Minister vil afskære bilerne, før de når byen – men fastholder nej til roadpricing
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Minister vil afskære bilerne, før de når byen – men fastholder nej til roadpricing

Indpakket i indlysende sandheder som at ‘den rejsende skal i centrum’ og ‘mobilitet er forudsætningen for vækst’ præsenterede Leo Larsen, direktør for Sund & Bælt og formand for Trængselskommissionen, tidligere i dag kommissionens overordnede anbefalinger, der ud over det regeringspolitisk ukorrekte roadpricingforslag først og fremmest er ideer til at forbedre den kollektive trafik: Tre fjerdedele af i de alt 44 milliarder kroner, kommissionens forslag løber op i, er sat af til f.eks. højklassede busløsninger i eget tracé, metro, letbaner, S-tog osv.

Men vejene får til flere grønne organisationers fortrydelse også en del milliarder:

»For når der nu er investeret i veje, er det da dumt ikke at udnytte dem optimalt,« synes Leo Larsen.

Derfor foreslår kommissionen f.eks. koordinerede trafiksignaler og udbedring af ‘trængselspletter’ på f.eks. Hillerød- og Helsingørmotorvejene.

Illustration: Lasse Gorm Jensen

Havnetunnel flytter problem

Til gengæld er havnetunnelen fra Nordhavn til Amagermotorvejen imod forventning ikke blandt anbefalingerne. Det undrer Thomas B. Olsen, der er direktør for Dansk Vejforening:

»Kommissionen tager hverken stilling til en havnetunnel øst for København eller en motorring 5, selv om begge har et betydeligt potentiale for at lette trængslen på især motorringvej 3, som i dag er en af de mest trængselsramte strækninger,« siger han.

Men det er ikke så underligt, forklarer professor Otto Anker Nielsen, leder af DTU’s afdeling for trafikmodeller og medlem af kommissionen:

»Selvom havnetunnelen gennemsnitligt sparer tid for bilisterne og aflaster Københavns centrum, skal den gevinst holdes op mod den enorme investering,« siger han.

»Og der er den fordelingsmæssige problemstilling, at forbindelsen medfører mere trængsel på Lyngbymotorvejen, og deraf afledt mere trængsel på en stor del af vejnettet i Gentofte Kommune, og visse steder på Nordamager. Så forbindelsen flytter problemet fra et sted til et andet, og skaber samlet set mere biltrafik som følge af trafikspring,« forklarer Otto Anker Nielsen.

Vil ikke gå først

Med alle de dyre forslag lykkes det kun Trængselskommissionen at rykke marginalt på trafikmønstret, indrømmer Leo Larsen:

»Hvis vi vil bekæmpe trængslen, er vi nødt til at gøre noget ved efterspørgslen. Det er roadpricing midlet til. Det vil reducere trængslen i hovedstadsområdet i 2025 til under dagens niveau,« fastslog han ved præsentationen.

Men selv om transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) erkendte, at roadpricing er et sundt princip, og at det også tidligere har fået enig opbakning fra de økonomiske vismænd, afviste hun blankt kommissionens forslag om at afprøve det i et storskalaforsøg.

»Erfaringen med at gå først er dårlig,« sagde hun med henvisning til IC4 og rejsekortprojektet.

»Regeringen synes ikke, at tiden er inde til at landsdækkende forsøg,« fastslog ministeren, der til gengæld mener, at hun med de landsdækkende investeringer fra togfonden kan mindske trængslen i hovedstaden:

»Det handler jo om at afskære bilerne, længe inden de kommer ind til byen,« sagde hun

I stedet hæftede hun sig ved behovet for en målrettet indsats for cyklismen og for at få de forskellige trafikformer til at hænge bedre sammen. Og der er regeringen godt i gang, fortalte hun:

»Vi vil have flere supercykelstier, særligt målrettet pendlere, og bedre busfremkommelighed. Regeringen er allerede i gang med knudepunkterne. I løbet af efteråret kommer vi med et lovforslag om at udbygge metroringen til Ny Ellebjerg og om en letbanering 3.«

Grønne: Grib om nældens rod

Men selv om de grønne organisationer erkender, at mange af de anbefalede forslag som supercykelstier, separate busbaner og letbaner vil trække i den rigtige retning, så er der kritik af ikke at turde gribe fat om nældens rod:

‘Kommissionen påviser, at roadpricing kan nedbringe trængslen og anbefaler et storskalaforsøg med roadpricing, hvilket er rigtig godt. Det nytter ikke at blive ved med at tale om, at roadpricing er svært at realisere – man må finde ud af, hvordan det kan ske i praksis. Men under alle omstændigheder vil det tage fem-syv år at realisere roadpricing. Derfor skal vi gøre noget andet i mellemtiden. Her ville parkering-restriktioner i København være et oplagt tiltag, f.eks. et stop for skattefri parkering ved arbejdspladser,’ står der i et fælles udspil fra Det Økologiske Råd, Verdensnaturfonden og Dansk Elbilalliance.

Hvem har fundet på at en masse virksomheder død og pine skal placeres eller blive liggende i hovedstaden, der er jo billigere husleje og lønninger i provinsen.

  • 8
  • 2

Citat: "Minister vil afskære bilerne, før de når byen – men fastholder nej til roadpricing"

I Berlin har de nogle 4 meter høje mure i overskud, dem kan Danmark jo købe og sætte op der hvor Betalinsringen skulle være.

Muren blev rejst af nogle socialister i 1962, men bruges ikke til noget effektivt mere. Det ville være passende, at Danmarks socialistiske transportminister indkøbte dem, og satte dem i brug i socialismens tjeneste igen.

Ligesom i 1962 hvor Østberlinerne var SÅ glade for den mur deres regering havde opført til dem, udelukkende for at beskytte dem mod den onde kapitalistiske Vesten (Antifaschistischer Schutzwall), ligeså vil københavnerne selvfølgelig blive glade for at blive beskyttet for Vestegnens forstadsfascister i deres kapitalistiske automobiler.

  • 7
  • 9

Citat: "Erfaringen med at gå først er dårlig,« sagde hun med henvisning til IC4 og rejsekortprojektet"

OK, så er det vist tydeligt for enhver at ministeren ikke ved et klap om trafik.

Hvad nyt er der ved IC4?
* Dieseltog i togsæt (som IC3 og som de danske lyntog fra 1935)
* Max fart 200 km/t (IC3, 180 km/t) (i 1930´erne kunne man køre over 200 km/t med et tysk lokomotiv)
* Kan sammenkobles og skilles ad i drift (som IC3 fra 1980´erne og som Sølvpilen fra 1960´erne)
* Lavgulvsvogn (den første af dem kørte på udenlandske skinner for snart 100 år siden)
* Sikkerhedssystem: ATC (som IC3, og som ME og MR fra 1970´erne)

Hvad nyt er der ved Rejsekortet?
* Har eksisteret i London i over ti år. I dag er London ved at afvikle deres rejsekort, systemet er simpelthen for gammeldags. I stedet vil man overgå til betaling med mobiltelefoner eller betalingskort.

  • 9
  • 2

Hvad nyt er der ved IC4?
Hvad nyt er der ved Rejsekortet?


IC4: Måske kendte enkelt-komponenter, men ikke en hyldevare. Faktisk meget lig roadpricing på det punkt.

Rejsekort: Eneste landsdækkende system til både nær- og fjerntrafik. På den led adskiller det sig ret meget fra Londons Oystercard, der blot er til metro og bus i én by.

Jeg kan godt forstå, hvis regeringen ikke har lyst til at starte flere offentlige skandaleprojekter.

  • 9
  • 2

Man kunne gå en anden vej. Istedet for den enkelte bilist, bør der indføres en arbejdstagerafgift på f.eks. 20.000 per ansat ved arbejdsplads i københavns centrum. Afgiftenreduceres i længere væk fra centrum arbejdspladsen er placeret.
Eneste undtagelse bør være alm. håndværkere.
Men embedsmænd, diverse private firmaer etc. ville givet overveje om man ikke med fordel kunne flytte væk fra centrum.
Tilsvarende - om end i mindre afgift - kunne laves for Odense og Aarhus.

  • 10
  • 4

Ja, tror da pokker at der er trængsel i København - og hvis der ikke er det kan man da sørge for at der kommer det uanset faldende trafikmængde:

Man kan jo f.eks. overordnet gå efter at besværliggøre kørende trafik fra nord til syd, altså fra Lyngbyvejen/Tagensvej til Åboulevarden og sydpå langs havnen:

Man kan lukke al gennemkørsel gennem Nørrebro, også for beboerne.

Man kan også gøre det umuligt at komme fra Nordre Fasanvej og videre nordpå.

Man kan reducere Farimagsgades kapacitet fra to vejbaner til én vejbane ved at lave nogen tomme bycykelstativer hér og dér og parkeringspladser til 20 kr./time i de ledige huller.

Man kan spærre Vester Voldgade med betonklodser et lille årstid før Metrobyggeriet skal bruge pladsen.

Man kan spærre Nørre Voldgade permanent for trafik.

Man kan spærre Bernstorffsgade i flere år, angiveligt kun for at grave et kloakrør ned, en øvelse der dog kun tog et par måneder på Åboulevarden.

Man kan undlade at investere et i den sammenhængen lillebitte beløb og kompensere for ovenstående trængselsfremmende tiltag ved at udvide Nørre Søgade fra én kørebane til to kørebaner på strækningerne mellem krydsene ved at gøre den kun spredt benyttede, men ca. 4 meter brede cykelsti en lille smule smallere, så der var plads til de 4 baner, i stedet for de nuværende ca. 3½ bane p.t. opmærket som 2 baner.

Man kan lade være med at modarbejde og fra kommunalpolitisk hold ligefrem forsøge at latterliggøre trafikforskeres forslag om at opkræve en statsafgift for langtrukne vejarbejder og byggerier der forringer fremkommeligheden på trafiknettet i almindelighed, et forslag fremsat for at motivere offentlige og private bygherrer til at planlægge arbejder med mindre konsekvenser for samfundet i form af trængsel og ventetid.

Nå nej, alle de tiltag er jo allerede i brug - ja så ved jeg ikke...

  • 16
  • 1

@ Morten Malling

Tak Morten, fantastisk indlæg. Lige mine ord.

Man kunne også lade være med at nedlægge parkeringspladser, så hvis du sidder på en fortovscafé ser du den samme bil køre forbi 3-4 gange i desperat søgen efter en parkeringsplads. En unødvendig 4-dobling af trafikken i de små gader i centrum.

Takker for et konkret og alt-sigende indlæg, Morten.

  • 8
  • 1

@ Uffe Kousgaard

Citat: "IC4: Måske kendte enkelt-komponenter, men ikke en hyldevare. Faktisk meget lig roadpricing på det punkt"

Nå ja, så er det jo helt OK at toget er 10 år forsinket, når det nu er SÅ kompliceret.

I 1962 ville JFK sende en mand til månen og returnere ham sikkert igen. Det lykkedes allerede i 1969. Men der var måske tale om en hyldevare-raket.

  • 4
  • 2

@ Leif Andersen

Citat: "Hvem har fundet på at en masse virksomheder død og pine skal placeres eller blive liggende i hovedstaden, der er jo billigere husleje og lønninger i provinsen"

Provinsen? Der er jo der alle er bilejere. Det er de fordi der er tyndt befolket, og effektiv kollektiv transport derfor ikke er lönsom.

Flytter du arbejdspladserne ud på landet, tvinger du folk til enten at flytte med, hvilket blot fytter storbyen og dermed löser ingenting. Eller til at pendle dertil med bil, det vil så nok skabe nye miljöudfordringer.

Og så har vi en situation hvor lösningen blot skaber nye problemer.

  • 2
  • 6

@ Leif Andersen

Citat: "Hvem har fundet på at en masse virksomheder død og pine skal placeres eller blive liggende i hovedstaden, der er jo billigere husleje og lønninger i provinsen"

Novo Nordisk har en stor fabrik i Kalundborg. Der er ikke nogle akutte trafikproblemer i Kalundborg.

Men til gengäld skaber fabrikken i sig selv en masse trafik. Da det er utänkeligt at alle medicin forskere skal bo i Kalundborg og deres partnere også er medicin forskere og deres börn ikke har behov for pädagoger og lärere.

Det er ligeledes utänkeligt, at Kalundborg skal kunne konsumere alt den medicin Novo producerer.

Resultatet bliver en masse pendling ind i byen af for eksempel en kvindelig medicin forsker som har forelsket sig i en mand som arbejder på flådestationen i Korsör, hvor de har bosat sig. Boede de i Kalundborg, var det manden som skulle pendle.

Resultatet bliver også en masse lastbiler som körer ud med medicin til apotekerne i Skälskör, Nästved, Köbenhavn, Hilleröd, Odense og så videre. Den medicin skal leveres i apotekernes åbningstider, og så har du skabt myldretid.

  • 2
  • 5

Men til gengäld skaber fabrikken i sig selv en masse trafik. Da det er utänkeligt at alle medicin forskere skal bo i Kalundborg og deres partnere også er medicin forskere og deres börn ikke har behov for pädagoger og lärere.


Lige præcis her rammer du hovedet på sømmet.
Det er meget få med en lidt større uddannelse, der arbejder for samme firma, der er endda meget få, der arbejder i samme by.
I de fleste sovebyer er der en, der pendler til f.eks. København, mens den anden arbejder i den soveby, hvor man bor. De fleste forsøger netop, at bosætte sig så det kun er den ene, der har langt til arbejde. Det giver også en stor fordel, med de nuværende åbningstider i daginstitutioner, hvor man har lange transporttider, specielt med offentlig trafik, der reelt kun rækker 20 km. ud fra Hovedbanegården.
Mange tilhængere af kollektiv trafik bor i storbyer, hvor der er tæt kollektiv trafik. Blot 20 km. fra København er det en helt anden sag, distancen er nok mindre omkring Århus og Odense.
Desværre ser man hele tiden, at når pendlerne skal tvinges over i kollektiv trafik, så laver man Metro og letbane i det indre København, det hjælper ikke de pendlere, der bor 20 måske endda kun 10 km. fra centrum.
Problemet er jo også, at lykkedes det at få blot 20% af pendlerne til at tage det offentlige, ville dette bryde sammen. Det så man jo i 1979 hvor 10% af pendlerne skiftede til kollektiv trafik. Resultat: en fordobling af passagerantallet, overfyldte tog, S-tog og ikke mindst busser i København. Det var til tider hurtigere at gå fra Hovedbanen til Njalsgade, og stå på linie 40 der, for allerede fra Vesterport var den så fyldt, at den kun satte passagerer af.

  • 3
  • 1

@ Morten Malling
har du overvejet stand-up !? Seriøst, det er jo komisk - tragikomisk.
Jeg vil glæde mig til et nyt indlæg fra dig om Kystbanen, S-togene og busserne, potentialet for er stort.

  • 5
  • 0

@ Morten Malling
har du overvejet stand-up !? Seriøst, det er jo komisk - tragikomisk.
Jeg vil glæde mig til et nyt indlæg fra dig om Kystbanen, S-togene og busserne, potentialet for er stort.

  • 1
  • 0

Man kan også vælge at prioritere det flertal af cyklister og buspassagerer som færdes i, på og gennem Nørrebro, også

Man kan også gøre det sikkert for de som cykler på strækningen ved at lave cykelstier på Ndr. Fasanvej

Man kan indrette en tidligere gennemfartsvej i byen, Vester Voldgade, så den store cykel og gangtrafik fra Indre By har reelle muligheder for at komme på arbejde mm

Man kan indrette Nørre Voldgade permanent så passagerer til, fra og på DKs største kollektive trafikale knudepunkt har en reel mulighed for at være der, parkere deres cykel og komme frem med bussen.

Man kan spærre Bernstorffsgade i flere år, for at DI kan få fjernkøling til deres domicil, samtidig med at man ombygger Vesterbro Passage til at passe til nutiden, med store cykel og fodgængerstrømme.

  • 3
  • 3

Resultatet bliver også en masse lastbiler som körer ud med medicin til apotekerne i Skälskör, Nästved, Köbenhavn, Hilleröd, Odense og så videre. Den medicin skal leveres i apotekernes åbningstider, og så har du skabt myldretid.

Mylderet på grund af medicinleverancer i Skælskør, Næstved, Hillerød og Odense er vel den samme uanset om medicinen bliver leveret fra Kalundborg, København eller Kolding (eller et helt fjerde sted)?

De andre argumenter er for så vidt gode nok --- men det er efter min mening kun et problem hvis det kun er få virksomheder der etablerer sig i provinsen. Hvis man satser på at lave nogle "mini-hovedstæder" med mange forskellig typer arbejdspladser, bliver disse områder selvforsynende med arbejdspladser og -kraft.

Det må vel alt andet lige give mindre trængsel på Sjælland hvis man kan flytte nogle arbejdspladser til andre steder i landet - og dermed reducere eller bremse tilflytningen til Sjælland/København.

Den samlede kilometer-antal i kongeriget vil nok ikke blive mindre med en udflytning, men der er stadig plads til en del biler og huse i Jylland :-)

  • 4
  • 0

Det kunne se ud til at de højest uddannede er de mindst mobile, eller rettere det ved man. Se bare på lysten til at skabe sig en karriere i provinsen. Så hellere flytte til - - et (andet) eksotisk land.

Hverken Trængselskommisionen (båndlagt opgave om roadpricing), politikerne (skatteindtægter) og især medierne, med domicil i centrum af København (!), ønsker ikke at italesætte udflytning som en løsning.

Da de foreslåede løsninger nemt kan ramme alle danskere, blot for at skåne København for den tætte trafik, bør vi komme i gang med at tale om de løsninger, som redder dette lokalområde.

  • 2
  • 0

Sjovt, som politikerne primært kan forholde sig til København...

da man har været så tåbelige, at samle en masse arbejdspladser i en del af byen, så der skal meget trafik gennem midtby-flaskehalsen, så er det politikernes og embedsmændenes egen skyld.
Det er IKKE en bevidst ond handling fra de sagesløse bilisters side.

I stedet for, at sikre en adgang til arbejdspladserne på f.eks nord-Amager, uden om Rådhuspldsen, så vælger politikerne at spille fornærmede tøser og gå efter at straffe de mennesker, hvis arbejdspladser medvirker positivt til Københavns økonomi.
Uanset, at det hele skyldes byplanlægningsfejl blandt de selv samme politikere og embedsmænd.

Jeg håber diverse koncerner og institutioner flytter ud af byen !

Trængselskommisionen er, kort sagt en gruppe trafikfjolser, uden føling med det hverdagsliv, der udspiler sig på gader og veje.
Dertil er begrebt trængsel alvorligt overstrakt.
der er kø'er i morgen/fyraften trafikken, ja. Men det er særdeles sjældent, at det ikke stadig er hurtigere, end den samme strækning med det offentlige.
Dertil væsentligt mere komfortabelt og fleksibelt.

Når trafikken går i baglås i det indre København, skyldes det oftest de åndsvage lysreguleringer, der lever deres eget liv.
Eller de egoister der mener, at de godt lige kan klemme 4-5 biler ekstra over for rødt lys.

Ret op på lysreguleringerne og bed folk tænke sig bedre og mindre egoistisk om, så er allerede meget hjulpet.
Skaf dertil en adgangsmulighed nord om bymidten, som uden flaskehals kan samle den trafik fra Hillerød motorvejen og Helsingør motorvejen (ingen af disse motorveje går så rent faktisk til deres respektive by...), som ellers for nuværende, bliver presset gennem bymidten.
Hvor svært behøver det være?

men det er selvfølgelig ikke samme pengemaskine.

  • 8
  • 2

Det er selvfølgelig fjollet at se bilister kredse rundt i søgen på P-pladser (og det føles også fjollet, har prøvet det mange gange selv.) Men man kan da ikke påstå, at manglende P-pladser i sig selv skaber ekstra trafik - de fleste indser vel, at når der ingen P-pladser er, så kan man ikke tage bilen, men må bruge anden transport. Sådan fungerer det i mange af de rigtig store byer, f.eks. London, Tokyo - der er bare ingen P-pladser (bortset fra i dyre P-huse), og så vælger folk anden transport. Og London og Tokyo ligger altså ikke øde hen af den grund... Men det kræver naturligvis massiv udbygning af kollektiv trafik.

  • 3
  • 1

Har man ikke tidligere undersøgt denne mulighed? Det mener jeg meget bestemt, og at man fandt ud af at det blev en alt for dyr løsning i forhold til de trafikale og samfundsøkonomiske gevinster.
Jeg tvivler kraftigt på at dét har ændret sig voldsomt.

Desuden vil der blive frigivet en del kapacitet når banen fra København over Køge til Ringsted åbner. Til den tid er det som bekendt planen at en del trafik skal flyttes herover, heriblandt:
1. Visse regionaltog til Nyk. F., især de der kører uden stop mellem Høje Tåstrup og Næstved. Disse kommer til at bruge den nye bane til Køge Nord, hvorfra de kan fortsætte af den sydlige del af Lille Syd (fra Køge til Næstved)
2. Internationale tog, som alligevel ikke stopper mellem Høje Tåstrup og Ringsted
3. Visse dele af, muligvis hele, InterCity-trafikken som fra København til Ringsted har samme standsningsmønster som internationale tog.

Dermed reduceres trafikken på den nuværende strækning til Roskilde til stortset kun nedenstående:
1. Regionaltog til Holbæk, som i dag standser ved alle stationer (stort set) mellem Roskilde og Høje Tåstrup).
2. Regionaltog mellem København og Ringsted, som standser ved alle stationer på ruten.
3. Godstog, som alligevel stortset kører uden stop.

  • 2
  • 0

S-tog til Roskilde kommer når Køge Bugt banen til Ringsted er bygget, så er der nemlig ikke mere brug for fire spor mellem Høje Tåstrup og Roskilde.
Hvad der akut brug for på S-banenettet er ekstra spor Lyngby-Hellerup og Østerport-Hovedbanegråden, men det koster kassen - måske det nye signalsystem kan bedre lidt på S-togstrængslen?

  • 0
  • 0

S-tog til Roskilde kommer når Køge Bugt banen til Ringsted er bygget, så er der nemlig ikke mere brug for fire spor mellem Høje Tåstrup og Roskilde.

Njah, måske. Vi ved endnu ikke med sikkerhed hvor megen trafik der flyttes; det jeg nævnte i forrige post var det som man har planlagt i nuværende udkast, eller hvor stor en stigning der evt. bliver. Den nye bane er som bekendt ment som en aflastning af den nuværende firesporede strækning; og blev hvis ikke jeg husker galt første gang foreslået EFTER at man havde udvidet Høje Tåstrup - Roskilde til 4 spor.

Hvad der akut brug for på S-banenettet er ekstra spor Lyngby-Hellerup og Østerport-Hovedbanegråden, men det koster kassen - måske det nye signalsystem kan bedre lidt på S-togstrængslen?

På nuværende tidspunkt kører man, mig bekendt, med en blanding af 5 og 10 minutters mellemrum på de fleste S-togs linjer/ruter. Hvor tæt toggang tillader HKT-systemet som man anvender i dag? De mest avancerede sikringssystemer tillader typisk til 20 tog i timen; eller 3 minutters mellemrum. Det under forudsætning af alt materiel er ensartet mht. accelereringsevne og bremseevne, men for S-togene er det næppe et problem.

  • 1
  • 0

Jeg ser følgende løsning passende

  1. 1kr ekstra p/l benzin, som skal direkte ind i kassen til at bygge løsninger til problemet.

- jo dyrere det er at brug bilen, jo bedre og billigere alternativerne ser ud
2. Større togstationer i storkøbenhavn med sikker parkering og gratis tog/bus tur, hvis vi parkere!
- større indkøbsmuligheder ved togstationer (over skinnerne), hvor vi kan købe ind på en meget effektiv måde.
3. Kun elbiler til personlige transport midt i byen, og dermed kan vi fylde eksisterende parkeringskældre med elbiler, som kan lejes.
- km begrænsning af elbiler er ikke et problem, hvis de er kun brugt ind i byen. Hvor sjov kunne det være at køre elbil ind i københavn uden traffic der forurener og larmer...

Dermed skaber vi et meget mere effektiv og sjov tur/livstil med mindre forsinkelser, stress og forurening. Men det offentlig transport system er en joke! Fix systemet og gøre det attraktiv til alle, så har vi nok lyst til at bruge det. Jeg vil aldrig tænke mig at parkere min bil ved stationen og brug systemet, fordi det er beskidte, intet sikkerhed findes og det koster mindste en time hver gang!!!...

  • 0
  • 1

Det er sært, at ingen vil tale om det egentlige problem, byplanlægning, administrative enheder (kommuner) og fortidens forsyndelser.

Hvis I vil have bilerne ud af byen, så flyt arbejdspladserne ud.
Hvor svært kan det være? Koncentration af arbejdspladser i områder med dårlig tilgængelighed burde være strafbar!

  • 2
  • 0