.

Tommy

  • 0
  • 0

Så jeg tror godt, du kan glemme enhver hypotese om, at nogen pilot ville (drømme om at) hejse dem OP umidelbart før landing ('vanding') - det ville ændre flyveegenskaberne på særdeles uvant vis i en ultrakritisk fase af flyvningen

Jeg har ikke skrevet en stavelse om, at de er trukket før landing; intet!

Tværtimod har jeg nøje understreget, at man beordret dem ind, hvis det er sket, ved "touch, absolut, down" - på halen, hvor flyet stallede et splitsekund efter.

Så det er en "ommer"

Tommy

  • 0
  • 0

Skubbes de frem i forhold til vingeprofielet. Eller ned?

  • af det foto, jeg netop henviste til, fremgår vist ret klart, at de bevæges NED. Dette mener jeg er det normale, men om der findes undtagelser, skal jeg ikke kunne sige.
    Virkningen af slats/flaps er at 'gøre planprofilet mere krumt', hvorved den s.k. 'opdriftskoeffcient' øges, således at vingerne kan give samme opdrift ved en lavere fart. Dette er selvsagt ønskeligt, da man gerne vil lande (sikkert) med lavest mulige fart.
    Men den ekstra 'krumning' øger også MODSTANDSkoefficienten, så uden motorkraft vil flyet anflyve i en (lidt) 'stejlere' vinkel. Dersom man HAR motorkraft til rådighed, kan man selvsagt kompensere den ekstra modstand med trykkraft og dermed anflyve i den ønskede vinkel (sædvanligvis 2½ - 3 grader(?)).
    (Det er ret almindeligt, at (bagkant)flaps bevæger sig ned såvel som bagud. Sidstnævnte bevægelse øger det samlede vingeareal - og dermed (yderligere) opdrift, såvel som modstand).
  • 0
  • 0

Tværtimod har jeg nøje understreget, at man beordret dem ind, hvis det er sket, ved "touch, absolut, down" - på halen, hvor flyet stallede et splitsekund efter

  • SÅ hurtigt er det ikke gørligt; så den hypotese er en (ægte) "ommer"! :)
  • 0
  • 0

NB Du har ret i, at slatsne tydeligt er nede, og jeg tror, du har ret i, at slats og flaps "manøvreres" samtidigt.

Men det ændrer ikke den kendsgerning, at for mig at se, forekommer flaps, at være "oppe". Det ses tydeligt på bagbords vinge, hvor balanceklappen tydeligt er "nede", imens flaps'en , for at mig at se, tydeligt er oppe.

Det er tilsyneladende forvirrende; derfor disse spørgsmål.

Iøvrigt tror, du har ret i, at det tager nogle sekunder, at ændre vingeprofilen markant.

Tommy

  • 0
  • 0

Jeg vil gerne bede om en vurdering fra én her der ER teknisk luftfartskyndig. Der er ikke til meninger, tak!

I hvilken position stod flapsene - især de agterste, da flyet var standset.

High or low speed performance:

Der er en fremragende billedserie her:

http://www.bt.dk/apps/pbcs.dll...9000

Tommy

Disse spørgsmål kan der eksakt svares svares på. Ikke mere ammestuesnak; tak.

  • 0
  • 0

Disse spørgsmål kan der eksakt svares svares på. Ikke mere ammestuesnak; tak

  • mon ikke det er ved at være din sengetid nu?? :)

(Se iøvrigt indlæg: 'Af Bjørn Sune Andersen, 19.01.2009 kl 19:20')

  • 0
  • 0

Du skal IKKE bestemme min sengetid; det bestemmer alene Moder....

Ja, men Bjørns indlæg er som vanligt kvalificeret; det er jo sagligtl: Så hvorfor du blander ham ind, fordi du er ude af stand at levere den samme vare, er svært forståeligt.

Derhos jeg ved, at jeg ikke har engang den udvidede ledvogtereksamern i aviation; det har vi til fælles. Men jeg ved det; det gør du tydeligvis ikke.

Så lidt beskedenhed ville være klædeligt; erkend dine begrænsninger.

Tommy

Jeg er uafvendelig nysgerrig: Hvorfor slutter du med :)

  • 0
  • 0

For mig at se, forekommer det tydeligt (jeg ER usikker), at flapsene er trukket ind til high speed performance. Det er umiddelbart ufatteligt.

Antages det, at min hypotese er korrekt, at Sullenberger i det samme nu, halen anslog og flyet "blidt" stallede ned med kroppen i vandet for at optage the impact - og meget andet; ses det, de kan være blevet sparket gentle på plads. Imens det ingenlunde gjorde sig gældende for slatsne. Er hypotesen rigtig kan det forklares.

Når kroppen dykker, følger vingerne umddelbart efter; det har "blidt" sparket flapsene på plads; vinklen imellem overflade har været så lille, at det kunne ske.

Umidelbart herefter er vingernes forkant dykket ned; imens slatsne var på vej op, direkte imod det enorme stagnationstryk, som der blev udviklet. Jeg kan desværre regne på det,, men the ram jet pressure må have mindst på 50 atm tryk. Det vil ikke overraske, hvis det var +100 atm. Følgeligt er slatsne blevet flået, hvad der også tydeligt kan ses.

Regnes der i brake power har vingernes forkante, snuden, motorer været udsat for en kraft, der kan måles hundrede af tusindevis af KW ide første sekunder. Ikke mindst de arme motorer; én blevet flået af. Den anden minder om noget, der er blevet revet af en meget stor hankat. En Ufattelig kraft.

Det er min hypotese, at hvis Sullenberger ikke havde ændret profil, ville vingerne ikke alene været flået af; men der ville være opstået en kraft, som direkte ville have sendt flyet til bunds. I stedet opstod der af den smalle vingeprofil et hydrodynamisk lift, som udøvede det modsatte; men den vil jeg sove på.

Så Hans Henrik har da noget ret, men det er ikke det væsentlige: Moder har stået og trippet længe. Og hvis jeg ikke går i seng, får jeg ikke min varme mælk.

Tommy

Du skal da også have tak Hans Henrik: Det er længe siden, jeg har været ude at flyve. Og du har ret: Det tager nogle sekunder at trække grejet på plads. Netop derfor kom flapsene på plads, imens slatsne blev overladt til en grum skæbne.

  • 0
  • 0

Flyets konfiguration kan da næppe gennemskues ud fra de billeder der er tilgængelige p.t. Og da slet ikke efter flyet har ramt vandet.

At lande et fly er jo en kombination af lidt selvmodsigende ønsker.

  • Så lav hastighed som muligt
  • Styrbarhed

Og i hans tilfælde et ønske om så meget som muligt nose-up, for at udskyde det tidspunkt, hvor motorene ville ramme vandet.

Hvis man begynder at ændre flaps eller andet, når man flyver meget langsomt, så opnår man dels et stall og mister alt kontrol - og man ændre også flyets næsestilling.

Jeg er ret sikker på, at flyet var i normal landingskonfiguration (på nær gear-down) og han kun bekymrede sig om en ting - at holde vingerne lige, så motorene ville ramme vandet nogenlunde samtidigt...

Der vil ikke være tid eller overskud til at rode med flaps...

Og så må moder natur have været god ved dem... Ingen cross-wind i nævneværdig grad at slås med..

Men alt dette gætteri slutter jo, når havarirapporten frigives...

Martin

  • 0
  • 0

Læs her: http://www.planecrashinfo.com/1996/1996-71...

Han forsøgte i øvrigt ikke at dreje - han var bare ikke så heldig / dygtig / rolig som kaptajn Sullenberger. Som allerede diskuteret, er der tale om et groundloop.

Bjørn

Jeg ville nok holde ved "ikke heldig"! Piloten havde ingen hydraulik og måtte slås med kaprere! Fandt en noget mere udførlig omtale på Wiki:

>>
Abate tried to make an emergency landing on the airport at Prince Said Ibrahim International Airport, Grande Comore, but a fight with the hijackers at the last minute caused him to lose his visual point of reference, leaving him unable to locate the airport. While still fighting with the hijackers, he tried to ditch the aircraft in shallow waters 500 metres off Le Galawa Beach Hotel near Mitsamiouli at the northern end of Grand Comoro island. Abate tried to land parallel with the waves instead of against the waves in an effort to smooth the landing. However, the fight with the hijackers who were trying to seize the controls of the airplane made the plane roll to the left as it approached the surface of the water. ET-AIZ's left engine and wingtip struck the water first.
<<

  • 0
  • 0

Jeg er enig i det meste. Men: Da flyet med lav hastighed og i den høje vinkel ville det stalle indenfor næppe sekund(er), og når halepartiet anslår vandet, falder hastigheden og flyet staller absolut øjeblikkeligt.

I den situation er ligegyldig om flaps er ude eller ej; det flyver ikke og kan i hvert fald ikke kontrolleres mere.

En copilot kunne i dette moment godt "beordre" flapsene ind mhp at begrænse den enorme brake power flyet udsættes for ved mødet med vandet.

Tommy

  • 0
  • 0

Piloter har ved tidligere lejligheder været på debatten for at rede trådene ud når diskussionen er blevet "højtflyvende" (undskyld!). Måske en af disse ville være så venlig at opsummere procedurerne ved landing på vand?

  • 0
  • 0

En copilot kunne i dette moment godt "beordre" flapsene ind mhp at begrænse den enorme brake power flyet udsættes for ved mødet med vandet.

