Ministerens letbane-ultimatum virker: Kommuner afgiver magten

Alt tyder på, at det lykkes transportminister Hans Chr. Schmidt (V) at vride armen om på de 11 kommuner i hovedstaden, der sammen med staten og Region Hovedstaden står bag letbanen langs Ring 3.

Transportministeren fik torsdag aften opbakning på Christiansborg til et ultimatum til kommunerne: Enten sætter staten sig på kontrollen med og flertallet i bestyrelsen i selskabet Hovedstadens Letbane, eller også må staten strække sig.

Læs også: Politisk flertal vil tage magten over letbanen fra kommunerne

Kravet er usædvanligt, fordi staten kun betaler 40 procent af regningen er dermed ejer 40 procent af selskabet.

Kommunernes repræsentant: Jeg siger ja til ny aftale

Ikke desto mindre svarede Gladsaxes socialdemokratiske borgmester, Karin Søjberg Holst, ja til Ingeniøren spørgsmål, om hun er klar til at give staten magt over letbaneselskabet, da hun fredag eftermiddag sad i taxaen på vej til det første møde med ministeren om sagen. Karin Søjberg Holst er næstformand i Hovedstadens Letbane og repræsenterer kommunerne i forhandlingen med Hans Chr. Schmidt.

Hun understregede, at hun ikke har været i kontakt med alle 11 kommuner endnu, men at hun arbejder for at få en aftale på plads.

Læs også: Statsrevisorerne revser Transportministeriet: Uprofessionel håndtering af Aarhus Letbane

»Vi er parate til at strække os langt,« sagde Gladsaxe-borgmesteren.

Herlev-borgmester: Endelig tager ministeren ansvar

Også Herlevs bogmester, Thomas Gyldal Petersen (S), accepterer at afgive magten i letbaneselskabet:

»At transportministeren nu vil tage et ansvar, som han har haft svært ved at tage de seneste uger, oven i købet ved at overtage flertallet i bestyrelsen, det må være positivt, synes jeg,«.

Det lykkedes ikke umiddelbart fredag at få en ny kommentar fra formanden for regionsrådet i Hovedstaden, Sophie Hæstorp Andersen (S), som også er til møde med Hans Chr. Schmidt.

Læs også: Statsrevisorer om letbaner: Minister fejltolker vores kritik

Torsdag brugte hun dog samme ordvalg som Karin Søjberg Holst om den nye konstruktion.

» Det er lidt besynderligt, at staten ønsker flertallet i en bestyrelse, hvor staten ikke er den part, der skyder flest penge ind i projektet. Det bliver vi nødt til at kigge på nu,« sagde Sophie Hæstorp Andersen.

Læs også: Minister med letbane-ultimatum: Giv staten magten, eller vi trækker os

Hun stillede sig også uforstående over for, at ministeren har stillet sit ultimatum på baggrund af statsrevisorernes kritik af, hvordan Transportministeriet forvaltede sit medejerskab af letbanen i Århus, inden den købte sig ud problemer med en enkeltbillet til 330 millioner kroner.

»Vi har allerede lyttet til statsrevisorerne. Vi har sat projektet op, og der er en stopklods, når projektet har været i udbud, således at både stat, region og kommuner kan sige til, hvis ikke udbudet lever op til budgettet. Det er forskellen i forhold til Århus Letbane. Vi har lyttet til kritikken,« sagde hun.

»Ingen konflikter er uløselige, men det er en forudsætning for det videre arbejde, at det hverken bliver dyrere eller forsinket,« lød det fra Sophie Hæstorp Andersen.

Den politiske aftale på Christiansborg gør ikke letbanen dyrere. men den kræver, at kommunerne og regionen sætter i alt 379 millioner kroner af i ekstra reserver. De penge skal reserveres i de kommunale budgetter.

Borgmester: Det er, som om vi ikke eksisterer

Karin Søjberg Holst konstaterer, at letbaneselskabet hidtil har haft et godt samarbejde med staten, og hun finder derfor de nye krav uforståeligt.

Er det ikke en møgdeal, ministeren kommer med til jer, når han siger, at I skal give ham flertallet i bestyrelsen og stille med 400 millioner kroner mere?

»Det er et besynderligt krav at skulle have flertallet i bestyrelsen, når man har 40 procent af ejerskabet. Det er, som om vi andre ikke eksisterer, men det gør vi faktisk. Vi betaler 60 procent. Det har ikke givet nogen som helst konflikter indtil nu,« sagde Gladsaxe-borgmesteren.

