Ministeriet og DSB: Kan vi køre batteritog til Kalundborg?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ministeriet og DSB: Kan vi køre batteritog til Kalundborg?

Illustration: Bombardier

DSB er gået sammen med det sjællandske trafikselskab Movia og Transportministeriet om at undersøge muligheden for at sende eltog med batterier ud på de nordvestsjællandske skinner.

DSB har ellers i flere omgange, senest i 2016, afvist batteritog som alternativ til at sætte elmaster for milliarder op langs de danske skinner.

Men en aftale mellem regeringen og Dansk Folkeparti har banet vejen for den nye undersøgelse, som specifikt kigger på de to strækninger fra Holbæk og videre til henholdsvis Kalundborg og Nykøbing Sjælland.

Politikerne har i forvejen besluttet at elektrificere strækningen mellem Roskilde og Holbæk, hvor der i dag kun kører dieseltog. Det fører dog til, at pendlere fra Kalundborg, som i dag kan tage toget direkte til København, i en periode risikerer at skulle skifte tog i Holbæk, når elektrificeringen er afsluttet, og DSB har fået sine nye Siemens-ellokomotiver til at trække dobbeltdækkervognene.

Læs også: Signal-kaos hakker sjællandske pendler-strækninger over i to

»Batteritogsdrift rummer mulighed at forbedre den samlede togbetjening i Nordvestsjælland ved at indføre direkte tog fra København til Nykøbing Sjælland og samtidig bibeholde de direkte tog fra København til Kalundborg. Derudover vil der ved eventuel batteritogsdrift være mulighed for at spare omkostningerne til elektrificering mellem Holbæk og Kalundborg,« skriver Transportministeriet i en mail til Ingeniøren.

Den understreger, at det stadig er 'et bærende element' i regeringens strategi for jernbanen at elektrificere hovedstrækningerne..

»Batteritog skal derfor ses som et muligt supplement på de jernbanestrækinger, hvor der er færre passagerer,« argumenterer ministeriet.

Læs også: Batteritog: Den mest oplagte besparelse er broerne – og så alligevel ikke

»Det skal ses i lyset af samfundsøkonomiske beregninger, som viser, at der skal være en vis mængde togtrafik på strækningerne, før det vil være samfundsøkonomisk rentabelt at elektrificere dem.«

Målet med analysen er, skriver ministeriet, at belyse de 'spændende muligheder', som batteritog, der ifølge embedsmændene er 'i hastig udvikling' kan tilbyde togdriften.

Analysen blev igangsat i januar og skal være færdig 'medio 2019'.

DSB driver strækningen til Kalundborg, mens Movia gennem datterselskabet Lokaltog driver den enkeltsporede lokalbane fra Holbæk til Nykøbing Sjælland.

Tidligere har en analyse fra DTU vist, at der ikke er teoretiske forhindringer for at bygge et tog, der kan køre på batterier helt fra Roskilde til Kalundborg.

Læs også: DTU-notat: Batteritog kan erstatte elledninger langs en del af de danske skinner

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat fra artiklen;

"DSB har ellers i flere omgange, senest i 2016, afvist batteritog som alternativ til at sætte elmaster for milliarder op langs de danske skinner."

Hvorfor mon de har det?

Batteritog på Nordvestbanen rokker alvorligt ved DSBs forretning, hvis man kan sige at de er en forretning. DSB ønskede sig oprindeligt 275 ens togsæt, til at drive hele deres trafik. Det er siden reduceret fra politisk side, DSB skulle beholde dobbeltdækkerne, DSB skulle afgive Svendborgbanen og Vejle - Struer, DSB skulle afgive Køge - Roskilde. Desuden står der nye operatører klar til at køre fjerntog i Danmar.

Hvis der nu også skal køres batteritog på Nordvestbanen, så er DSB vel i den situation, at deres projekt "Fremtidens Tog" godt kan lukke?

  • 12
  • 4

Kunne det tænkes, at et brinttog var en bedre løsning end batteritog?

Umiddelbart går det ret godt med det Alstom byggede Coradia ilint tog i Bremerhaven

  • 10
  • 32

Ringe til en skør Amerikaner og bede ham om at sætte skinnehjul på en Semi, sætte sæder og vinduer på trailer og lade den køre på autopilot.
Afgang hver 20 minut 00- 20- 40 og/eller når fyldt hvis fyldt før de 20 min er gået, og så have en ny klar på klokkeslettet.

Men sådan plejer et tog jo ikke at se ud, så det kan man ikke

  • 14
  • 22

Det er lige præcis det kolossale momentum jeg tænker på:
Tidlige forlydender indikerer, at der snart begynder at være mangel på batterier, og derfor kunne det være interessant at undersøge brint-muligheden.

Brint ville samtidig væsentlig minimere opladningstid (uden at vide om lang opladningstid - størrelsen på de formodede batterier taget i betragtning - er et problem for toge)

  • 5
  • 26

Brint er smart når du ikke kender kørselsmønsteret, mon ikke DSB eller DTU kan finde ud af hvor lang ruten skal være, eller hvor langt der er mellem stationerne?

Brint er smart når vægten er vigtig, toget er sikkert allerede dimentioneret til at slæbe de eksta kg et stort batteri vejer, og der er heller ikke trafikbump og skarpe sving på jernbaner, så det går næppe ud over komforten.

Et meget stort batteri kan modtage meget stor returstrøm fra nedbremsning, dermed mere effektivt end en brint løsning hvor batteriet er meget mindre.

  • 36
  • 3

Nu er rangering jo generelt noget man gerne vil begrænse, men ellers ville det da være interessant, hvis togene var indrettet så de kan trække strøm enten fra køreledningerne eller fra en separat batterivogn.

På den måde kunne man nøjes med at køre med den ekstra last på de forbihndelser der har brug for batterierne, man ville kunne skifte batteri og man ville ikke skulle have 2 forskellige slags tog - med og uden batterier.

  • 6
  • 2

Men modsat batterier, så mindskes kapaciteten ikke ved brint.
Jeg ved slet ikke nok om business casen: på den ene side er energi udnyttelsen lavere ved brint, på den anden side er der ingen degradering af batteri-kapacitet.

Omvendt kunne man måske købe billig el til elektrolyse, hvis der var brinttoge, hvorved man undgik at eksportere el til udlandet til spotpriser

  • 2
  • 28

En rigtigt god ide.

Det er en rigtigt god ide med batteri tog - som videre kan medføre at vi får brint/bio-Methanol brændselscelle tog.

I Danmark har vi flere fabrikker der bygger brændselsceller og anvendes bio-Methanol teknikken, så vi har mulighed for et helt nyt grønt energisystem til tog. Et link https://ing.dk/artikel/ny-superbil-med-bra... Citat: " ..Men i modsætning til de rene batteridrevede elbiler, så kommer energi i RG Nathalie fra methanol, som omdannes til el i en brændselscelle. Det giver bilen en rækkevidde på helt op til 1.200 km og en optankningstid på bare tre minutter. .. ..Brændselscellen er leveret af Serenergy, der har hovedkvarter i Aalborg. Virksomheden har haft ansvaret for at designe og levere hele brændselscelle-sytemet og integrationen med det øvrige system. - Serenergy vurderer selv, at deres methanol-brændselscelle har en elektrisk virkningsgrad på 40-50 procent. .. "

Bio-Methanol kan produceres industrielt fra træ ... Et link https://markets.businessinsider.com/news/s... - citat: " ..will lead the construction of over 100 Enerkem state-of-the-art facilities in China by 2035. The announcement was made in the presence of the Premier of Quebec, Philippe Couillard, during his China trade mission. .. "

Flere strækninger med batteritog bør vurderes. Således der ikke sættes køreledninger op, hvor først batteritog kan køre med fordel. Strækningen mellem Ålborg og Frederikshavn bør vurderes.

  • 8
  • 18

Jeg skrev en kommentar i januar 2018 og en tidligere i oktober 2017.

https://ing.dk/artikel/dtu-notat-batterito...

Jeg skrev en kommentar om dette i oktober 2017
https://ing.dk/artikel/ic3-togene-skal-ren...

Desværre virker links via www.banekonference.dk / www.railcph.dk ikke længere til tidligere års programmer og presentationerne af batteridreven tog.
Håber, at evt. leverandørfirmaer af batteridreven tog vil svare her med links til deres relevante tog produkter.

Lars :)

  • 5
  • 0

Brinttog har sine fordele mens batteritog har nogle andre. I Tyskland har man i et forsøg på at indføre emissionsfrie tog på alle strækninger fra 2024 søsat udviklingen af to togtyper med statsstøtte. Et tog med batteridrift til strækninger på ca 40 km og derover, og et tog med brintdrift til strækninger på ca 150 km og derunder. Hvor de to teknologier så "møder hinanden" i forhold til økonomi, er lidt for tidligt at spå om.

I henhold til artiklen vil strækningen Roskilde - Holbæk blive elektrificeret, hvilket betyder, at der for batteritogene vil være en oplademulighed etableret (opladning tager iøvrigt ca 7 min), mens der for brinttog skal etableres infrastruktur til at tilvejebringe brinten. Derfor vil brinttog forventeligt ikke være en økonomisk god idé til det her nævnte koncept - men givetvis på andre (sidebane-)strækninger i Danmark. Strækningerne Holbæk - Nykøbing Sj og Holbæk - Kalundborg er begge under 45 km.

Der er pt et udbud i gang i Tyskland om anskaffelse af op til 50 "batteritog", hvor opladning sker mens toget kører under køreledninger, og rækkevidden i batterimode er op til 100 km (+ reserve til "rækkeviddeangst")

/Lasse

  • 22
  • 0

Kunne det tænkes, at et brinttog var en bedre løsning end batteritog?

Nej.

Batterier er billige. De er fuldt udviklede, omend togfabrikanterne stadig er lidt bagud, i hvert fald ifht. hvad de har på markedet.

Batterier er sikkerhedsmæssig langt bedre, omend jeg ikke er specielt nervøs ved brint som sådan.

Brinttanke er ret store, tunge og med store restriktioner i deres udformning. Batteripakker kan modelleres til at passe ind i de hulrum der er i togene.

Batterier er utroligt driftsikre og simple.

Vægten af batterier er ikke noget problem for tog. De kan ikke klare uendelig meget vægt, men de har i forvejen en meget høj vægt.

  • 22
  • 5
Batteri og køreledning kombi?

Er der nogen der ved om der er regnet på tog med kombination af køreledning og batteri? Et tog bruger mest energi når det accellererer, så hvis man nøjedes med køreledning en kilometer efter hver station er det muligvis nok til at holde det opladt uden pauser. Man ville samtidig kunne opsamle bremseenergi ved decelleration før stop.

Det er sikkert en udfordring at lave strømaftagere der kan hæve/sænke, men det ville spare en masse arbejde med broer der skal hæves og stationer der skal bygges om.

Her er en lille video fra UK: https://www.fullychargedshow.co.uk/battery...

  • 20
  • 1

Endelig et konstruktivt forslag til forbedring af jernbanedriften.

Og der er talrige lokalbaner, blandt andet fra Hillerød, som kunne udskifte deres ellers velfungerende dieseltog.
Og så lige den famøse røde letbane gennem Gladsaxe.

  • 17
  • 4

Er der noget DSB ikke skal, er det at lege Ole opfinder og og tog udvikle. Hyldevarer og hyldevarer i det omfang det på nogen måde er muligt. Men det betyder ikke at DSB skal købe gamle modeller.

Men DSB kan fint afprøve nye men allerede eksisterende elektriske tog, der findes i en udgave med batterier, som kan give toget en ekstra rækkevidde udover den elektrificerede på 40-50 km eller mere.

Det er som eksempel et tog som Bombardiers Talent 3 med batterier:
https://www.bombardier.com/en/media/newsLi...
https://www.bombardier.com/en/media/newsLi...

Det er nyt, men det har specifikationer, der netop vil gøre batteridrift Holbæk-Kalundborg mulig.
Inden der er opsat køreledninger til Holbæk, vil toget være afprøvet andre steder og der vil sikkert også være kommet konkurrenter på markedet.

Lars :)

  • 15
  • 3

Det er forkert at argumentere for brint eller batteri - når det STORE spørgsmål er:
- køreledning
- eller ikke køreledning.

Hvis bare een løsning uden køreledning er mulig, og de dermed ikke etableres, så er valget af energikilde langt mere frit.

  • 8
  • 1

Lad Lokaltog stå for driften, hvert andet tog til Kalundborg henholdsvis Nykøbing Sj.
DSB mister Kalundborgtoget men kan fortsat drives med en flåde af ensartet IC-tog.
Forlæng Tølløsetoget til Holbæk, og hele den Nordvestlige del af Lokalbanen kan køres med køreledning/batteritog.
Lille Nord, Østbanen og Lokalbanes del af Lille Syd er andre oplagte strækninger for køreledning/batteridrift.
Når man har muligheden for at lade fra køreledninger, er der vist ingen ide i brinttog, særligt ikke med de korte strækninger der er i Danmark, længst af ovennævnte er Slagelse - Tølløse 51 km.

  • 6
  • 2

Det er begrænset hvor meget batteri der skal til mellem to stationer, og på stationen skal der lades op, og hvis det er billigere, kunne man have 100m med el forsyning til acceleration ud af stationen.
Hvis det var mig, ville jeg undersøge om det skulle være kondensatore istedet for batterier, da de lader hurtigere, det er uden slid og vægten betyder mindre når man køre på skinner og bremse energien udnyttes.

  • 17
  • 1

Der er pt et udbud i gang i Tyskland om anskaffelse af op til 50 "batteritog", hvor opladning sker mens toget kører under køreledninger, og rækkevidden i batterimode er op til 100 km

Planen (bane.dk) er at Roskilde Kalundborg skal elektrificeres inden 2026, men med et 'langsomt' signaludrulningsprogram kan det vel trække ud.

Man kunne måske håbe på, at elektrificering kun til Holbæk kunne komme tidligere, så batteridrevne tog kan indsættes med 160 km/h og fuld acceleration København-Holbæk og 100-120 km/h videre vest og evt. nord for Holbæk.

"Op til 50 batteritog i drift" inden Danmark skal have leveret er jo netop det, man kan håbe på vil være en rimelig afprøvet standardlevering.

Lars :)

  • 2
  • 0

Nåh, så tyskerne har med statsstøtte kigget på muligheden for brint-tog til strækninger på 150km, hvad siger i så.

Selvom jeg ikke skal sige at brint er en god idee, irriterer det mig ligefrem at der skal vaere så mange hadere (ikke at det er noget nyt her) som downvoter på så tyndt et grundlag. Hav dog i det mindste mod til at argumentere med jeres alias.

Jeg tænkte også på batteri-vogne der kunne stå klar fuldt opladte, men igen skal Sørens indlæg down-votes af hadere - måske er det svært i praksis at skifte togset på kort tid, forklar? Måske kan det samme tog forsynes enten fra vogne med fuel cells eller med batterier?

Køre-ledninger kun der hvor toget holder og accelererer lyder da ogsaa som en fremragende idee, men det er nok bare spørgsmål om tid før haderne vågner op og downvoter.

At tænke uden for boksen er en del af det spændende ved at vaere ingeniør og/eller forsker, og det ærger mig er der ikke kan blive plads til en smule kreativitet i disse indlæg. Downvote hvis du er enig ;)

  • 9
  • 9

Det oplagte må da være at aflyse elektrificering af Roskilde - Holbæk og bruge pengene på elektrificering omkring stationerne på hele ruten Roskilde - Kalundborg / Roskilde - Nykøbing Sjælland . Fx en distance på 2km omkring hver station på strækningen, det kan der regnes på. Vent så med at skifte materiel til batteritog med pantograf opladning kan bestilles af siemens eller andre seriøse producenter af grej.
Hvem regner på hvor stort batteriet skal være for at et tog kan køre mellem stationerne på strækningen inden for 50 % af kapaciteten.? Måske er mere optimalt kun at have opladning ved hver anden staion? Det vi reducere anlægsomkostningerne markant. Når togenen holder stille om natten kan de fungere som V2G lager og stabilisere nettet.
Brint til trnsport formål er dødfødt og alle der rør ved det går fallit! Vi kan bruge brint i stationære anlæg som mellemlager til syntetisk berædstof. Selv Toyota har opgivet det.

  • 6
  • 6

Brint til trnsport formål er dødfødt og alle der rør ved det går fallit! Vi kan bruge brint i stationære anlæg som mellemlager til syntetisk berædstof. Selv Toyota har opgivet det.

Hvad får dig til at mene at Toyota har opgivet det? Er det fordi du mener at deres handlinger viser noget andet end deres officielle udmeldinger?
Den seneste udmelding fra Toyota er vel stadigvæk, at de regner med at 5% af deres produktion vil være elbiler i 2030?

  • 2
  • 6

Men modsat batterier, så mindskes kapaciteten ikke ved brint

Brændselscellen og hele det trykbærende system har nu også en begrænset levetid.

Omvendt kunne man måske købe billig el til elektrolyse, hvis der var brinttoge, hvorved man undgik at eksportere el til udlandet til spotpriser

Der er meget lidt overskudsstrøm her i DK2. Skulle man så lave brinten i Vestdanmark (DK1), hvor der er lidt mere overskudsel, og så transportere det herover i trykflasker? Næppe.
Desuden må man sige, at sålænge vi stadig ikke har omstillet det eksisterende industrielle behov for brint fra dampreformeret naturgas til grøn brint, så er introduktion af ethvert merforbrug af brint heller ikke grønt.

Brint til transport formål er dødfødt

Peter kom mig i forkøbet...

  • 15
  • 2

.....fremgår det af den ældre artikel som der linkes til i artiklen. Så hvis debatten her skal kvalificeres, skal vi vide hvad der er af broer og andet generende, der gør at argumentet om de billige ledninger på “fri bane” ikke holder i længden.
Det fremgår heller ikke tydeligt af artiklen om tanken er at de ønskede tog skal kunne køre på batteridrift HELT fra Kbh. til Kalundborg, eller netop skal leve af køreldningsstrøm frem til Holbæk.
Og så er det da helt oplagt at holde øje me hvad de laver i Tyskland. Måske endda bede om at få lov at lege med?

  • 4
  • 1

Brint til transport formål er dødfødt og alle der rør ved det går fallit!

Det bliver transportministeren og Toyota og taxiselskabet Drivr nok ret kede af at høre.
Drivr har for kun et par dage siden dvs 30.april indsat 8 Toyota Mirai brintbiler i København.

Når brint ikke er oplagt til tog er det fordi hver proces koster energi,tilmed koster det 13% at komprimere det til 700 bar, unødvendigt når et batteri i toget lige så godt kan oplades direkte, hvorfor så tabe en tredjedel af energien på at skifte rundt.

Til biler er det ok, mercedes fuel cell passer i et standard motorophæng, altså ret nemt blot at montere hvor motoren før sad, køre egenskaberne bevares da vi kan nøjes med et lille batteri og fortsætte på brint 100km per kg brint til de længere ture.

  • 2
  • 7

Det bliver transportministeren og Toyota og taxiselskabet Drivr nok ret kede af at høre.

Ja, det gør de formodentlig, ligesom stort set alle andre der har spildt penge på "brintsamfundet".

Den primære grund til at ideen om brint som energibærer overhovedet existerer er at det ikke kræver at folk tænker anderledes med hensyn til at "køre hen og tanke op" og at jorden under tankstationerne måske ikke skal graves op (endnu.)

  • 13
  • 3

Hvad med en "batteri-/bremsetender", der kunne sluttes til de nye lokomotiver? ;-)
Det må da være lettere at implementere og ikke mindst vedligeholde end endnu en ny type togsæt... (?)
Og nu jeg har læst resten af kommentarerne: Det vil også gøre det væsentligt lettere at eksperimentere med brint, inerti-skiver, Thorium-reaktorer og hvad man eller kan komme i tanke om... :-P

  • 2
  • 4

Hvad med .....

Der må ikke opfindes noget indenfor tog i Danmark - end ikke det mindste.

Danmarks skal købe noget færdigt og afprøvet og der gives ingen muligheder for på nogen måde at tænke 'kreativt'.

Ingen kan leve med en ny IC4 scandale.

Men man behøver ikke købe noget der er færdigt og afprøvet allerede, hvis man først skal have togene i udbud om 3-5 år. Så vil tog, der til den tid har kørt** godt** i 12-24 mdr fx i Tyskland, naturligvis være en oplagt mulighed.

Lars :)

  • 5
  • 0

Du taler mod bedre vidende!
Batterierne i Alstroms brint-tog er i stand til at optage bremse energien, fuldstændig som i et batteri-tog.

Derfor er brændstoføkonomien allerede nu bedre end i de tilsvarende dieseltog.

Man får det indtryk at de mange der vender brint-tog ryggen ikke er klar over at det er et el-tog der lader sine batterier op fra en PEM brændselscelle-stak der generere el fra brint og ilt.

Fordelen er at toget kan køre døgnet rundt, med få 10 minutters optankninger.

Lint toget er et ombygget dieseltog
IC 3 kunne sagtens ombygges til brint

IC 4 må vi nok hellere skrotte.

  • 4
  • 2

Det fremgår heller ikke tydeligt af artiklen om tanken er at de ønskede tog skal kunne køre på batteridrift HELT fra Kbh. til Kalundborg, eller netop skal leve af køreldningsstrøm frem til Holbæk.

Et eller andet sted skal et batteritog lades !
Der er ingen ide i at køre på batteridrift under køreledninger, batteridrift giver et energitab på 10-20% til opladning/afladning, i forhold til direkte drift fra køreledninger.
Det vil formentlig være nødvendigt med en lademulighed på endestationerne (Kalundborg/Nykøbing).

  • 5
  • 0

Toyota samarbejder med 2 kinesiske firmaer - de er absolut ikke stoppet med fuel cells
Europa sakker bagud
Sydøstasien er ved at tage hele el-bil og brint-bil markedet
BOSCH er lige vågnet og har sat gang i fuel-cell forskning, til brug i køretøjer og kraftværker

  • 4
  • 4

Hvad får dig til at mene at Toyota har opgivet det? Er det fordi du mener at deres handlinger viser noget andet end deres officielle udmeldinger?
Den seneste udmelding fra Toyota er vel stadigvæk, at de regner med at 5% af deres produktion vil være elbiler i 2030?

Hvorfor får man 4 fingre ned for at spørge om det?
Ja. det synes meget uklogt af Toyota at fortsætte ad den vej. Men så vidt jeg ved, er intet da ændret i deres oficelle udmeldinger på om rådet.

  • 0
  • 0

Man får det indtryk at de mange der vender brint-tog ryggen ikke er klar over at det er et el-tog der lader sine batterier op fra en PEM brændselscelle-stak der generere el fra brint og ilt.

Fordelen er at toget kan køre døgnet rundt, med få 10 minutters optankninger.

Men et eltog kan vel oplade med samme hastighed som f.eks. en elfærge. Dvs 10 MWh, hvilket også er hvad Daimler satser på til deres el-lastbiler. Det bliver så 1,7 MWh på 10 min.
Alternativt kan batteriet vel skiftes eller være i form ef en speciel vogn.

  • 4
  • 5

Du taler mod bedre vidende!
Batterierne i Alstroms brint-tog er i stand til at optage bremse energien, fuldstændig som i et batteri-tog.

Det er lidt uklart hvem du henvender dig til.

Jeg er ikke bekendt med hvordan de nuværende brinttog er dimensioneret, men jeg tænker at jo højere batterikapacitet, jo mere bremseenergi kan man optage hurtigt, og jo højere batterikapacitet, jo mindre mening giver det at have en brint-forlænger med i designet, i forhold til simpelthen at øge kapacitet yderligere.

  • 7
  • 2

Fint med hurtig opladning
Så må vi jo håbe at el- nettet kan levere

50% af de nuværende tog-strækninger mangler køreledninger.
Vores biler bliver elektriske.
Faktisk mangler 80% af vores energiforbrug at blive omstillet til el.
Det bliver en udfordring for el- nettet.

De gode resultat fra Bremen-banen burde overbevise om at brint-tog er en driftsikker løsning.
Letbanen i Aarhus burde overbevise os om at ladestationer drevet af bane-selskaber er en tvivlsom satsning. Her er nedbrud ikke ukendt!

  • 3
  • 9

Fint med hurtig opladning
Så må vi jo håbe at el- nettet kan levere

Ja en 10 MW lader kræver en god "stikkontakt" i Helsingør har man etableret en ny højspændings forbindelse til havnen.
Men nu går det aktuelle projekt på at forlænge eldriften fra strækninger med køreledninger til strækninger uden køreledninger, så størstedelen af ladningen kan foregå fra eksisterende køreledninger, d.v.s. uden etablering af ny infrastruktur.
Men det er problemet (og formentlig show stopper) med de foreslag der forudsætter at man lader på alle stationer.
Tilsvarende er brinttog heller ikke aktuelle i dette tilfælde, med korte strækninger og allerede ophængte køreledninger. Hverken batterier eller brint kan konkurrere med køreledninger i energi effektivitet.

  • 6
  • 1

Vent med at tage beslutninger. Det koster masser af penge - og vi ved endnu ikke, hvad der bliver fremtiden. Investeres i et "fremtidstog", så bliver det os, der skal drive udviklingen. Vi skal ikke være lokomotivet for resten af verden. Det har vi ikke råd til.

Brug i stedet biobrændstof. Og brug det bedste der findes - gerne hvor der absorberes CO2 fra luften per kørt kilometer. Om der så skal hældes olie tilbage i nordsøen er ligegyldigt.

Når vi så en gang kender fremtiden, og de store lande, har finansieret fremtidens tog - så kan vi købe en kopi.

Indtil det, kan vi så være glade for, at vi ikke kun sparer naturen for CO2 når vi kører i tog - men vi reducerer endda CO2 mængden i atmosfæren.

  • 2
  • 4

Jeg mener at have læst at Tesla nogle steder løser spidslastproblemer med et batteri ved ladestationen, hvis det er det du tænker på? Det koster selvfølgelig.

Jeg tænkte nu på en netforbindelse på hver station, skal det være batterier kan de lig så godt være på toget, det er trods alt begrænsede afstande i dettte tilfælde. Holbæk - Nykøbing 50 km, 100 km frem og tilbage, så kan det gøres udelukkende under køreledninger, evt. med et ladestik i Nykøbing til opvarmnig og ladning om natten med begrænset effekt, der er formentlig allerede elstik til opvarmning af parkerede tog.

  • 1
  • 0

Jeg tænkte nu på en netforbindelse på hver station, skal det være batterier kan de lig så godt være på toget

Det tror jeg nu ikke er helt rigtigt. Der er mange off the shelf løsninger på stationær batterier. Toget skal ikke bære megen ekstra vægt i form af batterier.

Hvor meget energi bruger et tog på at køre fra en station til den næste? Gang op med antal tog per time. Herfra kan vi beregne størrelsen af den nødvendige strømforsyning til stationen.

Det kan i øvrigt umuligt passe, at det ikke skulle være væsentligt billigere at nedgrave en forsyning langs banelegemet, end at opsætte køreledninger.

  • 1
  • 0

Vent med at tage beslutninger. Det koster masser af penge

Et valg af at forcere elektrificeringen af Roskilde-Holbæk og pause den videre udbygning fra Holbæk til Kalundborg er jo i sig selv en besparelse.

Indkøb af et mindre antal standardtog i en (om 2-3 år også en afprøvet) standardversion med batterier og 'lade fra køreledning' er næppe den store ekstraudgift.

Argumentet med helt ens tog (ingen batterier) har naturligvis en vis vægt, men vælger man samme tog i et lille undertal uden batterier og et lille overtal med batterier, så vil det nok trods alt være en ret begrænset opgave at sikre tog til tiden også på batteristrækningerne.

Som det fremgår af Lasse Toylsbjerg-Petersens indlæg her
https://ing.dk/artikel/hollandske-tog-kan-...
er der allerede emmisionsfri tog på vej fra flere store leverandører.

I det tyske starter Bombardiers TALENT3 regionaltog i batteriversion op i kommerciel drift i 2019 i Baden-Württemberg. Toget er færdigbygget og under godkendelse og tests.

...det tyske marked, hvor samtlige delstater og regeringen har besluttet at man fra 2024 går i gang med at udskifte dieseltog på de 450 ikke-elektrificerede strækninger med emissionsfrie tog, og både Alstom, Siemens, Stadler og Bombardier har præsenteret løsninger herpå.

Lars :)

  • 4
  • 0

Kina udvikler det hele - Vesten er kommet for langt bagefter https://www.advent-energy.com/htpem-methan...

"Hydrogen is the problem. Or rather the lack of hydrogen. Electrolysis will eventually be cost-effective, and we’ll be able to produce clean and reasonably-priced hydrogen. But hydrogen is hard to transport, it is a gas that needs to be compressed to 700bar, and more importantly, there are no hydrogen refill stations. Given an estimated construction cost of $1.5 million and more per refill station, it would cost trillions of dollars to create a global hydrogen infrastructure just for transportation and dispensing. The investments needed in production and transportation would also be immense."

  • 0
  • 1

Det er vel også derfor de går over til bio-methanol braendselsceller, som de kan producere udfra trä eller....." andet bio"

Som du selv skrev:
"Serenergy vurderer selv, at deres methanol-brændselscelle har en elektrisk virkningsgrad på 40-50 procent. .. "

HVIS! det holder er det jo ikke bedre end brint- brændselsceller, og først skal vi lave metanol, også med et tab, om det så er bio, vind og/eller sol kan jeg ikke lige umiddelbart se et regnestykke der overbeviser.
Der er ingen ressurser vi har så mange af at vi kan tillade os flere led med så dårlig effektivitet

  • 2
  • 0

Jo - men bio methanol "fylder meget mindre/ er lettere at håndtere/ er lettere at tanke" ... Og det kan producers i store mangler, hvilket vel også er derfor Kina har stor fokus på det. (Tror brint er en mellem fase for braendselsceller) - som jeg laeser udviklingen, så drifts tester Kina idag birnt løsninger og de udvikler på naeste fase..

  • 0
  • 0

Al respekt for innovatationen med batteritog! Men med de enorme ombygningsopgaver jernaben er igang med var det måske en ide at vente til man kan øjne afslutningen af baneudbygninger, signalprogram og nye tog. Måske bliver vi klogere når vores sydlige naboer i Schleswig-Holstein afslutter deres udbud af 50 emissionsfrie lokaltog her til efteråret 2019.
https://www.railjournal.com/rolling-stock/...

  • 2
  • 0

Mon ikke man snarere skulle plante træer istedet for at fælde dem og lave metanol i de mængder der skal bruges. (El og biogas kan vi jo bruge direkte andetsteds)

Lad os se udviklingen af en brændselcelle med fornuftig effektivitet, før vi satser alt og går den vej.
Hvormange % har forbedringen været på brændselceller over de sidste 20 år?

  • 0
  • 0

De gode resultat fra Bremen-banen burde overbevise om at brint-tog er en driftsikker løsning.


Problemet med brint-tog er udvalg af eget type af tog. Det er dieseltog til sidebanedrift, som er ombygget til formålet.

Det, som er behov for til/fra Kalundborg, er tog af anden en klasse af tog, hvor der er kun et meget lille udvalg med diesel - som fx IC3 og IC4 - det er netop det man vil undgå med DSB indkøb af nye tog, at få et specieltdesignet tog, som kun kan bruges i Danmark pga manglede elektrificering. Der findes masser af togtyper til el-drift i den klasse - så batteridrift er mere tilgængelig i den klasse af tog.

Men på den side. Tog på Nordvestbanen skal have ret stor kapacitet imellem Holbæk og København. Der mere et spørgsmål hvordan håndtere det, så man får et sammenhængede togsystem og ikke suboptimering af strækningen Holbæk-Kalundborg.

  • 2
  • 0

DTU har angivet forbruget på hele strækningen København-Kalundborg på110 km til 607 kWh

Der er cirka 50km langs banen fra Holbæk til Kalundborg eller Nykøbing, svarende til 300 kWh. Mon ikke de fleste batteritog kan klare den opgave. Ladning kan ske langsomt mellem Kbh og Holbæk mens toget er under køreledning, men skal gøres hurtigt i Kalundborg og Nykøbing inden toget kører retur. 300 kWh på 20min svarer til 1 MW, bestemt muligt. (alt i runde tal)

  • 2
  • 0

Så vidt jeg har forstået er der bred anerkendelse i Folketinget, af at vi skal have en Kattegat forbindelse.

Og dem som skal levere de afgørende stemmer ønsker denne med tog.

Man kan vel næppe forestille sig at kattegatforbindelsen togdel ikke er elektrificeret?

Hvorfor undersøger ministeriet så batteritog?

For at få tiden til at gå?

  • 2
  • 4

Det oplagte må da være at aflyse elektrificering af Roskilde - Holbæk og bruge pengene på elektrificering omkring stationerne på hele ruten Roskilde - Kalundborg / Roskilde - Nykøbing Sjælland . Fx en distance på 2km omkring hver station på strækningen, det kan der regnes på. Vent så med at skifte materiel til batteritog med pantograf opladning kan bestilles af siemens eller andre seriøse producenter af grej.


Aflys køreledningerne og drop ledninger på stationerne. Etv. 100m ladekabel i Kalundborg, men Roskilde-Kalundborg t/r burde ikke være noget problem for noget batteritog. Så kan de lade på Roskilde-Kbh.

Som andre har anført, er elektrificering på og omkring stationerne typisk det dyreste. Det er også her det er dyrest at hæve broerne. Se bare på situationen i Aarhus...

Det er langt, langt billigere at sætte større batterier i togene, hvilket som bivirkning giver lavere belastning af batterierne under drift og/eller muliggør større effekt.

  • 4
  • 0

Bruge batteritog i Østjylland. Motorvejen fra Fredericia til Randers er overbelastet. Stop Københavneriet og lad os få el tog i Østjylland. Der bor over en million mennesker. Så mange bor der ikke i Kalundborg og omegn.

  • 1
  • 6

Bruge batteritog i Østjylland

Med batteritog er der jo mindre grund til at sætte køreledning op, og så fortsætter hurtigtog som diesel. Eller batteritog skal vælges til høj fart og lang rækkevidde - er det i udvikling?

Alternativt kan man forlænge Odder-letbanen de 12 km til Hovedgård. Så kan man diskutere om køreledning skal nå Horsens, men det er vist forskellig kørestrøm (når der engang kommer ledning mellem Frederecia og Aarhus). Med batteri kan andre letbanetog nå Horsens uden køreledning. Der kan være andre forhindringer - kan letbane og regionaltog dele spor i Aarhus ?

  • 0
  • 2

]Der tales om undersøgelse af 2 strækninger
Holbæk-Nykøbing
Holbæk-kalundborg

Det er kun en lille andel af togene der fortsætter efter Holbæk, altså et begrænset antal tog der skal have batterier, det ligner mest af alt en spareøvelse hvor man kan påstå at man har elektrificeret uden de store udgifter til den forkromede model med køreledninger.

Nye broer og alt hvad der følger med, hvor lang tid kan de nuværende broer med rimelig vedligeholdelse holde?, og hvor stort er merforbruget i strøm til batteritog? jeg tænker 5% dvs umiddelbart et merforbrug 10% men halvdelen sparet ved bedre genbrug af enerti da returstrøm til køreledninger kræver at der er en aftager tæt på der kan aftage den pludselige effekt fra det bremsende tog, er der nogen der har de rigtige tal?

5% merforbrug til nogle få tog mod en milliadbesparelse på opgradering til køreledninger, hvis vi er enige om at det teknisk er muligt, hvordan ser det så ud med økonomien, implementering og drift?

  • 1
  • 2

Det er kun en lille andel af togene der fortsætter efter Holbæk,

Ifølge køreplane ca. halvdelen !
Men der er idag ingen gennemgående tog til Nykøbing - Odsheredsbane, det ville være en oplagt forbedreing at lade den anden halvdel fortsætte til Nykøbing. Odsheredsbanen er en "privatbane" drevet af Lokalbanen, men i sidste ende ejet og finansieret af stat og region, så det er mest et organisations spørgsmål, hvem der køre hvilket tog.

  • 1
  • 1

En beskrivelse der passer meget godt på de strækninger vi taler om her.


Holbæk-Kalundborg en sidebane, så kommer der yderligere besparelser i spil, alle stiger om i Holbæk det er jo endestationen.
I samme moment nedlægger vi Kalundborg havn på nær oliehavnen der jo sender produkterne videre i pipe line´s, så har vi en ren passagerbane til pendlere, godset kan i stedet ind/udskibes i Køge.

Hvis der skal være en vis mængde tog for rengøring service, vedligeholdelse og lokoførere med de rigtige certifikater så kan de sparede togsæt indsættes på Tølløse-Slagelse banen og depot til formålet oprettes i Vipperød, mon DTU gider regne på det?

  • 0
  • 2

Tror ikke at svenskerne er bedre til at holde øje med dem, nu ved jeg ikke lige hvor langt østpå du tænker på, men stor risiko for en sag om menneske rettigheder.

Skal overskriften stadig hedde Batteritog? Ja. eller er det ved at løbe af sporet?

  • 1
  • 1

Mon ikke Torsten tænker på Slagelse? Det er da i alle tilfælde mere øst på :)

Uha det var ikke godt for pt kører jeg taxi, nå reddet at et opslag på google maps, hvis jeg står i Nykøbing og går stik syd så havner jeg i Sorø, og så lidt vestpå til Slagelse
, tager jeg så afstanden til slagelse og i stedet går stik øst så havner jeg i Ekeby i Sverige, prøv selv!

Så er spørgsmålet jo om offentlig transport tilbage til Holbæk hvis det er der arbejdspladsen ligger er hurtigere end fra Nykøbing, og om arbejdspladsen har akut tilkaldevagter f.eks jordmor til Holbæk sygehus.

  • 0
  • 1

Hvad er forhindringerne for at lokaltog kører direkte mellem Nykøbing og Slagelse? (i tillæg til direkte tog Nykøbing-Kbh)

Dels historisk !
Med enkelspor var kapasiteten Holbæk - Tølløse begrænset.
Holbæk - Tølløse er jo en statsbane, man kunn jo ikke sådan have en privatbane til at stjæle passagerer fra Statsbanerne.

Slagelse - Holbæk vil nok give en vis fornuft, Tølløsebanes køre gennem en del af Holbæks opland. Derimod vil Slagelse - Nykøbing nok være nytteløs, der vil være bedre ide i København - Nykøbing, der er flere rejsende fra Odsherredsbanen til København end til Slagelse

  • 2
  • 0

så kommer der yderligere besparelser i spil, alle stiger om i Holbæk det er jo endestationen.

Hvorfor den forringelse for de tog rejsende ?
Der bygges motorvej både til Kalundborg og Odsherred, der er ingen der forlanger at bilisterne skal stanse, stige ud af bilen og stige ind igen, for at komme forbi Holbæk.

I samme moment nedlægger vi Kalundborg havn på nær oliehavnen

Det vil de blive kede af på Samsø !
Hvad skal vi så med den nye Kalundborgmotorvej ?
Der er vist i øvrigt ikke meget godstrafik på Kalundborgbanen.

  • 1
  • 1

Hvorfor den forringelse for de tog rejsende ?


Det var PHK kommentar om at strækningen kalundborg-Holbæk svarer til en sidebane, det ville gøre Holbæk til endestation, deraf konkluderer jeg at når batteritoget vender i Holbæk og sparer turen helt til København skal der bruges halvt så mange togsæt, derfor min kommentar om at det åbner op for endnu flere besparelse.

Alternativt dobbelt så mange afgange, eller tage Tølløse-Slagelse banen med i regnestykket, så har du 3 sidebaner med fælles materiel og teknologi, med deraf følgende besparelser.

  • 1
  • 1

Når Kattegatbroen kommer, bliver der før eller senere også bygget en højhastighedsbane øst for broen. Men det betyder ikke at man vil nedlægge den gamle bane til Holbæk, Nykøbing Sj og Kalundborg. Altså bliver der to baner København - Kalundborg, én højhastigheds- og en Intercity, begge med trafik over broen. Det gør man således:

1: Ny bane Svinninge - Kalundborg, Intercity-toget flyttes dertil.
Odsherred har nu forbindelse til Jylland. Stop i København, Roskilde, Holbæk, Svinninge, Kalundborg, Samsø, Odder(?), Århus.

2: Højhastighedsbane på den gamle tracé, med udretninger.
Reducerer udgifter til ekspropriation.

  • 0
  • 2

Brint-tog kører 900 km på en tankning
Derfor er det nok med 3-4 tankstationerpå landsplan
Allerede nu har Bremen banen bedre brændstoføkonomi end diesel
Der er planer hos Energinet om vindfabrikker på Nordsøen der producerer 15 gange den nuværende el-produktion.
Elektrolyse er en del af strategien for forsyningssikkerhed - brint bliver billigt og rigeligt.
Forsyningssikkerhed har altid været mindst lige så vigtigt som økonomi.
Med brint-tog bliver ALLE banestrækninger uafhængige af køreledninger og ny spor kan oprettes på “billige” strækninger - med mulighed for overhaling.
Den samme løsning for hele det perifere banenet vil forenkle fremtidige løsninger.
Ligesom en bro over Kattegat vil blive billigere.
IC3 vil kunne ombygges - ALSTROM har et tilsvarende projekt med engelske tog.

  • 0
  • 5

Hvad handler denne diskusion egentlig om? Selvfølgelig kan man lave batteritog, men hvorfor?

8 sporsænkninger og 2 broer til mindre veje mellem Holbæk og Kalundborg?

Der er ikke ATC mellem Kalundborg og Holbæk. Der bør laves et tilsvarende eller bedre system af hensyn til sikkerheden, det kommer med her.

En del af skinnerne er angiveligt meget slidte og skal udskiftes. Det er også med i projektet.

Læs om projektet her: https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekte...

Grunden til at elektricificere er for at kunne have mange mulige leverandører af tog. Samt at det er billigere at kører på el end diesel. Ellers ender vi igen med at det ideelle tog kun laves i Pistoia, der faktisk laver de dette hybridtog. https://www.railwaygazette.com/news/tracti...
(Bemærk Hull trains bestilte et tog de troede blev samlet i Japan og England ikke i Italien)

(De tyske batteritog er angiveligt regionaltog, som ikke kan køre så hurtigt)

  • 2
  • 2

Tog kan sagtens renoveres

Jeg har med held været med til at ombygge meget ældre hollandske el-tog.

IC 3 er stadig geniale!

Jeg har været med til at skifte motorer
Alt er modul-opbygget!
Motor og gear rummet kan snildt rumme batterier, brændselsceller, frekvensomformer og anden elektronik.
Brint-tanke kan være på taget uden at øge togets højde.

  • 3
  • 2

Brint teknologi er kommercielt "fugle på taget".


Når der i april blev solgt 8 brintbiler til taxibrug i københavn så var det nok ikke tilfældigt.

En batteribil som Tesla koster 780.000kr en Toyota mirai brintbil koster så vidt jeg kan se godt 600.000k.

Tesla skal hele tiden sjatlades 20minutter, og den er ikke specielt komfortabel over slidte hullede veje og trafikbump, den er simpelthen for tung.

Toyota Mirai er billigere, den har kun et mindre batteri og fuel cell, og den vejer som en normal bil, det må give betydeligt bedre køreegenskaber, brint har lagt større energientensitet så du kører 100km per kg, og det er lige så hurtigt at tanke som diesel.

Jeg ved godt hvilken af de 2 jeg ville vælge, og så ville jeg nok vælge en mercedes med lidt større batteri og plug-in, hvis jeg havde et bilbudget i det leje, mecedes vil endnu ikke sælge til Danmark, vores infrastruktur er for svag og det ville kræve at deres mekanikere skulle på kursus, men tyskerne kan lease for 800€ per måned.

Bilen har fordel af brint ved lav vægt, hurtig optankning, og på nær de første tidlige modeller plug-in så daglig pendlig udelukkene på batteristrøm hjemmefra.

Toget mister ikke sin komfort for at det skal slæbe et batteri med, så det får ikke ulæmperne ved batteriet, men ved brint får det tabet på små 20% af energien når der skiftes energibærer, og 13% når det skal komprimeres for ikke at fylde for meget, dvs 30-35% merforbrug i forhold til at trække strømmen fra batteri eller køreledning.

  • 1
  • 6

Benny - det kalder selv sagt på dokumentation


Brint bliver ved med at dukke op i denne tråd, derfor sammenligninger der trækker fordele og ulæmper frem, så det står tydeligt at brint ikke er oplagt til tog, til biler derimod står brint stærkt.

Hvis du intereserer dig bare lidt for teknik kan du selv finde dokumentation for at store batterier er tunge.

En stor bus på batterier kan sagtens være komfortabel, den har også en helt anden type affjedring, og dine forventninger til hvad den kan er nogle helt andre.

At du skal sjatlade en Tesla der kører som taxi kan ikke overraske, det kan jeg godt forstå at chauførene er trætte af, spørg selv næste gang du får en Tesla taxi, i København selvfølgelig, det kan jo godt være helt anderledes på Mors-

  • 1
  • 7

Snakken er ganske sjov at følge.
Brint har jeg ikke den store viden om, men batteritog har "en del" fiduser, som ikke nødvendigvis fremgår.

Hele humlen begynder da snakken om elektrificering begynder. På et tidspunkt opstår tanken om kun at eletrificere til Holbæk (istedet for Kalundborg). I den forbindelse spørger DSB Movia om det ville være muligt at Movia overtog trafikken Holbæk-Kalundborg. Yep, det ville betyde togskift i Holbæk indtil der var ledninger til Kalundborg (og at DSB ikke vil have et løb med diesellokomotiver København-Kalundborg).

Nu begynder de store tanker, for Movia har 2 lokalbaner i området; Holbæk-Nykøbing F (OHJ) og Tølløse-Slagelse (HTJ).
Tankerne er nu følgende (baseret på elektrificering kun til Holbæk).
- Et batteritog starter i Nykøbing F. Når toget kommer til Holbæk, hæves strømaftageren og batterierne lades. I denne tilstand køres til Tølløse, hvor strømaftageren sænkes og toget kører til Slagelse, hvor der igen kan lades og så hele vejen tilbage til Nykøbing F.
- Et andet batteritog starter i Kalundborg og kører til Holbæk, hvor strømaftageren hæves. Derefter kører toget til København (Østreport) med ganske få stop undervejs. På denne måde bliver der masser af tid til at lade batterierne op (og give en hurtig forbindelse).
Fidusen er at begge tog kan køres med samme materieltype (måske findes både 2- og 3-vogns udgaver). Rækkevidden af de eksisterende typer er faktisk OK til disse strækninger og med den hastige udvikling i batterier, så er jeg ikke nervøs ved om nye typer skulle have den fornødne rækkevidde.
De penge, som spares ved elektrificering - det er jo rasende dyrt ifj. BaneDanmark - burde kunne give et godt tilskud til anskaffelsen.
Og pludselig har vi eldrift på en god bid af Sjælland, hvor jeg ikke lige havde set det komme for bare få år siden.
Det er bestemt værd at kikke på. At en bid af DSB's monopol ryger ved samme lejlighed begræder de færreste nok. Omvendt, DSB har indtil for ganske nylig IKKE været synderligt interesset i batteritog, så der tages ikke noget fra DSB; de vil jo ligesom ikke have det selv....

  • 5
  • 0

En batteribil som Tesla koster 780.000kr en Toyota mirai brintbil koster så vidt jeg kan se godt 600.000k.

Tesla Model S koster 703.224 kr. Toyota Mirai er kun billigere fordi den er afgiftsfritaget, hvilket ikke er tilfældet for Model S.

Tesla skal hele tiden sjatlades 20minutter, og den er ikke specielt komfortabel over slidte hullede veje og trafikbump, den er simpelthen for tung.

Toyota Mirai er billigere, den har kun et mindre batteri og fuel cell, og den vejer som en normal bil, det må give betydeligt bedre køreegenskaber, brint har lagt større energientensitet så du kører 100km per kg, og det er lige så hurtigt at tanke som diesel.

Jeg ved godt hvilken af de 2 jeg ville vælge, og så ville jeg nok vælge en mercedes med lidt større batteri og plug-in, hvis jeg havde et bilbudget i det leje, mecedes vil endnu ikke sælge til Danmark, vores infrastruktur er for svag og det ville kræve at deres mekanikere skulle på kursus, men tyskerne kan lease for 800€ per måned.

Teslaen kan sjatlades, hvilket ikke er tilfældet for Mirai. Mirai har to steder i København at tanke. Chaufføren med Teslaen kommer til at køre flere ture og tjene flere penge, simpelthen fordi han har mange steder at lade når han venter på kunder og behøver ikke køre til Gladsaxe for at tanke.

En Tesla Model S skal i øvrigt maksimalt lades en gang i løbet af en vagt. I kører jo ikke 1000 km på en dag, selv for en Taxa. Det vil være rimeligt nok at man fik indført kørehviletid bestemmelser for Taxa chauffører og så vil det give sig selv. Men selv uden de bestemmelser, så går jeg ud fra at de fleste chauffører, ligesom andre mennesker, også skal lade vandet en gang imellem og så kan du jo snuppe dine 20 minutter ved en lynlader der.

  • 2
  • 0

Tesla Model S koster 703.224 kr. Toyota Mirai er kun billigere fordi den er afgiftsfritaget, hvilket ikke er tilfældet for Model S.

780.000kr for Tesla er den pris vognmændene oplyser når jeg spørger dem, så det er for taxa udgaven og det er helt uden afgifter, prisen for Mirai er fra 603.000kr på toyota forhandlerens hjemmeside, så vi skal trække fra da den jo heller ikke skal betale afgifter, og så skal vi lægge til da det nok ikke er basis udgaven der skal køre som taxa, første chance jeg får skal jeg da hen og se på den, og høre chauføren hvad den koster i taxa udgaven.

En Tesla Model S skal i øvrigt maksimalt lades en gang i løbet af en vagt.

Ja højst et par timer, så må de sige nej hvis de får en længere tur, det betyder heller ikke så meget for dem,i de rigtige distrikter får de normalt tur indenfor 30 sek, men jeg har da set en holde og vente nogle minutter, som dieselvogn skal på nær når der er travlt holde 90-120minutter så betyder det meget mere hvor god turen er.

og behøver ikke køre til Gladsaxe for at tanke.

Hvis vognen kører i København er det vel nærliggende at tanke i sydhavnen.

  • 0
  • 0

Nu begynder de store tanker, for Movia har 2 lokalbaner i området; Holbæk-Nykøbing F (OHJ) og Tølløse-Slagelse (HTJ).

Tankerne bliver endnu større hvis vi også indregner Roskilde-Køge og Østbanen her. Det er jo planen at disse baner fremover skal regnes som ét system fordi Køge-Næstved er ved at blive elektrificeret og man ikke længere vil køre tog på den samlede strækning Roskilde-Køge-Næstved.

Det betyder at dit batteritog kunne starte i Rødvig og køre til Slagelse via Roskilde og Tølløse, med skift af køreretning i Roskilde og opladning mellem Roskilde og Tølløse (og mellem Køge og Køge Nord). Eller en tilsvarende linje mellem Fakse Ladeplads og Nykøbing S.

Det bliver nogle syrede køreplaner ...

  • 1
  • 1

Hvis vognen kører i København er det vel nærliggende at tanke i sydhavnen.

Med 8 brinttaxi, Kbh kommunes +21 brintbiler, og en tryk genererings tid på 8 minutter, så kan der blive ret langt imellem nogle af de 5 påfyldnings minutter😂

Og udsigt til 47 brinthyrevogne mere👍🏻

De ekstra kommende brinttanke koster, og de skal også fodres.
Jo fremtiden ser helt klar ud med flåder af brintankbiler og lokale brintproduktionsanlæg i en skøn forening.
Og det hele er så rent, for vi ved jo alle, at når vi skal lave brint, så har vi på magisk vis 300% for meget VE til den energi vi skal bruge pr. km

  • 1
  • 2

Tankerne bliver endnu større hvis vi også indregner Roskilde-Køge og Østbanen her. Det er jo planen at disse baner fremover skal regnes som ét system fordi Køge-Næstved er ved at blive elektrificeret og man ikke længere vil køre tog på den samlede strækning Roskilde-Køge-Næstved.Det betyder at dit batteritog kunne starte i Rødvig og køre til Slagelse via Roskilde og Tølløse, med skift af køreretning i Roskilde og opladning mellem Roskilde og Tølløse (og mellem Køge og Køge Nord). Eller en tilsvarende linje mellem Fakse Ladeplads og Nykøbing S.Det bliver nogle syrede køreplaner ...


He-he - den gamle Østbane (ØSJS) er faktisk en ganske god kandidat for batteritog.
Dog således at toget starter i Rødvig/Fakse Ladeplads. I køge er der ledninger og der kan lades lidt. Herefter forsættes til Roskilde hvor der lades igen inden turen går hjemover.
Movia skal alligevel overtage Køge-Roskilde, så hvorfor ikke kombinere med batteritog? Måske ikke lige fra dag et, men på sigt? Der er bestemt perspektiver i det her, hvor dieseltog kan forsvinde. Min holdning er at det skal bestemt undersøges. Største joker er hvor længe batterierne holder; det er næppe hele togets levetid.

  • 4
  • 0

780.000kr for Tesla er den pris vognmændene oplyser når jeg spørger dem, så det er for taxa udgaven og det er helt uden afgifter, prisen for Mirai er fra 603.000kr på toyota forhandlerens hjemmeside, så vi skal trække fra da den jo heller ikke skal betale afgifter, og så skal vi lægge til da det nok ikke er basis udgaven der skal køre som taxa, første chance jeg får skal jeg da hen og se på den, og høre chauføren hvad den koster i taxa udgaven.

Tesla Model S koster 623.500 kr uden afgifter. LR udgaven med 610 km rækkevidde koster 706.400 kr. Hvis der skal lægges for 80.000 kr ekstraudstyr oveni for at den kan være en taxa, så gælder det også for Mirai.

Hvis man stadig frikører taxaer ved at Taxa kan købe bilen uden registreringsafgift, så er der en simpel forklaring på dit tal. Vognmanden tjener penge på at købe den dyreste udgave, så den kan videresælges når den er frikørt. Det har ikke noget at gøre med, at den billigere udgave vil være uegnet som taxa.

"En Tesla Model S skal i øvrigt maksimalt lades en gang i løbet af en vagt."

Ja højst et par timer, så må de sige nej hvis de får en længere tur, det betyder heller ikke så meget for dem,i de rigtige distrikter får de normalt tur indenfor 30 sek, men jeg har da set en holde og vente nogle minutter, som dieselvogn skal på nær når der er travlt holde 90-120minutter så betyder det meget mere hvor god turen er.

og behøver ikke køre til Gladsaxe for at tanke.

Hvis vognen kører i København er det vel nærliggende at tanke i sydhavnen.

Alle de argumenter gælder i endnu højere grad for Mirai. Den har kortere rækkevidde end Model S - har du tænkt dig at cirkle rundt om sydhavenen for løbende at holde den på maks tank?

Hvis du får en tur fra lufthavnen til Nykøbing Falster, og der kun er lige nok strøm på batteriet, henholdsvis brint nok i tanken, til at nå derned, så kører du turen i elbilen. Du kan altid lade på vej hjem. I brintbilen takker du nej tak, for ellers strander du dernede.

Der er flere ladestationer i Dannmark end der er tankstationer. Medmindre du har ture non-stop, så kan du netop "sjat-lade" undervejs og holde batteriet tæt på fuldt hele vagten. Men hvis du ikke gider, så er du ikke dårligere stillet end med brintbilen.

  • 5
  • 1

Den har kortere rækkevidde end Model S - har

Men den kan tanke 550 km på 3 minutter, og så det NEDCmod WLTP så i praksis er det nok omvendt eller lad os bare sige det samme, så forskellen er optankningstiden.

Der er flere ladestationer i Dannmark end der er tankstationer

Men det er jo ikke Tesla lynladere alle sammen, og ja det går lidt trægt med brint i Danmark, der mangler stadig tankanlæg i Roskilde og Nykøbing Falster, det skal nok komme så snart der er efterspørgsel, så ja jeg ville ikke køre derned i en Mirai, men jeg ville også (rent hypotetisk) vælge Mercedes som er plug-in, og derfor kan køres tættere på grænserne, så kan man altid humpe hjem, den funktion mangler Mirai.

Man kan ikke frikøre en Taxi, man slipper for registreringsafgift når den tages i brug, men der skal betales fuld registreringsafgift ved privat køb, fuldstændig som hvis du importerede den brugt.

  • 0
  • 1

Men den kan tanke 550 km på 3 minutter, og så det NEDCmod WLTP så i praksis er det nok omvendt eller lad os bare sige det samme, så forskellen er optankningstiden.

Du mener at Toyota Mirai er målt til 550 km rækkevidde efter den urealistiske NEDC hvorimod den nye Tesla Model S er målt til over 600 km rækkevidde på den langt mere realistiske WLTP? Ja det gør forskellen på rækkevidden i den virkelige verden større.

Det er bare irrelevant. Hvis dit svar til mig som kunde, er at vi lige skal forbi en tank før at vi kan køre, så stiger jeg altså ud af din taxi og snupper den næste i rækken.

Derfor, hvis du vil maksimere dine chancer for at have nok "på tanken" til at snuppe min lange tur, så går fordelen til den der sjatlader en eltaxi, så den altid har næsten fuldt batteri. Så er der ingen steder i Danmark du ikke kan nå nonstop.

Tilbage er at 600 km er længere end hvad de fleste taxier kører på en vagt. Hvis du er doven, så dropper du bare at lade under vagten, med en lille risiko for at gå glib af en sjælden lang tur sidst på vagten (men du skal jo også hjem og den næste skal have din bil). Og ja, den nye Tesla Model S KAN snildt køre 600+ km i bykørsel.

  • 5
  • 1

en lille risiko for at gå glib af en sjælden lang tur sidst på vagten (men du skal jo også hjem og den næste skal have din bil).

Og næste chauffør skal så bruge den første time af sin vagt på at klargøre bilen, tror ikke du ville blive en af de mest populære hos din vognmand, nej ny chauffør skal have mulighed for max længde på sin første tur, man afleverer heller ikke en diesel med under halv tank, det er jo ren chikane.

  • 3
  • 1

Og næste chauffør skal så bruge den første time af sin vagt på at klargøre bilen, tror ikke du ville blive en af de mest populære hos din vognmand, nej ny chauffør skal have mulighed for max længde på sin første tur, man afleverer heller ikke en diesel med under halv tank, det er jo ren chikane.

Der er ingen der venter på en elbil der lader. Ja, vognmanden må måske finde sig i at bilen skal stå stille i en time mellem vagterne. Til gengæld kan han glæde sig over at det kun koster en fjerdedel at lade en elbil i forhold til at tanke brint.

  • 3
  • 0

Til gengæld kan han glæde sig over at det kun koster en fjerdedel at lade en elbil i forhold til at tanke brint.


Du finder da også på flere og flere begrænsninger til elbilen, nu skal der være lade tider mellem vagterne, til 25% af prisen er det ikke en dyr offentlig ladestander men en privat lader på skiftestedet, men hov den yder kun 6kW, så er en time ikke nok.

Fuel cell, 3 minutter og næste chauffør kan starte så snart du rammer skiftestedet.

  • 0
  • 4

Du finder da også på flere og flere begrænsninger til elbilen, nu skal der være lade tider mellem vagterne, til 25% af prisen er det ikke en dyr offentlig ladestander men en privat lader på skiftestedet, men hov den yder kun 6kW, så er en time ikke nok.

Fuel cell, 3 minutter og næste chauffør kan starte så snart du rammer skiftestedet.

Har i garage i Sydhavnen? Ellers tager det noget længere end 3 minutter lige at køre forbi inden du kører i garage.

Naturligvis har din vognmand minimum en 22 kW lader sat op. Den koster trods alt kun 4050 kr: https://www.tesla.com/da_DK/support/home-c...

Men hvis han er seriøs, så har han investeret i en 50 kW lader. Og ja, så tager en fuld opladning mere end en time, men den skal hellere ikke lades fuldt. Lad os høre hvor mange km du kører på en gennemsnitlig vagt? Teslaen kan lade 300 km på en time ved 50 kW.

Tesloop er en amerikansk taxa service der udelukkende kører Tesla. Prøv at tage et kig på hvor mange km de kører deres biler: https://www.tesloop.com/blog/2019/2/6/tesl...

Bilen med flest km har kørt over 700.000 km. Tesla som Taxa er et proven concept.

  • 2
  • 0

Og næste chauffør skal så bruge den første time af sin vagt på at klargøre bilen, tror ikke du ville blive en af de mest populære hos din vognmand

Det er i virkeligheden en ligegyldig diskussion, da den reelt er forældet.
Audi har meldt ud, at alllerede fra 2020 vil alle nye elbills modeller de introducere opllade til 80% på maksimalt 12 minutter.
Om ganske få år er det der vi ligger med alle elbiler der kunne tænkes at anvendes til taxakørsel.
Mon 12 min pause per 500 km er meget anderledes end hvad man gør idag.

  • 1
  • 0

Hvis du får en tur fra lufthavnen til Nykøbing Falster, og der kun er lige nok strøm på batteriet, henholdsvis brint nok i tanken, til at nå derned, så kører du turen i elbilen.

Jeg var i Nyrupsgade i går, der holdt en Tesla Taxi på 50kW opladepladsen, standeren viste at han havde fået 3kW på 5 minutter og at der var 128 minutter tilbage efter bilens oplysninger som der står på standerens infoskærm.

Chauføren oplyste at det er en model D der skulle kunne køre 400km, men i københavns bytrafik kan den køre op til 250km, og han bekræftede prisen på 780.000kr.

Her bagefter tænker jeg på om han ladede der fordi han var strandet, og bare skulle have et kvarter så han kunne nå en stærkere lader, eller om han altid tager et par timer der.

Så tænker jeg, hvad pokker gør en Mirai der strander, den har ikke plug-in, nå fejebladet lærer nok hurtigt at den skal til sydhavnen.

  • 0
  • 0

Nyrupsgade i går, der holdt en Tesla Taxi på 50kW opladepladsen, standeren viste at han havde fået 3kW på 5 minutter og at der var 128 minutter tilbage efter bilens oplysninger som der står på standerens infoskærm.

Det lyder mærkeligt, det er ikke normalt. Hvis du mener Virta her (kender den ikke) https://www.google.dk/maps/place/Virta+Glo... , så har den ChaDeMo og Combo2, og der kan være begrænsninger for om den kan levere nok gennem adapter. På Mennekes er den vist 7-11kW.
Standerens infoskærm viser nok til fuld ladning, men det gør man ikke på elbiler - ligesom din telefon jo heller ikke lader med fuld knald når den er næsten fuld.

Man kan øvrigt ikke "få" 3kW på 5 minutter - man kan få 3kW-timer på 5 minutter, eller den kan nå en ladehastighed på 3kW efter 5 minutter. Begge dele viser at forbindelsen er dårlig, evt at bilen er startet på helt koldt batteri. Den nye software tillader at varme batteriet inden ladning så ladning sker væsentligt hurtigere.

Chauføren oplyste at det er en model D der skulle kunne køre 400km, men i københavns bytrafik kan den køre op til 250km

Det lyder også mærkeligt, hvad viser bilens graf om forbruget ? Omvendt kan det passe hvis han nøjes med at lade til fx 80% som er et rimeligt kompromis mellem ladefart og brugstid.

  • 0
  • 0

Chauføren oplyste at det er en model D der skulle kunne køre 400km, men i københavns bytrafik kan den køre op til 250km, og han bekræftede prisen på 780.000kr.

Benny enhver, inklusiv dig, kan gå ind på Tesla.com hvis man vil vide hvad en Tesla Model S koster. Du bestiller den online og der er reelt kun et valg du skal tage stilling til: Full Self driving, ja/nej. Og nej det er ikke nødvendigt for at køre taxi. Det er heller ikke nødvendigt at købe performance udgaven.

  • 0
  • 0

Benny enhver, inklusiv dig, kan gå ind på Tesla.com hvis man vil vide hvad en Tesla Model S koster.

Dem jeg har talt med og dem jeg har talt med andenhånds oplyser samstemmende at bilerne har kostet 780.000kr, det må jeg antage er rigtigt, hvad en helt anden model som Tesla S kan fås for på en hjemmeside er underordnet, Taxi bruger Tesla model D, jeg har ingen grund til at tro at de lyver.

Der findes faktisk også en Tesla der med danske afgifter kun koster 270.000kr, den er dog kun på markedet til 49.999 australske dollars for at udløse statstilskud til alle i modelserien, useriøst for det er ikke for at sælge den udgave, men det virker som skattetrick.

  • 0
  • 1

Dem jeg har talt med og dem jeg har talt med andenhånds oplyser samstemmende at bilerne har kostet 780.000kr, det må jeg antage er rigtigt, hvad en helt anden model som Tesla S kan fås for på en hjemmeside er underordnet, Taxi bruger Tesla model D, jeg har ingen grund til at tro at de lyver.

Hold nu op, der findes kun én måde at bestille Tesla Model S og det er på hjemmesiden. Der findes ingen speciel taxa udgave. Der findes ikke noget relevant ekstraudstyr du kan tilvælge. Prøv nu bare at gå ind og start bestillingsprocessen.

Og det er kun D (dual motor) der sælges idag. Den findes i tre varianter. Performance udgaven kan kun bruges hvis dine passagerer skal brække sig efter turen, så de to relevante varianter koster henholdsvis 623.500 kr (450 km rækkevidde) og 706.400 kr (610 km rækkevidde) plus registreringsafgift.

Hvis vognmanden, for egen fornøjelses skyld, tilvælger Performance, Ludicrous Mode og Selvkørende funktion, så har det ikke noget at gøre med at tjene penge på taxa kørsel.

Men det er da meget muligt at en vognmand har betalt en anden pris. Tesla ændrer løbende priser. I den her debat må det være den nuværende gældende pris der er relevant.

  • 1
  • 0

Jeg var i Nyrupsgade i går, der holdt en Tesla Taxi på 50kW opladepladsen, standeren viste at han havde fået 3kW på 5 minutter og at der var 128 minutter tilbage efter bilens oplysninger som der står på standerens infoskærm.

Du mener 3 kWh på 5 minutter. Det svarer til 36 kW ud af 50 kW muligt. Der kan være flere grunde til at den ikke lader ved maksimal hastighed og det er svært at sige uden at vide mere. Eksempelvis hvis de 5 minutter i virkeligheden er tættere på 4 minutter, så svarer det til 45 kW. Og det kunne godt være tilfældet, for ofte starter den langsomt. Eller hvis 3 kWh er tættere på 4 kWh (måske den står på 3,9 kWh da du aflæser det), så svarer det til 48 kW. Eller en kombination af de to ting.

De 128 minutter kan man ikke regne med. Der vil stå et andet bud på bilens egen skærm. De sidste 10 til 20 procent går meget langsomt, så der er mange der nøjes med at lade til 80%. Det er også det bedste for batteriet.

  • 2
  • 0

Hvorfor taler i om biler i denne tråd ?

Der tales batteri kontra brint, og rækkevidde på batteri, dvs når det ikke er teori i et regneark men virkeligheden der melder sig, og ja der er forskelle mellem bil og tog, toget kan sættes i en køreplan hvor afstande altid vil være de samme, og opdadning kan defineres præcist.

Der er de sædvanlige pedanterier som at der smutter et h efter kW, og så er der et par stykker der ikke kan gætte hvad der tales om, det findes i mange tråde, eller om bilen der bruges i eksemplet er faldet i pris de seneste måneder,eller om kabineindretningen er med stof, mørkt eller lyst læder, uanset om det er bil eller tog vil det påvirke prisen på den samlede enhed, men ikke pris og stabillitet på batteri teknologien, jeg undskylder hvis der er spørgsmål på kanten af emnet, jeg ikke skulle have svaret på.

Der findes endnu ingen lokofører i danmark som du kan spørge om hvordan batteritoget opfører sig på længere sigt, det være sig til dagligt eller i dårligt vejr.

  • 0
  • 0

Der tales batteri kontra brint, og rækkevidde på batteri, dvs når det ikke er teori i et regneark men virkeligheden der melder sig, og ja der er forskelle mellem bil og tog, toget kan sættes i en køreplan hvor afstande altid vil være de samme, og opdadning kan defineres præcist.


Dine betragtninger om ulemper ved elbilers sjatladning er helt og aldeles irrelevante i denne tråd, og nu skal jeg forklare dig hvorfor:

Tråden handler om indsættelse af batteritog på strækninger, hvor hele sjatladningsbehovet kan klares ved at tappe strøm fra eksisterende køreledninger, mens togene kører.

I det tilfælde kan man simpelthen ikke opstille noget som helst argument for, at sjatladning er en ulempe. Sjatladning er i dette tilfælde en fordel, som reducerer (eller måske endda helt erstatter) behovet for energipåfyldning, mens toget ikke kører - altså der hvor en energipåfyldning ville have kostet mistet køretid.

Denne fordel ville et brinttog ikke have!

Der er de sædvanlige pedanterier som at der smutter et h efter kW

"Pedanterier"? Forstod du overhovedet svaret fra Baldur? Svaret handlede ikke bare om, at du ikke kan stave til kWh.

Svaret handlede derimod om, at tallene ikke viste den langsomme ladehastighed, som du troede. Selv hvis man udelukker afrundingsfejl og evt. langsom opstart, har gennemsnitsladehastighed faktisk været 36 kW. Og hvis man tager hensyn til afrunding og langsom opstart, er det sandsynligt, at bilen faktisk stod og ladede med de fulde 50 kW.

  • 1
  • 0

Dine betragtninger om ulemper ved elbilers sjatladning er helt og aldeles irrelevante i denne tråd, og nu skal jeg forklare dig hvorfor:

Tråden handler om indsættelse af batteritog på strækninger, hvor hele sjatladningsbehovet kan klares ved at tappe strøm fra eksisterende køreledninger, mens togene kører.

Det forudsætter så at der kommer køreledninger det sidste stykke ved Kalundbog og Nykøbing, eller at toget dimentioneres til tur retur og at det forsætter ind under køreledning på strækningen Holbæk Roskilde, ingen tog må så vende i Holbæk uden at have kørt under dine køreledninger, heller ikke ved fejl og sporarbejde.

"Pedanterier"? Forstod du overhovedet svaret fra Baldur? Svaret handlede ikke bare om, at du ikke kan stave til kWh.

Svaret handlede derimod om, at tallene ikke viste den langsomme ladehastighed, som du troede.

Præcis det jeg mener, lange tekster om et smuttet h et sted hvor det ikke var meningsforstyrrende, hvis det giver uklarhed om meningen eller det er i artiklen, så skal det naturligvis påtales og rettes, men i en kommentar hvor meningen er tydelig vil jeg mene at det er pedanterier.

Jeg har kun beskrevet hvad displayet viste, det er ikke mig der fejlfortolker tallene, ligesom dig er jeg ret sikker på at at der hurtigt men ikke fra første sekund leveres 50kW, og at rest minutterne handler om slowladning de sidste procenter af opladningen.

  • 0
  • 2

Tog-diskussionen tog et sidespor (haha) om ladning ved lav styrke og/eller kort rækkevidde

Chauføren oplyste at det er en model D der skulle kunne køre 400km, men i københavns bytrafik kan den køre op til 250km
3kW på 5 minutter og at der var 128 minutter tilbage
eller om han altid tager et par timer der.

Tesla skal hele tiden sjatlades 20minutter

Som førte til opfattelsen (min og andres) af at

elbilen ladede meget, meget langsomt

men Baldurs udregning viser at det kan være ok. Jeg synes bestemt ikke det er klart om meningen var med eller uden h, og det har stor betydning. Det er bl.a derfor nogle fabrikanter er skiftet til at angive ladning i kilometer rækkevidde (og dermed ladehastighed op til 16km/min), ikke kiloWatt-timer. Hvis ladefarten kun er 3kW efter 5min, er det alt for langsomt. Det oprindelige indlæg angav heller ikke hvor mange kWh bilens batteri startede på; det har stor betydning for ladefarten og resterende ladetid.

49.999 australske dollars for at udløse statstilskud til alle i modelserien, useriøst for det er ikke for at sælge den udgave, men det virker som skattetrick

Der er vist ikke støtte til elbiler i Australien, men det diskuteres at indføre det. Har du et konkret link?

Derimod har Canada indført et loft på CAD 45k som lige afskar Tesla fra at få gavn af det https://electrek.co/2019/04/17/canadas-ele...
Tesla svarede igen ved at tilbyde en udgave begrænset til 150 km som ingen kan ønske, men det åbner kun for næstbilligste version af Model 3 op til CAD 55k, ikke alle versioner. https://electrek.co/2019/05/02/tesla-model...

  • 0
  • 0

Hvorfor taler i om biler i denne tråd ?

Der tales batteri kontra brint, og rækkevidde på batteri,

Hvorfor fortsætter i med at tale om biler.

Denne artikel handler om det - indtil videre - glædelige i, at også DSB undersøger, om de batteritog, hvoraf de første allerede kører i drift, vil kunne fremskynde, forbedre og evt. billiggøre eldrift på konkrete sidebaner.

Der er andre artikler om brint til togdrift. Søg selv efter dem.
Jeg henviser til Lasse Toylsbjerg-Petersens kommentar om brinttog og banelængde.

og et tog med brintdrift til strækninger på ca 150 km


Så langt er der ikke til hverken Nykøbing Sjælland eller Kalundborg.

Der er også en masse om elbiler her på ing.dk - bare ikke i denne artikel.

Start en ny debat fx med en henvisning til tidligere tråde eller, hvis en tråd er nyere og emnet 'lige i øjet', kommenter direkte i tråden efter artiklen.

Men fri os fra elbiler - her -

Lars :)

  • 1
  • 0