Flyets horisontale hastighed ændres ikke ved at reducere flaps / slats. Flaps / slats forandrer kun vingens profil og areal - mao. vingens / profilets evne til at generere lift ved lave hastigheder uden at stalle.

Den vertikale hastighed ændres derimod - hvis du tegner de 2 vektorer op, vil du se at den resulterende vektor / hastighed faktisk stiger.

Bjørn

  • 0
  • 0

Angående tidliger piloter så har Hans Henrik Hansen da haft en længere disputs med flyveresset Tommy der nok er flyve interesseret, men kun gider at se sig selv på tryk.

Han tror at man betjener flaps i passagerfly som man gør det i svævefly. I et svævefly kan man flytte flapsene hurtigt, fordi de anvendes anderledes og har andre opgaver end i passager fly.

Her har de hovedsagligt til opgave at krumme profilet for at ændre lift coefficienten og for forøge vingearealet til at kompensere for den faldene opdrift når der flyves langsommere.

Med hensyn til slats opereres de normalt sammen med med flaps, men nogle franske fly af Socata Rally serien, har slats der trækker sig selv frem, når der flyves langsomt med høj indfaldsvinkel uafhængigt af flaps positionen.

Jeg vil tro at i en AB 320 er slats koblet til flaps, dette ved jeg ikke, men jeg har iagttaget, at det sker samtidigt, når jeg har fløjet med dem.

Det tager i min hukommelse 10 15 sekunder at trække dem ind.

Jeg ville ikke drømme om at tage flaps ind i den nævnte situatition da man ville ønske så lav en hastighed og en så høj indfaldsvinkel (motorer fri af vand) som muligt og understellet inde.

Jeg vil nu kigge på vidieoen. jeg fandt den for lang første gang så jeg fik kun set floden.

  • 0
  • 0

Måske en af disse ville være så venlig at opsummere procedurerne ved landing på vand?

  • dét tror jeg helt bestemt vil være ugørligt!: Sådanne procedurer er i meget høj grad typeafhængige - og dertil sjældent verificeret ved praktisk ('fuldskala') afprøvning, altså baseret på diverse 'studier' + måske nogle få modelforsøg(?)
    At man derudfra skulle kunne sammenstille nogle (meningsfyldte) 'generiske' procedurer, ville jeg anse for endog særdeles tvivlsomt!
  • 0
  • 0

Måske en af disse ville være så venlig at opsummere procedurerne ved landing på vand?

Man kan godt sige lidt generelt om ditching procedurer.

For en forbedredt ditching, dvs en hvor man har tid nok til at koere checklister, forbereder man foerst kabinen saa alle loese artikler er sikret, alle er fastspaendte og ifoert redningsveste og briefed om brace position og evakueringsprocedurer. Man fortaeller den flyveleder man har (eventuel) kontakt med, hvad man har til hensigt, hvor man er, og hvor mange der er ombord.

Man beholder understellet oppe, men vaelger saa meget flaps og slats som muligt, for at kunne 'lande' saa langtsomt som muligt. Hvis ingen af ens motorer koerer mere, kan det vaere begraenset hvor meget man kan faa ud. Hvis flyet kan dumpe fuel goer man ogsaa det, igen for at kunne lande saa langtsomt som muligt.

Foer man rammer vandet lukker man ventiler i air conditioning- og kabinetrykssystemer, for et reducere vandindtraenging. Man kan kun reducere det, ikke forhindre det. Man skal dog ogsaa soerge for, ikke at have for meget kabinetryk tilbage naar man goer det, da det ellers kan vaere svaert at aabne doerene i forbindelse med evakuering.

Selve touchdown er ikke meget forskellig fra enhver andet landing. Minimer vertical speed, hold wings level og haab paa det bedste.

Naar man saa ligger stille i vandet, og flyveren stadig er nogenlunde intakt, beordrer man en evakuering. Slides er ogsaa beregnet til at blive brugt som redningsflaader, og kan kobles fra flyet. Saa kan man ellers sidde der, og haabe at vandet ikke er saa koldt at man fryser ihjel, inden hjaelpen er fremme.

  • 0
  • 0

Man kan godt sige lidt generelt om ditching procedurer

  • du har selvfølgelig ret i, at der kan gives nogle generelle retningslinier, specielt hvis man 'afgrænser' passende, fx. holder sig til større (passager)fly. Jeg har også set generelle anvisninger mht. landing i bølgegang, noget à là 'land along the waves - on the falling side of a crest'; det sidste er dog sikkert lettere sagt end gjort, hvis der er ret meget 'skub' i bølgerne? :)
  • 0
  • 0
  • dét tror jeg helt bestemt vil være ugørligt!: Sådanne procedurer er i meget høj grad typeafhængige - og dertil sjældent verificeret ved praktisk ('fuldskala') afprøvning, altså baseret på diverse 'studier' + måske nogle få modelforsøg(?)
    At man derudfra skulle kunne sammenstille nogle (meningsfyldte) 'generiske' procedurer, ville jeg anse for endog særdeles tvivlsomt!

Tjah, man kunne jo definere en slags luftfartens NCAP tests - noget i retning af crash tests i jungle, arktisk, ørken, by og vand miljøer ;-)

M

  • 0
  • 0

Jeg har også set generelle anvisninger mht. landing i bølgegang, noget à là 'land along the waves - on the falling side of a crest'; det sidste er dog sikkert lettere sagt end gjort, hvis der er ret meget 'skub' i bølgerne? :)

Ja, og det bliver ikke lettere af, at det anbefales at lande uden for meget drift. Nogen gange kan man godt faa det indtryk, at det er juridisk afdeling, der har skrevet en procedure.

  • 0
  • 0

Checklister vil altid være "best practice"...

Da jeg øvede nødlandinger under NAT-VFR (altså nat flyvning under visuelle flyve regler) var instruktørens instrukser (sagt med et smil) følgende:

"Når du når 50 fod tænder du landingslyset. Kan du ikke li' hvad du ser, slukker du det igen..."

Der er ingen endegyldige opskrifter på gode nødlandinger.

  • 0
  • 0

Der er ingen endegyldige opskrifter på gode nødlandinger.

Er der egentlig en meget præcis definition af de begge begreber? At Gottröra og Hudson var nødlandinger, er vel klart, men er alle bevidste landinger(altså, hvor flyet ikke bare falder ned ved start eller landing som Madrid eller Heathrow pga af en pludseligt opstået fejl) på eller ved siden af en landingsbane sikkerhedslandinger? Hvad var det for landing Dash-flyet lavede i Aalborg?

  • 0
  • 0

Sikke noget vås at skrive..at de var en mirakellanding og uden sidestykke..
Hvem her i dette forum ville ikke vælge med sin bil hvis bremserne svigtede at køre direkte ud i strandkanten for at stoppe bilen i vandet fremfor at køre ind gennem ishuset og videre gennem livreddertårnet for at få stoppet bilen op. Piloten gjorde som en hver anden med noget mellem ørerne ville have gjort,attage den bløde landing i Hudsonfloden fremfor at gentage en 11'september manøvre ind i en skyskraber... Kan det være så svært at det bør sætte en så lang debat igang..

  • 0
  • 0

Er der egentlig en meget præcis definition af de begge begreber?

  • det er der sikkert {der er nok endda mange!? :)}; men når det kommer til mediernes terminologi, lyder det for mig ret fornuftigt, hvad én har skrevet her:

http://www.pilots.dk/forum/topic.asp?TOPIC...

Før i bliver alt for irriterede over pressens evt. fejlagtige brug af flybranchens meget specifikke definitioner af; styrt, hændelse, nød- eller sikkerhedslanding, så prøv at sætte jer i den almindelige borgers sted. Der er da ingen, udover netop branchens folk, der kan tolke en landing, hvor stellet knækker sammen, vragdelene flyver rundt, og motoren bryder i brand som andet end en nødlanding..
Om det efter jeres definition hedder noget andet, interesserer ganske enkelt ikke andre end havarikommisionen, eller dem som kunne tænkes at læse deres rapporter.
I den gennemsnitlige borgers ordbog er der kun to begreber som dækker fly-hændelser: Nødlanding eller styrt. At det samme gælder for de fleste journalister, er vidst bare noget i skal vænne jer til, og forsøge at forstå, at der ikke altid er tid(eller grund) til at sætte sig ind i alverdens fagtermer.

I vil aldrig se overskriften "SAS-FLY I KONTROLLERET SIKKERHEDSLANDING"

Hvis en avis fx. omtaler en operation, vil man vel heller ikke forvente samme terminologi anvendt, som hvis to kirurger drøftede begivenheden??

  • 0
  • 0

Jeg har ikke forstand paa flyvning.

Men der har nu i flere traade väret diskuteret om mulighederne for nödbremsning af fly i forskellige situationer. Herunder brug af reversering af motorerne. Men det hjälper naturligvis ikke i de tilfälde, hvor motorerne slet ikke virker.

Jeg kan ikke lade väre med at tänke paa hvorfor man ikke installerer bremsefaldskärme i passagerfly.

En sammenfoldet faldskärm vejer ikke meget, og passagerfly vil ofte have uudnyttede hulrum i halepartiet.

En bremsefaldskärm kan virke uafhängigt af de fleste andre systemer; det er ligegyldigt om motorerne fungerer og de kan virke uafhängigt af om de hydrauliske systemer fungerer.