Illustration: MI Grafik
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I Norge er det især den langsigtede statslige finansiering der har gjort Oslos kollektive trafik så meget bedre end andre storbyer : http://www.tu.no/artikler/tre-grunner-til-... Det er især vigtigt når cykelmulighederne er væsentligt dårligere end i København. Oslo har også en vedtaget politik om at trafikvækst skal ske kollektivt, ikke som bilisme. Oslo har høj vækst i byggeri, og det nødvendiggør et overordnet syn på områdets udfordringer. Selvom Danmark ikke har norsk finansråderum, kan man vel godt lære noget.

Ring3-letbanens mangler er bl.a dårlig plads til cykler, uklare muligheder for længere perroner og dermed længere tog (et problem i Metroen), og at batterier kan nå at overhale køreledninger inden banen sættes i drift, eller kort efter.

  • 1
  • 0

ville være så oplagt på ring 3

Det ER oplagt; det meste af vejen kommer letbanen i eget tracé, og nuværende vejbredde bevares (ofte 2 vejbaner i hver retning). Nogle svingbaner gøres endda længere. De sidste 50 års manglende fremsyn betyder så at der på visse strækninger ikke er reserveret plads til højkapacitet trafik, og bredden derfor må deles. Biler har ikke en naturgiven ret til samfundets fælles områder. Det ses bl.a i fodgængerovergange.

Det ideelle havde været at regionen tænkte videre da Fingerplanen kom frem i 1947, og nøjedes med at bygge overfladisk i de snævre områder. Så kunne et S-tog have forbundet fingrene på tværs.

  • 2
  • 1

Det ideelle havde været at regionen tænkte videre da Fingerplanen kom frem i 1947, og nøjedes med at bygge overfladisk i de snævre områder. Så kunne et S-tog have forbundet fingrene på tværs.

Enig Thomas, nogen sov i timen. Reelt fordi ingen i hovedstadsområdet har myndighed til at koordinere mellem alle de små fyrstendømmer, som omkranser Kbh og Frd.b.

Det sagt er letbanen et fornuftigt kompromis: Den er planlagt med en gns. hastighed på ca. 30 km mod fx metroens 40. Kritikere glemmer så at stationsafstanden er mindre og tilgængeligheden væsentlig lettere.

Frit fra hukommelsen har man i Nurnberg for år siden gjort sig den ubehagelige overraskelse, at da en sporvogn blev ændret til u-bane, forsvandt en god del af kunderne: De fik længere rejsetid fra dør til dør.

Her i Berlin er det ikke ualmindeligt at se cykler medtaget, men det er få og kun når der er plads. Har dog kun set det i de store vogne (dem med 7 led) - og kender ikke reglerne.

  • 2
  • 0

hvorimod letbanen bare er skinner på en allerede eksisterende vej.

Hvorfor antager du at det er genuine nye trafikkorridorer, der er behov for når de allerede eksisterende ikke fungerer ret godt? I øvrigt bliver banen for en stor dels vedkommende lagt i den ene side af vejen - fra ca. Glostrup og frem mod Lyngby i midterarealet.

Siden 2000 er der mig bekendt åbnet over 70 nye letbanesystemer, så hvorfor altid selv opfinde den dybe tallerken?

  • 1
  • 0

Hvorfor antager du at det er genuine nye trafikkorridorer, der er behov for når de allerede eksisterende ikke fungerer ret godt?

Det har jeg intet skrevet om. Jeg forholdt mig til sammenligningen mellem en letbanes og metroens hastighed, og sagde at den ikke gav mening. Mening giver det derimod at sammenligne en letbanes hastighed med en bus, der også har eget trace på en del af strækningen, får grønt, når den nærmer sig trafiklys, osv.

  • 1
  • 1

letbanen bare er skinner på en allerede eksisterende vej.

Forkert, Ring3-letbanen får som nævnt eget tracé ved siden af eksisterende vej.

s-bane? Jeg hørte et prisestimat på 15 mia. kr

Kilde? Beløbet er sandsynligt, men dog godt 3 gange så meget og 10 mia kr mere end letbanens 5 mia kr. Hvis S-toget skal have samme antal stop til at servicere de nye erhvervsområder, bliver rejsetiden næsten den samme.

De korte strækninger hvor letbanen deler tracé med vejen, er også de steder som ville gøre en S-bane uforholdsmæssigt dyr, med tunneler, skarpe sving og niveauforskelle, som letbanen kan klare med begrænset merudgift. Men hvem ved, om 50 år kan det jo være at letbanen er så stor en succes at det kan betale en konvertering til S-bane.

  • 1
  • 1

letbanen bare er skinner på en allerede eksisterende vej.

Forkert, Ring3-letbanen får som nævnt eget tracé ved siden af eksisterende vej.

Uanset den nitpicking, så er pointen stadig at det ikke giver mening at sammenligne en letbanes hastighed med metroens. Den skal sammenlignes med en bus, der får de samme forhold som letbanen.

s-bane? Jeg hørte et prisestimat på 15 mia. kr

Kilde?

Det er der blevet linket til flere gange herinde. Mere interessant, så erkender Vibeke Storm-Rasmussen - en af de mest glødende letbanetilhængere - at et s-tog er en bedre løsning. http://lyngby-taarbaek.lokalavisen.dk/s-ba...

Beløbet er sandsynligt, men dog godt 3 gange så meget og 10 mia kr mere end letbanens 5 mia kr. Hvis S-toget skal have samme antal stop til at servicere de nye erhvervsområder, bliver rejsetiden næsten den samme.

Det skal det selvfølgelig ikke. Det skal stoppe ved de største steder, hvor der er hurtig omstigning til busser.

De korte strækninger hvor letbanen deler tracé med vejen, er også de steder som ville gøre en S-bane uforholdsmæssigt dyr, med tunneler, skarpe sving og niveauforskelle, som letbanen kan klare med begrænset merudgift. Men hvem ved, om 50 år kan det jo være at letbanen er så stor en succes at det kan betale en konvertering til S-bane.

Næppe. Men en s-bane vil sandsynligvis tiltrække så mange flere passagerer at det hurtigt vil blive nødvendigt at opgradere bustrafikken med egne busbaner.

  • 1
  • 1

nitpicking

At kalde letbanen for "skinner på en vej" er vildledende, og fordrejer debatten. Letbanen har eget tracé det meste af ruten, næsten som Metroen.

erkender Vibeke Storm-Rasmussen at et s-tog er en bedre løsning

Nej, hun siger at den er "flot" men også urealistisk dyr, altså bestemt ikke en "bedre" løsning. Når modstanderne er så forhippede på at fordreje debatten ved at undlade at medtage erhvervsgevinsten i økonomispørgsmålet, så gælder S-banens dårlige økonomi endnu mere.

Det skal stoppe ved de største steder, hvor der er hurtig omstigning til busser.

En trafikmæssig effektiv løsning, men er den ekstra udgift til busser undersøgt økonomisk ?

Ang. rejsetid, siger DKT-rapporten side 5 "Alle disse ting medfører, at S -banen i praksis ikke vil kunne give kortere transporttid fra udgangspunkt til destinationen" vel at mærke med færre stationer. Evt. busser vil reducere rejsetiden, men næppe meget. http://www.letbaner.dk/docs/2008-05_DKT_Tr... Heri angives også S-togs døgnpax til 70.000 og letbane til 53.000. Stoget får selvfølgelig flere, men ikke voldsomt mange. Det kunne være interessant at se hvordan døgnpax og årspax (13mio) sammenlignes, da trafikken jo er afhængig af tidspunkt.

Kilde? Det er der blevet linket til flere gange herinde

Afsenderen er den nærmeste til at dokumentere det, men jeg har været så venlig at gøre dit arbejde om de 15mia for S-bane. Dette resume af journalisten angiver S-bane som urealistisk https://ing.dk/artikel/politisk-armlaegnin...

Men en væsentlig pointe i hans indlæg som vi nok kan blive enige om, er at hvis en højklasset baneløsning skal findes på tværs af fingrene (fx Ring5), skal forberedelserne starte allerede nu, ellers får man samme problem.

  • 1
  • 1

nitpicking

At kalde letbanen for "skinner på en vej" er vildledende, og fordrejer debatten. Letbanen har eget tracé det meste af ruten, næsten som Metroen.

Letbanen har eget trace det meste af ruten, ligesom en bus kan få. Derfor kan de to transportmidler sammenlignes. En metro er noget helt andet, så at sammenligne letbanens hastighed med metroens er meningsløst, og det var det, der var min pointe.

erkender Vibeke Storm-Rasmussen at et s-tog er en bedre løsning

Nej, hun siger at den er "flot" men også urealistisk dyr, altså bestemt ikke en "bedre" løsning.

Hun siger at hun selvfølgelig helst vil have et s-tog, ergo er det en bedre løsning. Hun er jo ganske rigtigt godt klar over at s-banen er dyrere og tager længere tid at bygge.

Det skal stoppe ved de største steder, hvor der er hurtig omstigning til busser.

En trafikmæssig effektiv løsning, men er den ekstra udgift til busser undersøgt økonomisk ?

Hvilken ekstra udgift? Busserne kører der allerede.

Ang. rejsetid, siger DKT-rapporten side 5 "Alle disse ting medfører, at S -banen i praksis ikke vil kunne give kortere transporttid fra udgangspunkt til destinationen" vel at mærke med færre stationer. Evt. busser vil reducere rejsetiden, men næppe meget. http://www.letbaner.dk/docs/2008-05_DKT_Tr... Heri angives også S-togs døgnpax til 70.000 og letbane til 53.000. Stoget får selvfølgelig flere, men ikke voldsomt mange. Det kunne være interessant at se hvordan døgnpax og årspax (13mio) sammenlignes, da trafikken jo er afhængig af tidspunkt.

Den undersøgelse handler om en forbindelse mellem Lyngby og Glostrup, altså noget andet end det, vi diskuterer. Hvis man kunne stige på et s-tog på en station på Køge Bugt og køre direkte til en station på Ring 3, så er det klart at det i sig selv vil trække passagerer. I undersøgelsen refereres der til en analyse fra 2007, hvor der tales der om de kritiske 600 meter til en station. Siden dengang er der sket en eksplosiv vækst i antallet af passagerer, der har en cykel med s-toget. Der burde derfor beregnes nogle opdaterede tal for, hvad afstanden til nærmeste station betyder.

Men en væsentlig pointe i hans indlæg som vi nok kan blive enige om, er at hvis en højklasset baneløsning skal findes på tværs af fingrene (fx Ring5), skal forberedelserne starte allerede nu, ellers får man samme problem.

Ja. ;-)

  • 1
  • 1

Letbanen har eget trace det meste af ruten, ligesom en bus kan få. Derfor kan de to transportmidler sammenlignes. En metro er noget helt andet, så at sammenligne letbanens hastighed med metroens er meningsløst, og det var det, der var min pointe.

Hvilket er den præmis som gør dit udsagn til noget vrøvl: Det er netop interessant at sammenligne de forskellige muligheder, og det gør du jo selv.

At sammenligne hastigheden med metroen er netop en god øvelse givet deres meget forskellige anlægspriser: Det bliver ufordelagtigt at anvende metroen når du ikke skal ret langt. Årsagen kender du: Den (i øvrigt kun lidt) hurtigere hastighed spises op af de længere stationsafstande og ringere adgangsforhold.

Her hvor jeg opholder mig pt i Berlin er det ofte hurtigere at snuppe selv den langsomme sporvogn i blandet trafik end at gå op i (ja, op!) u-banen (den kører som højbane lige her hvor jeg er).

  • 0
  • 0

Letbanen bærer tydeligt præg af for mange interessenter.

Lad den starte på Glostrup station og slutte på DTU.

Spring alle butikscentre over, der alligevel kun ligger et par minutter fra stationer som Lyngby og Buddinge centeret, Herlev Hovedgade og et par de andre og tæt beliggende stationer.

Øg hastigheden til mindst 45 km/t.

  • 0
  • 0

Har lige været i Kønigsstein ved Frankfurt og set tre store damplokomotiver køre på noget der minder om Nærumbanen med hældning,Lækkert.

http://i.imgur.com/FSADUC1.jpg

I hotel foyeren var der et nyt nummer af vistnok Spiegel eller L Observateur eller noget lignende. Der omtaltes et studie foretaget af Bund der Versicherer eller lignende hvor essensen var at letbaner havde dræbt 100 og kvæstet langt flere over en treårig periode.Tallet var langt højere end for bybusser. Indgår der sådanne studier i letbaneplanlægning hertillands?

  • 0
  • 0

Når modstanderne er så forhippede på at fordreje debatten ved at undlade at medtage erhvervsgevinsten i økonomispørgsmålet, så gælder S-banens dårlige økonomi endnu mere.

DTU transports nyeste rapport fra januar 2016 fastslår, at LRT og BRT systemer er ligeværdige, hvad angår "erhvervsgevinsten" målt som ejendomsværdistigninger ved de forskellige implementeringer!

"Erhvervsgevinsten" har hele tiden været tilhængernes argument for letbanen. LRT og fuldt udbyggede BRT systemer har samme gevinst. Det handler om gode korte rejsetider, gode adgangsforhold til stationer, regularitet, høj frekvens samt at anlægget fremtræder permanent.

Faste BRT baner og stationer er også permanente anlæg og det er det, som får ejendomspriserne til at stige med BRT.

  • 2
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten