Indpakket i indlysende sandheder som at ‘den rejsende skal i centrum’ og ‘mobilitet er forudsætningen for vækst’ præsenterede Leo Larsen, direktør for Sund & Bælt og formand for Trængselskommissionen, tidligere i dag kommissionens overordnede anbefalinger, der ud over det regeringspolitisk ukorrekte roadpricingforslag først og fremmest er ideer til at forbedre den kollektive trafik: Tre fjerdedele af i de alt 44 milliarder kroner, kommissionens forslag løber op i, er sat af til f.eks. højklassede busløsninger i eget tracé, metro, letbaner, S-tog osv.
Men vejene får til flere grønne organisationers fortrydelse også en del milliarder:
»For når der nu er investeret i veje, er det da dumt ikke at udnytte dem optimalt,« synes Leo Larsen.
Derfor foreslår kommissionen f.eks. koordinerede trafiksignaler og udbedring af ‘trængselspletter’ på f.eks. Hillerød- og Helsingørmotorvejene.
Havnetunnel flytter problem
Til gengæld er havnetunnelen fra Nordhavn til Amagermotorvejen imod forventning ikke blandt anbefalingerne. Det undrer Thomas B. Olsen, der er direktør for Dansk Vejforening:
»Kommissionen tager hverken stilling til en havnetunnel øst for København eller en motorring 5, selv om begge har et betydeligt potentiale for at lette trængslen på især motorringvej 3, som i dag er en af de mest trængselsramte strækninger,« siger han.
Men det er ikke så underligt, forklarer professor Otto Anker Nielsen, leder af DTU’s afdeling for trafikmodeller og medlem af kommissionen:
»Selvom havnetunnelen gennemsnitligt sparer tid for bilisterne og aflaster Københavns centrum, skal den gevinst holdes op mod den enorme investering,« siger han.
»Og der er den fordelingsmæssige problemstilling, at forbindelsen medfører mere trængsel på Lyngbymotorvejen, og deraf afledt mere trængsel på en stor del af vejnettet i Gentofte Kommune, og visse steder på Nordamager. Så forbindelsen flytter problemet fra et sted til et andet, og skaber samlet set mere biltrafik som følge af trafikspring,« forklarer Otto Anker Nielsen.
Vil ikke gå først
Med alle de dyre forslag lykkes det kun Trængselskommissionen at rykke marginalt på trafikmønstret, indrømmer Leo Larsen:
»Hvis vi vil bekæmpe trængslen, er vi nødt til at gøre noget ved efterspørgslen. Det er roadpricing midlet til. Det vil reducere trængslen i hovedstadsområdet i 2025 til under dagens niveau,« fastslog han ved præsentationen.
Men selv om transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) erkendte, at roadpricing er et sundt princip, og at det også tidligere har fået enig opbakning fra de økonomiske vismænd, afviste hun blankt kommissionens forslag om at afprøve det i et storskalaforsøg.
»Erfaringen med at gå først er dårlig,« sagde hun med henvisning til IC4 og rejsekortprojektet.
»Regeringen synes ikke, at tiden er inde til at landsdækkende forsøg,« fastslog ministeren, der til gengæld mener, at hun med de landsdækkende investeringer fra togfonden kan mindske trængslen i hovedstaden:
»Det handler jo om at afskære bilerne, længe inden de kommer ind til byen,« sagde hun
I stedet hæftede hun sig ved behovet for en målrettet indsats for cyklismen og for at få de forskellige trafikformer til at hænge bedre sammen. Og der er regeringen godt i gang, fortalte hun:
»Vi vil have flere supercykelstier, særligt målrettet pendlere, og bedre busfremkommelighed. Regeringen er allerede i gang med knudepunkterne. I løbet af efteråret kommer vi med et lovforslag om at udbygge metroringen til Ny Ellebjerg og om en letbanering 3.«
Grønne: Grib om nældens rod
Men selv om de grønne organisationer erkender, at mange af de anbefalede forslag som supercykelstier, separate busbaner og letbaner vil trække i den rigtige retning, så er der kritik af ikke at turde gribe fat om nældens rod:
‘Kommissionen påviser, at roadpricing kan nedbringe trængslen og anbefaler et storskalaforsøg med roadpricing, hvilket er rigtig godt. Det nytter ikke at blive ved med at tale om, at roadpricing er svært at realisere – man må finde ud af, hvordan det kan ske i praksis. Men under alle omstændigheder vil det tage fem-syv år at realisere roadpricing. Derfor skal vi gøre noget andet i mellemtiden. Her ville parkering-restriktioner i København være et oplagt tiltag, f.eks. et stop for skattefri parkering ved arbejdspladser,’ står der i et fælles udspil fra Det Økologiske Råd, Verdensnaturfonden og Dansk Elbilalliance.