Jeg husker flere tilfälde fra de senere aar hvor fly er kommet i vanskeligheder (bla fra Canada og fra Brasilien) fordi de ikke har kunnet bremse hurtigt. I Brasilien körte et fly helt ud af lufthavnen, krydsede en trafikeret vej og havnede i en tankstation. Og ved SASuheldet i Milano, hvor flyet havde mistet sit understel, rutschede det uden at kunne bremse ud af startbanen, passerede en sträkning med gräs og havnede i en bygning hvilket udlöste en katastrofe.

I tilfälde af en nödlanding burde en bremsefaldskärm kunne medvirke til to ting: Baade at stoppe flyet hurtigt og til at nedsätte muligheden for en kolportering.

Og en kraftig bremsefaldskärm burde i starttilfälde ogsaa kunne flytte "point of no return" noget längere ud. (Concorde ulykken var, saavidt jeg husker fra uheldsrapporten, et eksempel paa, at flyet stadig havde sine hjul paa jorden, da saavel kontroltaarn som piloterne i cockpittet var klar over at man havde et alvorligt problem, men man var kommet netop til det punkt, hvor man ikke längere efter bestemmelserne kunne afbryde starten!).

Jeg mener iövrigt at kunne huske at et af de meget tidlige jetpassagerfly, det franske Caravelle, faktisk havde en bremsefaldskärm. Den blev ikke brugt ofte, men naar det skete maatte lufthavnen sende en vogn ud paa landingsbanen og samle skärmen ind, för man igen kunne aabne for trafik. Maaske er det derfor, at man ikke bruger faldskärme mere!

Mvh Per Grunth

  • 0
  • 0

Det var ikke uden sidestykke. Jeg kender i hvert fald dette tilfælde:

I 1963 startede et Tupolev-124 fra Tallinn med kurs mod Moskva-Vnukovo. Næsehjulet kunne ikke trækkes op, men man kunne ikke vende tilbage til Tallinn pga. tåge. Man blev sendt til Leningrad, hvor man cirklede over byen for at forbruge brændstof før landingen. Samtidig prøvede piloterne at presse næsehjulet ned i landingsposition ved hjælp af en stang fra garderoben. Desværre glemte de at holde øje med tiden, så pludselig var der ikke mere brændstof. De landede så i Neva (floden gennem Skt. Petersbog) mellem to broer. Kaptajnen på en slæbebåd trak straks flyet ind til land, hvor passagererne kunne vandre tørskoet fra borde.

Jeg læste det i en læse-let russiskbog i gymnasiet, hvor der var masser af heltehistorier, men det var uden oplysningerne om at piloterne selv var skyld i det.

Artikel med billede:
http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_124_d...

Jeg gætter på at datidens fly, ikke mindst de russiske, var solidt byggede og selvfølgelig mindre end de nuværende jetfly, hvilket gør en vandlanding mere gennemførlig, uden at flyet går i stykker.

Jeg har læst en del om landing på vand, og jeg tror at de fleste piloter ville kunne gennemføre en landing som den i New York. Det er langt sværere hvis der er bølger på et åbent hav. I så fald anbefales det at lande på langs af bølgerne, men man skal forsøge af ramme en top, så man ikke hamrer ind i en mur af vand.

Hvad angår højden, er den yderst svær at bedømme over åbent vand, især hvis det er blikstille. Det er en typisk uheldsfaktor i vandfly. Men i New York er der jo gode hjælpemidler i form af højhuse.

Alle piloter indstuderer selvfølgelig dette, men af gode grunde kan landing på vand ikke øves i praksis.

(Jeg er ikke pilot).

  • 0
  • 0

I den gennemsnitlige borgers ordbog er der kun to begreber som dækker fly-hændelser: Nødlanding eller styrt. At det samme gælder for de fleste journalister [...] I vil aldrig se overskriften "SAS-FLY I KONTROLLERET SIKKERHEDSLANDING"

Så vidt jeg ved eksisterer ordet "nødlanding" ikke i luftfartens eget sprog. Det hedder sikkerhedslanding.

I almindelige menneskers sprogbrug er det lige omvendt.

Derfor kan man ikke rigtig skelne mellem de to ting. Det dækker oftest over det samme.

Årsager til sikkerhedslanding kan være alt fra en defekt kontrollampe til motorer der falder af. Det siger ikke noget om "nød"situationens farlighed.

Ordet sikkerhedslanding er sikkert valgt fordi det lyder beroligende. Luftfarten underdriver selv ofte farligheden ved episoder, ligesom havarirapporter af helt urimelige grunde er anonymiseret når det gælder kommercielt fly, men ikke når det gælder private.

Så et neutralt ord findes ikke, og jeg synes ikke journalisterne blindt skal følge luftfartens fagtermer. Dog kan de selvfølgelig godt sætte sig ind i tingene.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg ved eksisterer ordet "nødlanding" ikke i luftfartens eget sprog. Det hedder sikkerhedslanding

  • dét er jeg ikke enig i: I det foreliggende eksempel, (samt i hændelsen v/Arlanda, som også omtales ovenfor), må der helt klart siges at være tale om nødlandinger: Flyet er ikke længere flyvedygtigt, det er kun et spørgsmål om (kort) tid, før det rammer land eller vand - piloten bestræber sig på at flest muligt overlever uskadt: Han (m/k) udfører en NØDlanding!
    Se evt.: http://en.wikipedia.org/wiki/Forced_landing
  • 0
  • 0

Angående tidliger piloter så har Hans Henrik Hansen da haft en længere disputs med flyveresset Tommy der nok er flyve interesseret, men kun gider at se sig selv på tryk.

Han tror at man betjener flaps i passagerfly som man gør det i svævefly. I et svævefly kan man flytte flapsene hurtigt, fordi de anvendes anderledes og har andre opgaver end i passager fly

Tænk, at man skull blive udnævnt til et flyvees: jeg er rørt til tårer.

For god ordens skyld; svævefly har altså ikke flaps; de har de mildt sagt ikke brug for.

Næh de har luftbremser; som direkte ødelægger opdriften ved åbne kanaler tværs igennem vingerne.
Ellers ville man jo med et glidetal på 1:30 få et aller helvedes problem med at lande.

Men tak endnu engang.

Tommy

  • 0
  • 0

En copilot kunne i dette moment godt "beordre" flapsene ind mhp at begrænse den enorme brake power flyet udsættes for ved mødet med vandet.
Flyets horisontale hastighed ændres ikke ved at reducere flaps / slats. Flaps / slats forandrer kun vingens profil og areal - mao. vingens / profilets evne til at generere lift ved lave hastigheder uden at stalle.

Kære Bjørn!

Ærgeligt, at netop du har læst noget, jeg ikke har skrevet.

Jeg har aldrig skrevet, at flaps ændrer flyets hastighed; jeg er absolut vidende om det, du skriver. Det er en del af min udvidede ledvogtereksamen; trods alt.

Jeg ked af at skrive, at det "du ikke forstår" er, at løbet er kørt i samme øjeblik halen anslår vandet, så staller flyet øjeblikkeligt; hvad der saft suseme også var meningen.

Herefer: Flaps ud eller ind, det er ligemeget, opdriften er "gone with the wind".

Derimod, at have så smal en profil som muligt ved anslaget er altafgørende for, hvar stor en brake power, det udsættes for; af med vingerne eller ej: det må da være ret indlysende. Endelig lidt senere har det stor betydning for, at generere det hydrodynamiske lift, som var bydende nødvendig for flyets overlevelelse.

Det kommer jeg tilbage til.

Det er derfor, jeg har været så interesseret i at vide, hvilken position flapsene befandt sig i, da flyet standsede.

Er det Så forkert?

Tommy

PS: Min helt Sullenberger: Nu stoler jeg absdlout ikke på nogen "facts" i dette regi; njet. Men, det er skrevet, at to sekunder før landing, blev flapsene bragt i deres optimale stilling. Hvor er det flot. Det han har gjort er, at holde på den absolut minemale hastighed, den opdriftsreserve tilbage, som gjorde at han kunne lifte snuden så meget, som han gjorde. Havde han gjort det ded samme, men med samme hastighed med flude flaps, ville han aldrig være blevet min eller amerikas helt...

  • 0
  • 0
  • dét tror jeg helt bestemt vil være ugørligt!: Sådanne procedurer er i meget høj grad typeafhængige - og dertil sjældent verificeret ved praktisk ('fuldskala') afprøvning, altså baseret på diverse 'studier' + måske nogle få modelforsøg(?)

Du har faktisk fat i den lange ende her: modelforsøg.

På trods af cumpetere og f.. og hans pumpestok, udviles skibe til at gå optimalt med gammelkdags modelforøg. Det er dyrt, men det er der de sidste 2-3 % hentes, mange, mange penge.

M/S EMMA MÆRSK har kostet millioner i modelforsøg: det garanterer jeg dig for.

Det samme ses ved fly: jog tror modelforsøg i vindtunneller for A380'eren kunne nemt have kostet +100 mio. Det kan ikke optimeres på computere.

Kompleksiteten er peanuts, sammenlignet med den nærmest uhyrlige kompleksitet der opstår, når flyet skifter fra luft til det 800x mere masseintensive vand. Derfor kan man ikke simulere i fligt simulatorer:de præcise data mankerer. Nej der skal modelforsøg til. Og når et opattende datamateriale herfra er indhøstet kan softwaren udvikles.

Iøvrigt tror jeg faktisk, at datarene fra "the black box" kunne nyttigøres. Alle rormanøvre er jo recordede der. Det kunne også være en begyndelse.

Men ellers, du har ret: modelforsøg.

Tommy

  • 0
  • 0

Et godt sagligt indlæg.

Men...."Ditches, bitches", som så mange ævler om, ændrer ikke den kendsgernening, at flyet flød i bedste velgående, da man hentede det nede ad Hudson 45 mion efter.

Ved anslaget er, bagagelugen naturligvis blevet trykket ind, og vandet er foset ind i bagegerummet. Det kunne give + måske lidt ekstra tid, hvis disse switches have været "slået til". og herefter ville vandet have trængt så langtsomt ind, at flyet ville have kunne flyde i timevis.

Men, man åbnede de agterste nødudgange, og da halesektionen neddykkede tilstrækkeligt fossede vandet ind. Det ville "nok" have været smartere, at have undladt dette, end at switche eller ej.

Tommy

  • 0
  • 0

For god ordens skyld; svævefly har altså ikke flaps; de har de mildt sagt ikke brug for.

Nu findes der jo 15 m klassen, hvor flaps netop er tilladt - lad mig i flæng nævne:

I åben klasse kan man
- ASH-25: http://en.wikipedia.org/wiki/Schleicher_AS...
- ASW-22 fra 1981: http://en.wikipedia.org/wiki/Schleicher_AS...
- Nimbus 4 fra 1990: http://en.wikipedia.org/wiki/Schempp-Hirth...

Bjørn

  • 0
  • 0

Derimod, at have så smal en profil som muligt ved anslaget er altafgørende for, hvar stor en brake power, det udsættes for; af med vingerne eller ej: det må da være ret indlysende.

Har du spekuleret over de 2 motorers frontareal i forhold til det areal du forsøger på at regne på?

Bjørn

  • 0
  • 0

Har du spekuleret over de 2 motorers frontareal i forhold til det areal du forsøger på at regne på?

Det er meget tydeligt på USCG's overvågningsvideo, at hastighedstabet stort set alene handler om motorene og da den ene motor rives af drejer flyet en nydelig lille pirouette omkring den anden motor.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Bjørn: jeg fatter en skid.

OK, det er 25 år siden, men jeg aldrig set, endsige hørt om flaps. Tænk et moderne højtydende fly i dag: glidetal 1:50??

Så for mig drejede det som om, at få trukket opdriften ud af flyene: trække og regulere landingen med luftbremserne.

Tænkte man sig for sjovt et svævefly 1:50 og man kunne ændre profilen, så det kunne flyve på endnu lavere hastighed, den er i forevejen lav - og ingen luftbremser, ville selv landingsbanen på Edwards Air Base næppe række.

Landingsproblematikken på et svævefly er præcis den omvandte af en 320'er: svæveflyet Skal ned; Airbussen holdes oppe.

Tommy

  • 0
  • 0

Jo, jo PH.

Men har du tænkt på snuden - skroget som helhed.

Eller vingekanterne?

Problemet har alene været motorerne,at de nedykker først. Og den MINDSTE unøjagtighed i vingerne position ville have medført den ene motor ville taget det gigantiske impact først; det ville have været katastrofalt.

Derfor ønskede Sullenberger, at komme ind i den høje attackposition, så planing kunne justere, samt skroget med mere, så når vandet ramte, at kræfterne kunne paralleliseres, når vandet ramte indsugningen, hvad jeg tidligere indgående har korrekt beskrevet.

Det er sikkert derfor herr Mønnike har udnævnt mig til "et flyvees". Ingen tvivl om det.

Tommy

  • 0
  • 0

OK, det er 25 år siden, men jeg aldrig set, endsige hørt om flaps. Tænk et moderne højtydende fly i dag: glidetal 1:50??

Ja, tænk bare at Schleicher er i gang med prototypen til ASH-31 - med flaps: http://www.alexander-schleicher.de/

Og Rolladen-Schneider insisterer sørme også på at fortsætte ud af den blindgyde med LS-10 fra 2003: http://en.wikipedia.org/wiki/Rolladen-Schn...

Mht. at se flaps på moderne svævefly, vil jeg da foreslå dig, at tage en tur til den nærmeste svæveflyveklub.

Skal vi være enige om, at dit postulat var:

For god ordens skyld; svævefly har altså ikke flaps; de har de mildt sagt ikke brug for.

Jeg kan love dig for, at flapsene bliver brugt på de fly - også "in flight".

Jeg foreslår, at du lader den ligge der.

Bjørn

  • 0
  • 0

De fly, du referede til i dit første indlæg, var alle ekstreme fly for tiden - og kostbare, med meget lange vinger og ultrasmalle vingeprofiler.

De fly jeg fløj i var noget ordinære 1:20/25. Derfor var vingeprofilen tilstrækkelig tyk til, at luftbremser mekanisk kunne monteres. Det tror jeg næppe har været tilfældet med de top,topfly du, nævner.

Men flapsene var designet til "approach"; til hvad? Til det modsatte formål af Airbussen. Meningen var, at stille disse flaps, så opdriften kunne ødelægges; de var altså bare en smart måde at lave luftbremsning på i et ultratyndt profil, og havde uotvisteligt - sikkert ikke her - den stik modsatte funktion af flaps i trafikfly, som er, at kunne lande med så lav en hastighed som muligt. For svævefly egentlig at gøre det samme med luftbremser eller flaps, at lukke opdriften "ud", TVINGE det ned.

Endelig, der var også flaps dengang på halevingerne, de havde med trim at gøre. Glidevinklen - altså hastigheden - kunne sættes, så ustandselig korrektion med højderor ikke var nødvendigt.

Tommy

  • 0
  • 0

De fly, du referede til i dit første indlæg, var alle ekstreme fly for tiden - og kostbare, med meget lange vinger og ultrasmalle vingeprofiler.

Det er de bestemt - og flaps er et af midlerne til at opnå det ekstreme.

Det ændrer blot ikke ikke på, at du først postulerede at svævefly altså ikke havde flaps og dernæst at flaps hørte til på gamle flytyper - den påstand har ikke gang på jord.

De fly jeg fløj i var noget ordinære 1:20/25. Derfor var vingeprofilen tilstrækkelig tyk til, at luftbremser mekanisk kunne monteres. Det tror jeg næppe har været tilfældet med de top,topfly du, nævner.

Nu tvinger du mig jo ligefrem til at henlede din opmærksomhed på en af linkene: http://en.wikipedia.org/wiki/Rolladen-Schn...
Prøv at kigge midtvejs under "Other design features" ...

Jeg kan love dig for, at langt de fleste af de øvrige flytyper jeg har nævnt ovenfor er udstyret med luftbremser - den eneste undtagelser er PIK-20B, men det er en helt anden historie.

Men flapsene var designet til "approach"; til hvad? Til det modsatte formål af Airbussen. Meningen var, at stille disse flaps, så opdriften kunne ødelægges; de var altså bare en smart måde at lave luftbremsning på i et ultratyndt profil, og havde uotvisteligt - sikkert ikke her - den stik modsatte funktion af flaps i trafikfly, som er, at kunne lande med så lav en hastighed som muligt. For svævefly egentlig at gøre det samme med luftbremser eller flaps, at lukke opdriften "ud", TVINGE det ned.

Nope. Flaps bruges til at ændre profilets egenskaber ved forskellige hastigheder - det er f.eks. en stor fordel at opnå forbedret lift ved lav hastighed, når der skal flyves termik.

De aerodynamiske love virker ens på alle fly - såvel jets som svævefly. Positive flaps optimerer til langsom flyvning, negative flaps optimerer til hurtig flyvning. Svævefly vil også gerne flyve langsomt ifm. landingen og du bruger kun negative flaps under landingen, hvis du har en uimodståelig selvmordstrang.

Endelig, der var også flaps dengang på halevingerne, de havde med trim at gøre. Glidevinklen - altså hastigheden - kunne sættes, så ustandselig korrektion med højderor ikke var nødvendigt.

Det kaldte man dengang en trimklap - og det gør man stadigvæk.
De var - og er - nogle få cm på hver led og forandrer ikke haleplanets evne til at generere lift ved forskellige hastigheder. Trimklapperne bruges til hjælpe piloten med at holde højderorsklappen i en bestemt position svarende til en bestemt hastighed. På moderne fly benyttes der typisk en fjeder til det samme formål.

Bjørn

  • 0
  • 0

Jeg kan love dig for, at langt de fleste af de øvrige flytyper jeg har nævnt ovenfor er udstyret med luftbremser - den eneste undtagelser er PIK-20B, men det er en helt anden historie.

Jeg formoder så, at de luftbremser, du hentyder til, virker mere eller mindre som i gamle dage; laver et hul igennem vingen, likviderer opdriften, samt bremser mekanisk i luften.

Men eller ses jeg åbenbart at have taget fejl; standpunktskifte.

Men svæveflyflaps har altså meget ringe relevans til Airbussen og Hudson, og det jeg ønskede at beskrive i forhold til aero/hydrodynamikken, hvis nogen, hvad du iøvrigt ikke har svaret på på.

Jeg savner iøvrigt at komme ud side i en svævekasse igen; det må være skønt.

