Minister: Vi har 2,5 milliarder til at fjerne trængsel
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Når du tilmelder dig nyhedsbrevet, accepterer du både vores brugerbetingelser og at Mediehuset Ingeniøren og IDA group ind i mellem kontakter dig angående events, analyser, nyheder, tilbud etc. via telefon, SMS og e-mail. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Minister: Vi har 2,5 milliarder til at fjerne trængsel

Hvis ikke hovedstaden om 10-12 år skal kvæles i trafik, skal der tages politisk affære nu. Det var budskabet, da den regeringsnedsatte trængselskommission tidligere torsdag afrapporterede. Transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) er enig, siger hun i et interview med Ingeniøren:

»Nu må vi i gang, for selv om vi har talt meget om at forbedre hovedstadens infrastruktur, er det nærmest kun metroen, der er kommet til de seneste mange år,« fastslår hun.

Men til at betale de 40 milliarder kroner, som Trængselskommissionens forslag vil koste, har hun bare 2,5 milliarder kroner fra forligskredsen ‘Bedre og billigere trafik’ – og dem skal der først forhandles med forligsparterne om.

Det er ikke korrekt, at teknologien til roadpricing er gennemprøvet, mener transportminister Pia Olsen Dyhr (SF). Kun småskalaforsøg er i gang forskellige steder, og Danmark skal ikke gå først med storskalaforsøg.

I forbindelse med kommissionens afrapportering har ministeren mest gjort sig bemærket ved blankt at afvise at undersøge roadpricing, der ellers som det eneste markant kan reducere trængslen i hovedstadsområdet. Men Pia Olsen Dyhr mener ikke, at det behøver være så dyrt og tungt at flytte bilister over i tog og busser:

Styring og terminaler

»Måske er det en kombination af ITS-løsninger (Intelligent Trafik Styring, red.) på vejen og bedre terminaler. Når Køge Nord og København-Ringsted i 2018 er på plads, skal folk kunne holde i et ordentligt P-anlæg, skifte om til toget og være i København på 20 minutter. Hvis man kan se, at man har et reelt hurtigere alternativ, når man kører på vejen og kan se, at man er på vej ind i noget kø, så kan folk flyttes. Men det skal være nemt,« fastslår transportministeren.

»Noget af det gode ved rapporten er diskussionen om de nye trafikknudepunkter, hvor det skal være lettere at skifte. I Herlev, hvor vi har har planlagt, at letbanen Ring 3 skal ligge, skal man gå 400 meter fra S-togsstationen. Kan man forbedre det, skal vi gøre det, for det er så lidt, der skal til, før folk tager bilen.«

Hvor overraskende er det, at alle de dyre forslag ikke mindsker trængslen?

»Det er overraskende, at det selv med 40 milliarder kroner er så besværligt at mindske trængslen i København. Det tyder på, at vi er nødt til at kigge længere væk fra hovedstadsområdet. Vi må have fat i pendlernes oplandsproblematik, og det har vi med togfonden.«

Vejudvidelser batter ikke

Vil det, at politikerne nu har fået syn for sagn om, at selv store investeringer ikke rigtigt flytter noget, ændre på, hvordan I fremover vil investere i trafikprojekter?

»Nu har vi jo udbygget Køge Bugt-motorvejen i flere omgange, og folk sidder stadig i kø, så det tyder altså på, at det ikke er vejudvidelser, der virker. Det er også grunden til, at regeringen afviser at udvide motorveje. Vi tror ikke, det løser Københavns trængselsproblem. Motorvejene er fødelinjer, men de støder jo stadig til Tagensvej, Folehaven osv., og der er ikke mere plads.«

Men skønt Trængselskommissionens beregninger baserer sig på OTM-trafikmodellen, tror transportministeren, at flere forslag kan flytte mere, end hvad kommissionen umiddelbart har regnet sig frem til. Det gælder f.eks. forslaget om at ændre på organiseringen i den kollektive trafik, så transportformerne i højere grad arbejder sammen og får den rejsende i fokus.

Pia Olsen Dyhr har fået trafikselskabernes rapport om en sådan sammenlægning og er på vej ned i problematikken, og et udspil kan ventes allerede i løbet af efteråret.

»Det har vist sig at betyde overraskende meget, at de rejsende bare får én informationskilde. Vi har mistet seks procent af pendlerne på kystbanen. De har forskellige argumenter, men især problemet med, at togene ikke spiller sammen, og at de ikke får oplysninger, gider folk ikke.«

Roadpricing – ikke nu

Du bliver ved med at begrunde din afvisning af roadpricing-anbefalingen med, at teknologien ikke er moden. Men en hel række eksperter, bl.a. fra Trængselskommissionen, siger, at teknologien er moden, men det er den politiske proces, der ikke er det. Hvad siger du til det?

»Det er jeg ikke enig i. Det, der er i gang, er småskalaforsøg. Vi har ikke et sted, hvor det er gennemført på nationalt plan, og hvor man samtidig har vurderet på de fordelingsmæssige effekter af roadpricing. Vi får mere at vide af de tyske, franske og slovakiske forsøg med lastbiler, der er i gang, og med et EU-forsøg, hvor Sund & Bælt deltager.«

Men vil et storskalaforsøg ikke være en god måde at besvare en masse spørgsmål på?

»Regeringens holdning er, at vi ikke er interesseret i at gennemføre et storskalaforsøg.«

Kommentarer (10)

@ Ole Rasmussen

Citat: "2,5 mia.... måske 25 mio til Samkørsel ?
Kære Minister
Med de 2,5 mia i alt, kunne du/i (regeringen) så ikke overveje at bruge 25 mio. kr til at udvikle samkørsel ?
Mvh. en ingeniør i DK"

Samkørsel det er noget med at i stedet for en person sætter sig i en bil i Greve og kører til København samtidig med at en anden person sætter sig i en anden bil i Greve og kører samme strækning, så kører de i stedet sammen i 1 bil. At det skal kræve investering på 25 millioner at finde ud af, er mig ubegribeligt. Jeg fandt selv ud af det, da jeg i tre år skulle det samme sted hen som min nabo, uden det offentlige bidrog med noget.

Hvis der er tilstrækkeligt mange som skal fra Greve til København om morgenen, så åbner man en S-togs linie. Og det er så lige "problemet": De steder hvor der er tilstrækkelig grundlag for samkørsel er der ofte også grundlag for effektiv kollektiv trafik, og så findes det allerede.

Samkørsel har dog nogle helt indlysende problemet, som alle kender til hvis de har prøvet det:

Hvordan skal udgifterne deles hvis det skal være fair? Hvem skal have bilen i fritiden? Hvad hvis en person pludselig skal arbejde over eller bliver syg og skal køre før aftalt tid? Nøjagtigt samme pendlermønster for to personer eller flere er sjælden og så videre.

Delebiler er en anden løsning, men den tiltrækker mest folk som ellers ville bruge den kollektive trafik, og at gøre dem til bilister var ikke lige meningen.

  • 3
  • 0

"I Herlev, hvor vi har har planlagt at letbanen Ring 3 skal ligge, skal man gå 400 meter fra S-togsstationen. Kan man forbedre det, skal vi gøre det, for det er så lidt, der skal til, før folk tager bilen"
Det er side 123 - rapporten siger 300m.
Der er 200m hvis man måler fra Ring3 til perronens vest-ende. Til perronens øst-ende er der måske 400m, men den er blind så der kommer næppe mange.
Men ministeren har ret i at det hæmmer trafikken at gå det stykke. Man kan mene at passagererne er forkælede, men den slags tæller i det samlede billede i konkurrencen med bilen; rapporten siger "væsentlig hindring" nu, og fordobling af passagertallet hvis stationen flyttes!
Derfor føres letbanen også helt ind på Glostrup station hvor der ellers er 600m mellem station og Ring3.

Ulempen ved at flytte perronen vestpå er at det bliver halvdyrt at flytte sporskifterne mellem stationen og Ring3.
Måske skal skinnerne også flyttes sidelæns for at få plads til trappe mellem sporene.

Fordelene er selvfølgelig at det forkorter afstanden mellem perron og Ring3, men også at man på sigt kan få nord-perron så folk kan stige ind og ud af vestgående tog i begge sider ligesom i Ballerup.
I øjeblikket ligger stationsbygningen og Lidl tæt op ad skinnerne overfor perronen, men der burde være plads til gående.
Mandolinvej er særdeles attraktiv til kontorhus, så hvis beboerne sælger til udviklere burde priserne være høje nok til at de kan købe gode villaer i mindre støjplagede kvarterer.
Og man kan have perron syd for østgående spor så der er dobbelt ind/ud-stigning dér også.

  • 1
  • 0