Tommy

  • 0
  • 0

Jeg har kigget noget nærmere billederne. Jeg er overbevist om, at flapsene er trukket ind på begge.

Slatsne ses unægtelig at være ude på den styrbordsvinge; de er virkelig medtagne, som vingen er det som helhed. Også dele af flapsene er blevet flået af.

Imens på den bagbordsvinge, den vinge der må have ramt sidst, er slatsne intakte og vingen er i god stand, grundet en langt mindre turbolent vandstrøm; af samme grund blev bagbordsmotor revet af, da stagnationtrykket var større end på den styrbords.

Tommy

  • 0
  • 0

Denne tråd er efterhånden kørt lidt langt ud, så jeg vil nøjes med at sige at flaps var i pos 2.

Jeg er sikker på at hvis Tommy henvender sig til Airbus så vil de hyre ham på stedet.

  • 0
  • 0

[quote]Så vidt jeg ved eksisterer ordet "nødlanding" ikke i luftfartens eget sprog. Det hedder sikkerhedslanding

  • dét er jeg ikke enig i: I det foreliggende eksempel, (samt i hændelsen v/Arlanda, som også omtales ovenfor), må der helt klart siges at være tale om nødlandinger: Flyet er ikke længere flyvedygtigt, det er kun et spørgsmål om (kort) tid, før det rammer land eller vand - piloten bestræber sig på at flest muligt overlever uskadt: Han (m/k) udfører en NØDlanding!
    Se evt.: http://en.wikipedia.org/wiki/Forced_landin...]

Nu er det vel engelsk man begår sig på i den branche, men det jeg lurer på, er om "emergency landing" og "security landing" juridisk dækker over noget forskelligt, fx i forsikringssammenhænge?

  • 0
  • 0

[quote]Så vidt jeg ved eksisterer ordet "nødlanding" ikke i luftfartens eget sprog. Det hedder sikkerhedslanding

  • dét er jeg ikke enig i: I det foreliggende eksempel, (samt i hændelsen v/Arlanda, som også omtales ovenfor), må der helt klart siges at være tale om nødlandinger: Flyet er ikke længere flyvedygtigt, det er kun et spørgsmål om (kort) tid, før det rammer land eller vand - piloten bestræber sig på at flest muligt overlever uskadt: Han (m/k) udfører en NØDlanding!
    Se evt.: http://en.wikipedia.org/wiki/Forced_landing
    [/quote]

Nu er det vel engelsk man begår sig på i den branche, men det jeg lurer på, er om "emergency landing" og "security landing" juridisk dækker over noget forskelligt, fx i forsikringssammenhænge?

  • 0
  • 0

om "emergency landing" og "security landing" juridisk dækker over noget forskelligt

  • jeg har nu aldrig hørt om 'security landings' {medmindre der da er tale om landsætning af værdipapirer, ædelsten el lign.! :)}; den normale term for 'sikkerhedslanding' vil AFAIK være 'precautionary landing'.
  • 0
  • 0

[quote]om "emergency landing" og "security landing" juridisk dækker over noget forskelligt

  • jeg har nu aldrig hørt om 'security landings' {medmindre der da er tale om landsætning af værdipapirer, ædelsten el lign.! :)}; den normale term for 'sikkerhedslanding' vil AFAIK være 'precautionary landing'.[/quote]

Jeg har sløset lidt i min googling og ladet mig forvirre af nogle skandinaviske piloters mindre gode engelskkunskaber, kan jeg se! Du har nok helt ret, men jeg er stadig nysgerrig på om begrebernes evt. juridiske betydning?

  • 0
  • 0

Denne tråd er efterhånden kørt lidt langt ud, så jeg vil nøjes med at sige at flaps var i pos 2.

Godt, så var de altså ikke trukket helt ind. Nej: Men de var absolut heller ikke sat fuldt ud, der var tre trin mere; men stod i approach position.

Sullenberger har altså valgt enten at gå ind med højere landingshastighed; eller han har, som jeg tror, trukket dem ind umiddelbart i forbindelse med landingen.

Interessant er det, at der her på siden har været fremført, at han satte fulde flaps 2 sekunder før end touch down. Det støtter ovenstående.

Sullenberger har under alle omstændigheder valgt, at møde vandet med flapsene "så skånsomt stillet som muligt".

Slatsne, som i modsætning, hvad diverse luftfartsgenier påstår her, kan opereres uafhængig af flaps, stod i en postion, der understøttede "the high angel of attack"; jeg tror de "har været på vej ind", da styrbords vinge ramte vandet. Bagbords vinge ramte lidt senere, her er slatsne stort ligesom vingen, uskadt; og enten inde; eller længere inde, end på styrbords vinge.

Jo, Sullenberger har forholdt sig ligeså meget til hydrodynamikken, som aerodynamikken; ellers var han aldrig blevet helten.

Tommy

  • 0
  • 0

Interessant er det, at der her på siden har været fremført, at han satte fulde flaps 2 sekunder før end touch down. Det støtter ovenstående.

Der skulle have stået: "flaps 2 - 2 sekunder før landing"; sorry.

  • 0
  • 0

Interessant er det, at der her på siden har været fremført, at han satte fulde flaps 2 sekunder før end touch down. Det støtter ovenstående.

Hvor er den påstand henne?

Slatsne ... stod i en postion, der understøttede "the high angel of attack";...

Hvor har du den information fra?

Bjørn

  • 0
  • 0

Ifølge denne kilde http://www.avherald.com/h?arti...pt=0 fortæller besætningen, at de satte flaps 2 umiddelbart før selve landingen - dvs. ca. 90 sekunder før splash down.

Bjørn

Det var, hvad du oprindelig skrev, som jeg altså ikke lige kunne huske; tråden er lidt lang og er en fandes til tid om at loade.

Her er så, hvad der de facto stod på den side du referer til:

"He called for flaps 2, which were set by the first officer and called "Brace for impact". They lost electricity upon impact with the water. When he called "Evacuate", the flight attendants had already opened the doors"

Jeg kan ikke lige overskue det her; men uanset hvad, ser det ud til, at han har landet med flapsene inde og langt fra den yderste stilling. Deri har jeg altså hele tiden haft ret. At jeg defineret dem fuldt inde ændrer altså ikke dette.

Din og alle andres indstilling, selv min, har hele tiden været enige om, at lande på kattepoter: absolut fulde flaps.

Det valgte han ikke; eller han trak dem, frigjorde dem i forbindelse med landingen. Under alle omstændigheder aht han nu skulle være fører på et hydroplan. Derfor i guds navn: Ikke fulde flaps.

Så helt kuldsejlet det hele, har jeg altså ikke.

Tommy

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke lige overskue det her

Det er vist det første du har helt ret i - hvis du prøver at læse en lille smule mere i referencen (http://www.avherald.com/h?article=41370ebc...), vil du finde den følgende information fra Cockpit Voice Recoderen:

90 seconds before splash down the captain advises cabin "Brace for impact" via the PA

Der er indtil videre ingen - og jeg gentager I N G E N - dokumentation af at flaps er blevet ændret i de afsluttende 90 sekunder.

Jeg afventer fortsat, at du præsenterer dokumentation for dit postulat

Interessant er det, at der her på siden har været fremført, at han satte fulde flaps 2 sekunder før end touch down. Det støtter ovenstående.

Jeg afventer også fortsat svar på

Slatsne ... stod i en postion, der understøttede "the high angel of attack";...

Bjørn

  • 0
  • 0

DATE:23/01/09
SOURCE:Flightglobal.com
Hudson A320: Partial engine power aided textbook ditching
By John Croft
Sources close to the on-going investigation of US Airways Flight 1549 say that the Airbus A320's number 1 (left) engine continued to run at approximately 35% fan speed (N1) during the three-minute window between striking birds at 3,200ft and ditching in the Hudson River on 15 January. All 150 passengers and five crew safely exited the Charlotte-bound aircraft in the river, aided by nearby ferry boat crews in a spectacle that captured global interest and fueled renewed admiration for airline training and professionalism.

Though limited, the left engine's speed would have been adequate to keep the aircraft's generators and hydraulic systems on-line, providing "normal" flight control laws and communications as well as giving pilots ability to deploy flaps and slats, elements that proved critical to performing a low-speed water landing. To maintain altitude on a single engine however, experts say the powerplant would have had to been running at 70% N1 or more.

Investigators planned to retrieve the left engine, which broke from the aircraft during the ditching, from the river bottom Friday or Saturday to perform an inspection. Flight International has learned that the aircraft touched down at 125-130kt airspeed with flaps and slats both in the "2" position, or midpoint, position. An A320 normally lands at 120-125kt with fully deployed flaps and slats.

The right engine, which remained attached to the aircraft after ditching, was apparently operating at only 15% fan speed, according to sources. Investigators afterward determined that the engine had received "soft body impact damage" to its first stage fan blades. In addition three variable guide vanes were fractured and two were missing. The engine's electronic control unit was missing and "numerous" internal components were "significantly" damaged, said the National Transportation Safety Board (NTSB) in a 21 January update on the accident.

The NTSB says the organic material that was found in the right engine and on the wings and fuselage after the aircraft was lifted onto a barge will be identified through DNA analysis, and a feather found attached to the flap track on the wing was sent to the Smithsonian Institution for identification.

Officials have also confirmed that the A320's Hamilton Sundstrand-built ram air turbine (RAT) had deployed from its compartment near the root of the left wing during the event and that the Honeywell auxiliary power unit in the tail had been operating. Though the RAT will deploy automatically when engine or electric power drops below a threshold, pilots can also manually deploy the propeller-driven emergency system. The device provides power to one of three hydraulic systems onboard which would have given pilots the ability to deploy slats but not flaps.

Det er nok de tre sidste linjer, som kunne vække interesse, måske!

Tommy

  • 0
  • 0

Det er nok de tre sidste linjer, som kunne vække interesse, måske!

Hvordan det? Det er een ting at Google, men noget helt andet at forstaa det man finder.

Mon ikke Sullenberger mere havde L/D i tankerne, end om "han nu skulle være fører på et hydroplan".

Maaske kunne du Tommy, fortaelle os hvad forskellen er paa flaps 2 og flaps full? Specielt med hensyn til L/D og Vref.

  • 0
  • 0

Jeg afventer fortsat, at du præsenterer dokumentation for dit postulat

Interessant er det, at der her på siden har været fremført, at han satte fulde flaps 2 sekunder før end touch down. Det støtter ovenstående.

Så kommer til at vente en rum tid, idet jeg har korrigeret det:

"Der skulle have stået: "flaps 2 - 2 sekunder før landing"; sorry."

  • i et indlæg umiddelbart effer det, du citerede. Det beroede altså på noget forkert erindret. Senere gik jeg tilbage og fandt det rette og bragte det kl. 15.43.

Men problemet med dig er jo, hvad der efterhånden er set nogle gange i denne debat: du læser jo ikke, hvad jeg skriver: Slet ikke, hvis det afstedkommer, du kmmer til at korrigere standpunkt!!.

Du har hele tiden prædiket fulde flaps, men hvad med så at foreholde dig til, hvad jeg har skrevet:

"Din og alle andres indstilling, selv min, har hele tiden været enige om, at lande på kattepoter: absolut fulde flaps.

Det valgte han ikke; eller han trak dem, frigjorde dem i forbindelse med landingen. Under alle omstændigheder aht han nu skulle være fører på et hydroplan. Derfor i guds navn: Ikke fulde flaps."

Skægt er det, det er der jo ingen, der har villet forholde sig til hydrydynaikken. Der er endog folk der har sammenli8gnet med mavelanding på land som SR. Næh porblemerne tårner sig først op for alvor, når flyet ER landet.

Det har Sulklebberger vidst, heraf flaps/slatsindstillingen til søkrigsførelse.

Tommy

  • 0
  • 0

Noget der minder om dokumentation - dejligt! En URL havde heller ikke været at foragte ...

Nu står det ikke angivet hvilke påstand(e) det ovenstående skal underbygge, jeg antager derfor at der er tale om

Interessant er det, at der her på siden har været fremført, at han satte fulde flaps 2 sekunder før end touch down. Det støtter ovenstående.

og

Slatsne ... stod i en postion, der understøttede "the high angel of attack";...

Jeg håber ikke det gør noget, at jeg undlader at overse den resterende del af dokumentationen - her kan man indledningsvist læse at

Sources close to the on-going investigation of US Airways Flight 1549 say that the Airbus A320's number 1 (left) engine continued to run at approximately 35% fan speed (N1) during the three-minute window between striking birds at 3,200ft and ditching in the Hudson River on 15 January.

ligesom det efterfølgende afsnit beskriver at

Though limited, the left engine's speed would have been adequate to keep the aircraft's generators and hydraulic systems on-line, providing "normal" flight control laws and communications as well as giving pilots ability to deploy flaps and slats, elements that proved critical to performing a low-speed water landing.

Så vi kan af det fremlagte konkludere at besætningen - via den venstre motor - har haft fuld kontrol over flyets systemer inkl. flaps og slats - det eneste der har været "unormalt" har været den manglende motorkraft.

Flight International has learned that the aircraft touched down at 125-130kt airspeed with flaps and slats both in the "2" position, or midpoint, position.

Dette er der jo intet som helst nyt i - flaps og slats blev sat mindst 90 sekunder før splash down!

Det eneste vi har lært af det fremlagte er, at såfremt Ram Air Turbinen havde været den eneste energikilde, ville besætningen ikke have været i stand til at ændre flaps - men det var jo ikke situationen.

Jeg afventer fortsat, at du præsenterer dokumentation for dit postulat

Interessant er det, at der her på siden har været fremført, at han satte fulde flaps 2 sekunder før end touch down. Det støtter ovenstående.

Jeg afventer også fortsat svar på

Slatsne ... stod i en postion, der understøttede "the high angel of attack";...

Bjørn

  • 0
  • 0

Nu skal jeg skal jeg give Tommy en smule medhold.

Det er desværre nødt til at blive lidt omfattende

Og jeg skal forklare hvorfor.

I den af Tommy fundne tekst står der, at kun et af de tre hydrauliske systemer kunne betjenes. Slats kunne betjenes, men ikke flaps, men flapsene stod i midter position.

Så er det her, at man skal forstille sig, at sidde i førersædet på en A 320. Man vil uvilkårligt tænke på de to store motorers bremseevne, når de rammer vandet. Dette ønsker man sker så sent som muligt.

Med det i tankerne, er vi nødt til at betragte og sætte os ind i hvorledes en landing foregår samt hvorledes slats og flaps indvirker på vingernes opdrift og flyets stilling i luften i forhold til den retning bevægelsen har.

Hvis man ikke har slats og flaps og vil lande,så skal man flyve langsommere.

Opdriften på en vinge er afhængig af indfaldsvinkel og hastighed.

Når man sænker hastigheden, er man nødt til at ændre indfaldsvinklen og gøre den større, hvilket gøres ved at trække "pinden" tilbage, så næsen på flyet hæves.

Sænker man farten for meget på den måde vil flyets vinge stalle (miste opdrift) og flyet vil falde igennem indtil det genvinder fart nok til at gendanne opdrift. Et stall intræder med en indfaldsvinkel mellem 10 og 15 grader for normale profiler. For et rutefly i den aktuelle højde vil et stall være lig et totalhavari.

Når man skal lande et stort fly på en bane, er det ikke særligt praktisk, at ankomme med næsen så højt at man ikke kunne se banen ud over næsen.

Her har flaps to opgaver. Forøge vingearealet for mere opdrift, men også at få næsen på flyet ned så man kan se ud over den. Det sker fordi at flapsene krummer planprofilet så det geometrisk ændrer vinklen med flyets krop og man kan holde kroppen i en anden stilling og stadig beholde opdriften.

Hvis en vinge staller ved 12 grader kan man med slats forøge denne vinkel til måske 18 grader eller mere.

Og så er jeg fremme ved det jeg har forstået ved pilotens instilling af flaps og slats der beror på hans kendskab til flyet.

Han ville have så meget opdrift som muligt uden at få næsen for meget ned. Derfor "halve" flaps og fulde slats for at kunne holde en så høj indfaldsvinkel som muligt for at holde motorerne fri af vandet.

Bemærk at den lille forskel der er i landingshastigheden på vandet med halve flaps og den sammelignelige hastighed med fulde flaps på en bane. sølle 5 Knob.

  • 0
  • 0

I den af Tommy fundne tekst står der, at kun et af de tre hydrauliske systemer kunne betjenes. Slats kunne betjenes, men ikke flaps, men flapsene stod i midter position.

Det er ikke det der staar.

Så er det her, at man skal forstille sig, at sidde i førersædet på en A 320. Man vil uvilkårligt tænke på de to store motorers bremseevne, når de rammer vandet. Dette ønsker man sker så sent som muligt.

Pitch attude ved touchdown er en funktion af airspeed.
Flaps og slats aendrer ikke naevnevaerdigt paa pitch, men paa den noedvendige airspeed.

Hvis man ikke har slats og flaps og vil lande,så skal man flyve langsommere.

Oeh?

Han ville have så meget opdrift som muligt uden at få næsen for meget ned. Derfor "halve" flaps og fulde slats for at kunne holde en så høj indfaldsvinkel som muligt for at holde motorerne fri af vandet.

Han 'landede' med 10° nose up. Recommended for ditching er 11°. Som jeg naevnte foer, mon ikke han var mere interesseret i at faa saa meget lift som muligt, med saa lidt drag som muligt? Alle tre hydrauliske systemer var fuldt funktionsdygtige, og man kan ikke vaelge slats eller flaps individuelt. Der er kun et haandtag.

Bemærk at den lille forskel der er i landingshastigheden på vandet med halve flaps og den sammelignelige hastighed med fulde flaps på en bane. sølle 5 Knob.

Hastigheden ved 'landing' var 130kts. Forskellen paa flaps 2 og flaps full er 10kts under 'normale' omstaendigheder. Valpha max for hans vaegt var 125kts og Valpha prot 132kts, saa han har uden tvivl ofret airspeed for hoejde i de sidste sekunder.

  • 0
  • 0

Jeg troede faktisk, at jeg var flink ved dig, da jeg "lod dig slippe" med det mindre krævende spørgsmål /svar som jeg stillede. Lad mig så omformulere mit spørgsmål:

Jeg afventer fortsat, at du præsenterer dokumentation for dit postulat (som jeg så antager er):

Interessant er det, at der her på siden har været fremført, at han satte flaps 2 - 2 sekunder før landing. Det støtter ovenstående.

Jeg antager i dette, at vi er nået til enighed om at flaps 2 blev valgt ca. 90 sekunder før splash down. Din dokumentation må jo så beskrive at flapsinstillingen efterfølgende blev ændret (til en anden setting - større eller mindre) for slutteligt at blive sat tilbage til 2.

Du har hele tiden prædiket fulde flaps...

Prøv lige at læse hvad jeg har skrevet en gang til, langsomt - jeg har på intet tidspunkt forholdt mig til andet end den faktuelle oplysning at flaps 2 blev valgt ca. 90 sekunder for splash down. Herefter har jeg alene spurgt til dokumentation af dine postulater om flaps ifm. splash down - en dokumentation du fortsat ikke har præsteret.

Resten af dit indlæg vil jeg gå let henover - jeg har ikke været involveret i debatten vedr. Stefan Rasmussen. Jeg vil dog bemærke at jeg ikke var klar over at flaps/slats var en væsentlig del af søkrigsførelse.

Bjørn

  • 0
  • 0

Maaske kunne du Tommy, fortaelle os hvad forskellen er paa flaps 2 og flaps full? Specielt med hensyn til L/D og Vref.

Næh, hvis du VED det, så gør du det endelig.

Tommy

Men forklar venligst derudover, hvorfor han mikke valgte fulde flaps etc og laveste hastighed. Det har været der har været læren her på siden hele tiden.

  • 0
  • 0

Hej Kim.

Var det ikke på tide at du tog dig en tur i en Piper PA 28 Cherokee og afprøvede hvorledes flaps virker i forhold til hvorledes du tror at de virker. I dette fly er flapsvirkningen ret tydelig, Hvis du er til tomotors så prøv en Dash Seven hos Grøndlanssfly!

I det tilfælde at du skulle være i besiddelse af et styrebrev til fly ville jeg anbefale dig skyndsomst at aflevere det til Luffartsdirektoratet.

There are old pilot and bold pilot but no old bold pilots.

Og folk der ikke kan læse kan få alt muligt ud af denne tekst, hvor vi andre læser det som halve flaps

Saturday to perform an inspection. Flight International has learned that the aircraft touched down at 125-130kt airspeed with flaps and slats both in the "2" position, or midpoint, position.

Halve flaps = midpoint..... Kimsebassemand

  • 0
  • 0

Tjaa Bjarne, hvis du fortsaetter med samme hastighed efter du har valgt flaps, er det da rigtigt at naesen kommer nedaf og bliver der. Men det goer du vel heller ikke, vel.

Og bare for at skaere det ud i pap; du skrev

I den af Tommy fundne tekst står der, at kun et af de tre hydrauliske systemer kunne betjenes. Slats kunne betjenes, men ikke flaps, men flapsene stod i midter position.

Der staar ikke "I den af Tommy fundne tekst" at kun et af de tre hydrauliske systemer kunne betjenes. Der staar heller ikke at kun slats kunne betjenes.

  • 0
  • 0

I den af Tommy fundne tekst står der, at kun et af de tre hydrauliske systemer kunne betjenes. Slats kunne betjenes, men ikke flaps, men flapsene stod i midter position.

Det er faktisk ikke det, der står - teksten beskriver derimod at 2 af 3 systemer virker: Et drevet af Ram Air Turbinen og et drevet af den venstre motor.
Som en sidebemærkning beskrives det også at APU'en (der sidder i halen) også fungerede - den har sikkert også leveret energi til nogle systemer - så i realiteten er det nok i nærheden af "3 af 4" systemer der har fungeret.

Mht. resten af indlægget, tror jeg at det er ren spekulation - US Airways har åbenbart et krav om at besætningerne skal træne landing på vand, og det er nok rimeligt at antage at Kaptajnen og piloten (mentalt) er faldet tilbage på den.

Når man skal lande et stort fly på en bane, er det ikke særligt praktisk, at ankomme med næsen så højt at man ikke kunne se banen ud over næsen.

Det er faktisk ikke relevant at kunne se "ned". Dels fordi det notorisk er svært at vurdere ens højde i det "næsten lodrette plan" (knudret formulering - I know) og dels fordi man i realiteten kigger ud i horisonten: Det er vinklen ift. horisonten (eller et andet punkt langt langt fremme) der fortæller mest om hvor højt oppe man er og som det er lettest at vurdere.

Han ville have så meget opdrift som muligt uden at få næsen for meget ned. Derfor "halve" flaps og fulde slats for at kunne holde en så høj indfaldsvinkel som muligt for at holde motorerne fri af vandet.

Bemærk at den lille forskel der er i landingshastigheden på vandet med halve flaps og den sammelignelige hastighed med fulde flaps på en bane. sølle 5 Knob.

Det beviser bare ikke at besætningen har ageret på den måde. Flyet har jo alligevel skullet flyve med en hastighed >= 125 kt for at det ville være muligt at flytte flaps til "2" - så hvad er forskellen (bemærk at jeg stadigvæk savner dokumentation for at det rent faktisk var det der skete)?

Lad mig dertil tilføje at det er en rigtig dårlig ide at basere ens strategi på systemer som man ikke ved virker - hvad sker der nu hvis man ændrer flaps fra "slutstillingen" (som det blev gjort 90 sekunder før splash down) og hydralikken ikke virker når man vil sætte dem tilbage.

Flaps / slats ændrer stort set ikke indfaldsvinklen - på de fleste flytyper drejer det sig om et par grader eller så fra helt clean til max flaps / slats.

Bjørn

  • 0
  • 0

Jeg afventer fortsat, at du præsenterer dokumentation for dit postulat (som jeg så antager er):

Interessant er det, at der her på siden har været fremført, at han satte flaps 2 - 2 sekunder før landing. Det støtter ovenstående.
Jeg antager i dette, at vi er nået til enighed om at flaps 2 blev valgt ca. 90 sekunder før splash down. Din dokumentation må jo så beskrive at flapsinstillingen efterfølgende blev ændret (til en anden setting - større eller mindre) for slutteligt at blive sat tilbage til 2.

Nu har jeg to gange skrevet, at det beror på en fejl, "fulde flaps"; jeg korrigerede dette umiddelbart efter og senere med det korrekte citat, der beskriver situationen, som du osse ser det. Så hvad mankerer - andet end måske et par stærkere læsebriller.

Du ved udemærket godt, hvad jeg mener, når jeg skriver, at du hele tiden har prædiket fulde flaps; så lav landingshastighed som muligt, men det skete ikke.

Det er det overraskende aerodynamisk for mig. Ok mester Mønnike er inde over og (mange tak i øvrigt) og uddyber dette, hvad jeg ikke kunne. Men hydrodynamisk stiller situationen sig helt anderledes. Det er min absolute opfattelse, at ved fulde flaps ville det aldrig have gået; derfor har jeg troet, at de blev slået ind igen; de blev de næppe. Hvorfor: Fordi de aldrig har været slået ud.

Faktisk tror jeg Mønnike har fat i den egentlige aerodynamiske forklaring, grundet det store fokus der først og fremmest har ligget på mararidtet med de to motorer.

For hydrodynamiken var dette det rette valg. og det var det fartøjet blev til, efter landingen og det er min absolute opfattelse, at det havde man for øje hele tiden.

Det vil jeg komme tilbage til; søkrigsførelsen.

"Jeg vil dog bemærke at jeg ikke var klar over at flaps/slats var en væsentlig del af søkrigsførelse".

Lad med at få en debattør, ved at pille hans indlæg ud af sammenhængen, til at fremstå som en idiot.

Tommy

  • 0
  • 0

Så læs igen Kim

"play it again Sam"

Til Bjørn

Der står god nok at auxilary system var aktivt men jeg ved ikke hvad det leverede strøm til

Flaps gør at du kan flyve langsommere ikke sandt?

Hvis du ikke havde flaps skulle du øge indfalds vinklen i takt med hastighedsformindskelsen ikke sandt?

Og når du kommer ned med flyet og skal lande, hvor befinder næsehjulet sig når hovedhjulene rammer jorden. ret højt over banen.
Da du formodentligt aldrig har fløjet i fly med halehjul uden flaps så har du sikkert heller ikke prøvet at opleve at du ikke kan sa fremad under start og landinger, men har skulle betjene dig af hvad du kunne se ud af sidevinduet.

Hvis du betragter "Spirit of saint Louís" så vil du opdage at der ingen frontvinduer er fordi datidens piloter alligevel ikke kunne se ud af forruder under start og landinger

  • 0
  • 0

Men forklar venligst derudover, hvorfor han mikke valgte fulde flaps etc og laveste hastighed. Det har været der har været læren her på siden hele tiden.

Udover at flaps og slats oeger opdriften, oeger de ogsaa luftmodstanden. Naar man, som det var tilfaeldet her, ikke laengere har sine motorer til at holde sig flyvene, har man kun sin hoejde man kan veksle for fart, og omvendt. I en saadan situation, gaelder det om at faa saa meget opdrift som muligt, for saa lidt luftmodstand som muligt.

Det er typisk saadant, at de foerste par hak man flytter et flap/slat haandtag, giver den stoerste reduktion i stallspeed, mens de sidste hakker giver en lille reduktion, men mere luftmodstand. For en A320 giver flaps 2 35kts reduktion, mens forskellen fra flaps 2 til flaps full er 10kts.

Saa som jeg naevnte tidligere, mon ikke Sullenberger mere havde L/D i tankerne, end hvordan hans flyver ville virke som hydroplan.

  • 0
  • 0

I de 3 minuter og 30 sekunder der gik fra begge motorer mistede thrust til flyet laa i vandet, var alle 3 hydrauliske systemer fuldt operationelle, det elektriske system fuldt forsynet og alle flight controls normalt fungerende.

  • 0
  • 0

Udover at flaps og slats oeger opdriften, oeger de ogsaa luftmodstanden.

Saa som jeg naevnte tidligere, mon ikke Sullenberger mere havde L/D i tankerne, end hvordan hans flyver ville virke som hydroplan.

Helt bestemt Kim.

Men jeg tror også at han tænkte på motorgondolerne placering og som følge deraf ønskede at de kom under vand ved en slags "maveplask", fremfor at de forårsagede en forlæns kolbøtte, fordi den vandrette fartkomposant var for stor i forhold til den lodrette.

Nej jeg tror bestemt, at glidetallet havde stor interesse, ikke for stort og ikke for lille. Det er her dygtigheden viste sig

  • 0
  • 0

...derfor har jeg troet, at de blev slået ind igen; de blev de næppe. Hvorfor: Fordi de aldrig har været slået ud.

Du er ikke politiker - vel? Du skifter mening næsten lige så hurtigt som dem ...

Tillad mig allerførst at citere din egen kilde:

Flight International has learned that the aircraft touched down at 125-130kt airspeed with flaps and slats both in the "2" position, or midpoint, position.

Hvorfor tror du ikke længere på din egen kilde - jeg antager, at det skyldes du sidder inde med en anden konkret dokumenterbar information (her må du endelig gerne føle dig kaldet til at dele den information)?

Bare for en god ordens skyld: Flaps 0 svarer til at flaps er inde, alt andet er flaps ude (i større eller mindre grad).

Du ved udemærket godt, hvad jeg mener, når jeg skriver, at du hele tiden har prædiket fulde flaps; så lav landingshastighed som muligt, men det skete ikke.

Det er da en udfordring:
1) Jeg kan desværre ikke læse dine tanker - og jeg er ikke interesseret.
2) Udpeg et (bare et) sted hvor jeg har prædiket fulde flaps.

Jeg synes du skal prøve at pudse brillerne, og læse den ovenstående tråd en gang til - mens du er i gang med det, vil jeg bede dig spekulere over hvor det var du begyndte at snakke om flaps der blev sat ud og trukket ind.

Jeg kan desværre kun forholde mig til det du skriver, prøv at starte med at formulere dig lidt skarpere og tænk på fakta - jeg kan ikke umiddelbart komme i tanke om nogen af dine postulater i denne tråd som ikke er blevet tilbagevist faktuelt eller du ikke har kunnet underbygge.

"Jeg vil dog bemærke at jeg ikke var klar over at flaps/slats var en væsentlig del af søkrigsførelse".

Lad med at få en debattør, ved at pille hans indlæg ud af sammenhængen, til at fremstå som en idiot.

Det siger du jo ...

Bjørn

  • 0
  • 0

Hvis du betragter "Spirit of saint Louís" så vil du opdage at der ingen frontvinduer er fordi datidens piloter alligevel ikke kunne se ud af forruder under start og landinger

Det var nu ikke min børnelærdom, Bjarke! ;-)

Såå, jeg fandt dette på http://collections.nasm.si.edu/code/emuseu... : "Development began based on a standard Ryan M-2, with Donald A. Hall as principal designer. Certain modifications to the basic high-wing, strut-braced monoplane design had to be made because of the nature of the flight. The wingspan was increased by 10 feet and the structural members of the fuselage and wing cellule were redesigned to accommodate the greater fuel load. Plywood was fitted along the leading edge of the wings. The fuselage design followed that of a standard M-2 except that it was lengthened 2 feet. The cockpit was moved further to the rear for safety and the engine was moved forward for balance, thus permitting the fuel tank to be installed at the center of gravity. The pilot could see forward only by means of a periscope or by turning the aircraft to look out of a side window. A Wright Whirlwind J-5C engine supplied the power."

  • 0
  • 0

John

Der var selvfølgeligt forruder i datidens fly. Men netop den enorme tank placeret i tyngdepunktet bag hvilke Lindberg sad. Tanken havde samme form som fuselagen uden vinduer, der var udeladt af modstandshensyn, men da datidens piloter ofte "sidegled" til lige før landing, hvor flyet så blev rettet op var forruden ikke livsnødvendig, for en tur over atlanten uden flytrafik. Det omtalte periskop havde næppe den store betydning for Lindberg, der havde erhvervet sin flyveerfaring som postpilot.

  • 0
  • 0

Der står god nok at auxilary system var aktivt men jeg ved ikke hvad det leverede strøm til

Fint nok - jeg antager at du er enig i at der også står

Though limited, the left engine's speed would have been adequate to keep the aircraft's generators and hydraulic systems on-line, providing "normal" flight control laws and communications as well as giving pilots ability to deploy flaps and slats...

Skal vi gøre en lang historie kort, og konkludere at alle systemer (lige bortset fra fremdriften) fungerede som normalt?

Hvis du ikke havde flaps skulle du øge indfalds vinklen i takt med hastighedsformindskelsen ikke sandt?

Det slipper du ikke for med flaps, det sker blot ved en lavere hastighed - husk på at indfaldsvinklen for stall (i store træk) forbliver uændret, den opnås bare ved en lavere hastighed med flaps ude.

Jeg synes du skal kigge på dette billede: http://www.flightglobal.com/airspace/photo...
Forestil dig at understellet ikke er ude, og så har du sådan cirka flyets flyvestilling idet det berørte vandet - jeg vil da godt give dig ret i at piloterne ikke kan se lodret ned igennem gulvet, og det er heller ikke relevant - det er horisonten foran piloten, der er interessant.

Hvis du betragter "Spirit of saint Louís" så vil du opdage at der ingen frontvinduer er fordi datidens piloter alligevel ikke kunne se ud af forruder under start og landinger

Det fly var - som så meget andet - et kompromis. Der var behov for en meget stor benzintank som gerne skulle placeres i tyngdepunktet for at spare vægten af transferpumper - og så endte den foran piloten: http://www.charleslindbergh.com/plane/inde...

Bjørn

  • 0
  • 0

Du har ikke ret i at stall vinklen er ens, den er formodentligt lavere, derfor nose down, men at stallet sker ved en lavere hastighed.

For et NACA 65-118 profil indtræder stallet ved 17 grader uden flaps og ved 7 grader ved dobbelt slottede flap der rækker 45% af korden bagud, med en opdriftskoefficient forøgelse fra 1,2 til 3.3 men glidevinklen L/D er stejlere med flaps.

Indfalds vinklen kan igen øges væsentligt med slats og dermed kan der flyves væsentligt langsommere med slats end med flaps alene før stallet indtræder.

Det er et godt billede der viser den sandsynlige stilling af flyet, enig.

Alle fly er kompromier :-)

  • 0
  • 0

Du har ikke ret i at stall vinklen er ens, den er formodentligt lavere, derfor nose down, men at stallet sker ved en lavere hastighed.

For et NACA 65-118 profil indtræder stallet ved 17 grader uden flaps og ved 7 grader ved dobbelt slottede flap der rækker 45% af korden bagud, med en opdriftskoefficient forøgelse fra 1,2 til 3.3 men glidevinklen L/D er stejlere med flaps.

Indfalds vinklen kan igen øges væsentligt med slats og dermed kan der flyves væsentligt langsommere med slats end med flaps alene før stallet indtræder.

Du har naturligvis ret i, at der skal benyttes både flaps og slats.

Bjørn

  • 0
  • 0

Hej Bjørn og andre

Jeg var ikke klar over at illustrationerne fra "Theori of wing Sektions" af Abbot og Doenhoff fandtes frit på nettet. Det gør de imidlertid.

Man kan søge direkte på NACA 65-118 hvis man vil se det af mig omtalte profils data, eller man kan anvende linket her:

http://books.google.dk/books?id=DPZYUGNyub...

NACA 65-118 er naturligvis ikke det profil der forefindes på A320. Men data siderne illustrerer principperne

  • 0
  • 0

Der er skrevet meget allerede. For de der er interesseret kan jeg oplyse følgende:

Airbus anbefaler at man bruger så meget slats/flaps som muligt. Anbefalet noseup ved touchdown er 11 grader.

Der er kun et håndtag som betjener både slats og flaps.
Hvis alle hydrauliske systemer har virket normalt (som beskrevet tidligere) giver position 1 udelukende slats. Når man vælger position 2, får man slats og flaps.

Det er påstået tidligere at motorene leverede en smule thrust. Under en normal anflyvning (final approach)med en A319 ligger thrusten omkring 45% på begge motorer. Altså væsentligt højere end den thrust der er omtalt tidligere. Hvis besætningen havde brugt fuld flaps/slats, ville det have givet en mere stejl anflyvning og de ville have nærmet sig vandet hurtigere. De ville muligtvis ikke have nået frem til floden. Den store vertikale hastighed ville gøre landningen vanskeligere.

  • 0
  • 0

Det var, hvad du oprindelig skrev, som jeg altså ikke lige kunne huske; tråden er lidt lang og er en fandes til tid om at loade.

OT:
Jeg forstår heller ikke hvad MSIE får tiden til at gå med, for det er vel MSIE du bruger? Prøv Firefox eller nogen af de andre frie browsere

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten