Minister varsler politiske drøftelser om Togfonden i foråret

Elektrificering af jernbanens hovedstrækninger foregår blandt andet i regi af Togfonden. Foto: Peter Thornvig/Banedanmark

Venstre-regeringens serviceeftersyn af Togfonden skal resultere i politiske drøftelser inden for få måneder. Ingen af projekterne vil være fredet, understreger transportminister Hans Christian Schmidt (V).

Forligskredsen bag Togfonden kan regne med at blive indkaldt til politiske drøftelser her i foråret som konklusion på Venstre-regeringens såkaldte serviceeftersyn af fondens katalog af jernbaneinvesteringer.

Det oplyser transportminister Hans Christian Schmidt (V) til Folketinget som svar på et udvalgsspørgsmål om, hvornår eftersynet er tilendebragt, og resultaterne kan forelægges forligskredsen.

'Regeringen forventer en politisk drøftelse af serviceeftersynet af Togfonden i foråret 2016,' skiver Hans Christian Schmidt til Folketingets transportudvalg.

Læs også: Transportminister vil ikke tale finanslov eller transportpolitik før foråret

Venstre-regeringen bekendtgjorde allerede i sit regeringsgrundlag sidste sommer, at transportministeren skulle foretage et serviceeftersyn af Togfonden, som Venstre ikke selv er en del af det politiske forlig bag.

Regeringen henviser til, at der ikke er tilstrækkelig finansiering at hente i oliebeskatningen til at realisere projekterne i fonden. Finansministeriets kasseeftersyn viste med 'nogen usikkerhed', at Togfonden kan komme til at mangle op mod 9 milliarder kroner ud af et finansieringsbehov på i alt 28,5 milliarder kroner.

Ingen projekter fredet

Såfremt de politiske drøftelser kommer til at følge regeringens hidtidige takter på transportområdet, vil der blive indstillet til omfattende indhug i investeringerne.

Læs også: Regeringen dropper målet om fordobling af jernbanetrafikken

Regeringen har gjort det klart, at den ønsker at prioritere vejprojekter og neddrosle investeringer i kollektiv trafik. Finansloven for i år indeholder en række nedskæringer og annullerede politiske aftaler om den kollektive trafik, og Hans Christian Schmidt har over for Folketinget givet udtryk for, at regeringen har droppet VK-regeringens ambition fra 2009 om, at den kollektive trafik skal stå for størstedelen af fremtidens trafikvækst.

Transportministeren varsler da også, at investeringer under Togfonden kan blive droppet. Han er af transportudvalgets Henning Hyllested (EL) blevet spurgt om, hvorvidt han i forbindelse med serviceeftersynet vil foretage en omprioritering af de mange planlagte projekter, eller om han overvejer helt at fravælge dele af Togfonden.

'Serviceeftersynet vil omfatte en prioritering af alle ikke igangsatte projekter i Togfonden. Serviceeftersynet vil endvidere kunne omfatte fravalg af projekter i Togfonden,' skriver Hans Christian Schmidt og understreger i samme ombæring, at ingen af projekterne er fredet.

'Serviceeftersynet vil omfatte alle projekter. Serviceeftersynet vil indeholde en vurdering og – i nødvendigt omfang – genberegning af alle projekter, som ikke er igangsat'.

Kommentarer (22)

Citat:
"Elektrificering af jernbanens hovedstrækninger foregår blandt andet i regi af Togfonden" (suppleret med billede af mænd der er i gang med at hænge køreledninger op)

Der er ingen af de igangværende elektrificeringer som har med Togfonden at gøre.

Esbjergbanen er vedtaget udenom Togfondon og med andre partier.

Sydbanen er en del af Femernforbindelsens landanlæg, og skal betaler af Femern A/S.

Lillelund er kun under forberedelse til elektrificering i forbindelse med banen skal moderniseres, vedligeholdes og hastigheden hæves.

Resten af elektrificeringerne er ikke nået videre end tegnebrættet.

  • 9
  • 1

Lad os stoppe projekter som en ny jernbane mellem Jelling og Billund Lufthavn. Ny bro over Vejle fjord.Lad os hellere få en dobbeltsporet jernbane de sidste kilometer til den tyske grænse. og ny linjeføring over Fyn.

  • 4
  • 7

Skal vi så ikke gætte på at de, som så mange gange før siden 1950'erne, vælger at udskyde væsentlige dele af elektrificeringen af væsentlige strækninger?


Jo. Den eneste strækning, hvor der er en god forrentning af at investere i elektrificering er Fredericia-Århus.

Derimod er det i mange tilfælde en god forrentning at øge hastigheden på sidebanerne samtidigt med at de får de nye signaler. Hvad har de to ting med hinanden at gøre? Hvis hastigheden på banerne skal sættes op, skal jernbaneoverskæringer sikres bedre, enten ved at der bygges en bro, at der indføres bomme, at overskæringen nedlægges, at enkelte bomme bliver erstattet af dobbelte, eller lignende. Ved alle bevogtede jernbaneoverskæringer er der signaler så togene stopper, hvis bommene af en eller anden grund ikke virker. Dette skal overføres til ETCS, og derfor skal der alligevel kigges på alle jernbaneoverskæringer. Det betyder, at det er billigere at foretage hastighedsopgraderinger samtidigt med at signalerne udskiftes med ETCS.

  • 2
  • 2

Den planlagte udbygning af motorvejen fra Nørre Åby til Odense skal straks igangsættes. Det vil give bilisterne ( Ca 55.000 i døgnet) en væsentlig hurtigere og mange gange sikrer vej. Der er i snit 1- 2 uheld på strækningen pr døgn, og ca et alvorligt pr uge.Samfunds økonomisk vil det hurtigt være sparet hjem, med en 5 til 10 minutters besparelse i gennemsnit pr dag/ bilist.

  • 3
  • 12

... Den eneste strækning, hvor der er en god forrentning af at investere i elektrificering er Fredericia-Århus.

Det kan også være fornuftigt at elektrificere i det mindste til Aalborg. Denne strækning giver udover egen trafik også væsentlig trafik videre sydpå og mod Odense og København.
Om det kan betale sig helt til Hjørring og Frederikshavn er nok ikke så sikkert, men måske ikke så dyrt, at det kan blive politisk nødvendigt/stærkt ønskeligt.

Strækningen Roskilde-Holbæk vil også være i nærheden af fornuftig at elektrificere. Her vil en ret stor pendlertrafik kunne tilbydes en klart bedre og hurtigere service.

Jeg er lidt mindre sikker på værdien af Ringsted Vordingborg evt. Nykøbing Falster, når der er allerede (snart) er eldrift Næstved-Køge-København, hvis fornuften sejrer og Femern ender i rigsarkivet.

Men selv om en strækning ikke i sig selv kan betale for elektrificeringen, skal man huske, at muligheden for at anvende ensartede standard togsæt overalt i det lange løb kan være et lødigt argument for mange ekstra kilometer elmaster.

Lars :)

  • 11
  • 1

Det kan kun få for langsomt. Og udover jernbanestrækningerne rundt om i landet, så skal en ny S-togslinie fra København H til Ryparken også sættes i gang så hurtigt som muligt.

  • 4
  • 1

Før byggeriet var det vist ikke en udbredt indlysende sandhed at TGV ville få så vidtrækkende positive samfundsøkonomiske effekter for Frankrig og binde landet i så stort et omfang.

Men der var en magtfuld elite som så og gennemførte projektet, som senere fik bred støtte.

Hvor er visionerne i dansk politik for at binde Danmark og danskerne sammen? Som nation kan vi sagtens gå i opløsning også helt uden indvandring, alene fordi vores nabolande trækker i forskellige retninger.

Jeg er stor tilhænger af tilstrækkeligt store motorveje, men alle vej jo, at øget kapacitet udnyttes i løbet af kort tid, og samtidigt fortrænger efterspørgsel efter alternativ kollektive løsninger.

  • 5
  • 2

Lad os hellere få en dobbeltsporet jernbane de sidste kilometer til den tyske grænse

Lars - hvorfor? Der er rigelig kapacitet i en enkeltsporet på det sted. Der er ikke brug for flere gennemgående passagertog end de nuværende, og for godstog er flaskehalsen Øresundsbroen

Jeg formoder at der er tale om strækningen i i Sønderjylland --- det undrer mig derfor at dette behov afvises med henvisning til Øresundsbroen ...

Vil det sige at (næsten) alle godstog der kører over landegrænsen til Tyskland også skal/har krydset Øresund? Jeg troede faktisk at en del af godstogene havde ankomst/afgang her i Danmark.

  • 0
  • 0

Langt den største del af godstogene, der kører i Danmark, er transittrafik mellem Skandinavien og Kontinentet. Denne trafik skal ifølge Femern A/S tredobles. Hvorfor? Statstilskuddet til Banedanmark er på ca. 9 mia. kr. årligt. Det samlede antal kørte togkilometer er ca. 70 mio. Det vil sige at tilskuddet er på ca. 125 kr. pr. kørt kilometer. Operatøren for godstrafikken, Schenker, betaler for hver kilometer 0,5 € eller ca. 3,75 kr. Et grotesk lille beløb. Begrundelsen er, at man vil flytte godstransporten fra landevej til skinner. Det lykkes kun i begrænset omfang.Prisen er så lav, at den lige så godt kunne falde bort. 1100,- kr. for at køre fra Peberholmen til Padborg! Når toget passerer grænsen til Tyskland stiger prisen pr. kilometer til ca. 20,- kr. Var der nogen der sagde "Dumme Dänen?"
Når og hvis antallet af godstog i transit vokser, som Femern A/S ønsker, bliver Øresundsbrons kapacitet for lille. Så må man af hensyn til persontogstrafikken øge kapaciteten ved udbygning i Kastrup og på Peberholm. Betalt af Danmark. Dumme Dänen?

  • 0
  • 5

Bent - ved ikke hvor du har dine priser fra

Her er priserne jeg har fået oplyst af Tønder-Tinglev Banen

  1. Kilometerafgift, bortset fra strækningerne Korsør – Nyborg og Øresundskyst – Svensk grænse, udgør 2,19 kr. pr. kørt togkilometer (ekskl. moms)

  2. Kapacitetsafgift for tog, der befinder sig på et vilkårligt punkt af en af følgende strækninger eksklusiv de nævnte stationer i tidsrummet fra kl. 7.00 til og med kl. 18.59, medmindre toget opholder sig utilsigtet på strækningen som følge af forsinkelser, der udgør (ekskl. moms):

Københavns lufthavn Kastrup – Kalvebod:
a) Passagertog: 373,23 kr. pr. tog.
b) Godstog: 373,23 kr. pr. tog.
Hvidovre fjern – Høje Taastrup:
a) Passagertog: 622,06 kr. pr. tog.
b) Godstog: 1.244,11 kr. pr. tog.
Vojens – Vamdrup:
a) Passagertog: 995,29 kr. pr. tog.
b) Godstog: 995,29 kr. pr. tog.
3. Broafgift for passage af Storebæltsforbindelsen udgør (ekskl. moms):
a) Passagertog: 6.824,71 kr. pr. tog.
b) Godstog: 6.330,90 kr. pr. tog.
4. Broafgift for passage af den danske del af Øresundsforbindelsen udgør (ekskl. moms):
a) Passagertog: 2.140,90 kr. pr. tog.
b) Godstog: 2.590,40 kr. pr. tog.

Ialt 12.245,68 kr

Det synes jeg så stadig er alt-alt for billig

  • 1
  • 1

Tilgiv mig min givetvis arrogante overfortolkning, men helt ærligt:

Togfonden er en politisk aftale, som der stadig er et politisk flertal bag. Aftalen angiver at såfremt der ikke er penge nok i fonden, skal pengene findes andetsteds.

Transportministeren er ikke med i forliget, men vil (naturligvis) hellere bruge pengene på noget andet, end det som andre har bestemt.

At han og hans parti tidligere (over mange mange år - Timemodellen blev lanceret som politisk vision omkring 1986) har bakket op om projekterne i Togfonden, gælder så pludseligt ikke mere.

Timemodellen er ellers tiltænkt, at være det der skal til, for med (store, men alligevel begrænsede) investeringer, at gøre det muligt, at få den maksimale effiktivitet i det kollektive transportsystem, og dermed den billigst mulige drift (I Holland betaler statsbanerne NS for at køre trafikken, mod at beholde billetindtægterne)

Men nu er "ingen af projekterne hellige". Hvilket jo i og for sig, er en pudsig og ret unødig krigserklæring, at komme med, når det nu er et demokratisk valgt flertals politiske aftale, som han vil ændre.

En konstruktiv tilgang, som jeg simpelthen ikke forstår,at han eller andre politkere vælger, kunne være:

1: Ja, visionen om en TImemodel, som alle offentlige investeringer i Jernbanen har været baseret på siden midt-80erne, består.

2: Togfonden består som koncept og ide (selvfølgelig skal udenlandske olieselskaber beskattes som de danske)

3: Bane/bro projekterne består, men istedet for "åbningsår" angives en "prioriteret rækkefølge", så tingene laves, når man får penge i Togfonden, eller midler fra reserverne fra andre transport projekter

4: Tilbageløbsmidlerne (der er 30% resserver inkluderet i de 28.5 mia) tilfalder "infrastrukturfonden", og kan således også anvendes på motorveje, havnetunneller osv

5: Dobbeltsporet Tinglev - Padborg tages med i Togfonden, så Ministeren får lidt til sin valgkreds...

  • 1
  • 3

Det synes jeg så stadig er alt-alt for billig


@ Karsten: Det som Bent tilsyneladende ikke helt har forstået er, at priserne på lastbiltrafik er fastsat af helt andre forhold; i princippet med et ønske om at det skal være så billigt som muligt at transportere varer.

For ikke at plastre landevejene yderligere til, er det derfor nødvendigt - eller der er politisk opbakning til - at fastsætte prisen på banen i samme forhold.

En del af det tilskud, Bent ovenfor nævner (har ikke tjekket tallene) er derfor reelt endnu et af de subsidier, som gives transportbranchen.

  • 3
  • 0

Togfonden er en politisk aftale, som der stadig er et politisk flertal bag. Aftalen angiver at såfremt der ikke er penge nok i fonden, skal pengene findes andetsteds.

@ Magnus Grundwall

Fuldstændig enig. MEn spørgsmålet er om det papir er mere værd end som optænding?

Det er det kun, hvis flertallet fortsat holder hinanden op på forpligtigelsen.

Det gør de ikke.
DF vil prioritere i Togfonden, ved at spare togbroen over Vejlefjord de hele tiden har været imod, væk.
De øvrige partier er larmende tavse. De kan ikke forvente Venstre-regeringen som ikke er en del af forliget skal komme med en redningskrans, så hvor er deres ansvar for danmarks kollektive trafik?

At Transportministeren i Venstre-regeringen skulle sidde med aben kan jeg på ingen måde medgive.

  • 1
  • 3

En konstruktiv tilgang, som jeg simpelthen ikke forstår,at han eller andre politkere vælger, kunne være:

Jeg tvivler stærkt på at der er nogen her i debatten der kan give en fornuftig forklaring på at faldende råoliepriser skal komme bilisterne til gode i form af lavere benzin og diesel priser. Bilisterne jo intet ydet for at opnå disse prisfald - som der er er det et en ægte gratis omgang. Politisk er det besluttet - i samfundets intetesse - af forbedre den kollektive trafik, i stedet løber bilisterne med gevinsten på grund af nogle i samnenhængen uvedkommende verdenmarkedsændringer.

Landet er jo ikke blevet fattigere af at olieprisen er faldet. Vi bruger vist ovenikøbet al olien fra Nordsøen selv. Der er altså overhovedet ingen grund til at vi ikke kan gennemføre de politisk vedtagne investeringer i den kollektive trafik - undtagen det forhold at afgifterne fra olieproducenterne er blevet mindre i takt med at råvareprisen på olie er faldet. Gevinsten til bilisterne er altså finansieret af det offentlige gennem afgiftssænkning på råolie og det kan man bare kompensere ved at sætte benzin og diesel afgifterne tilsvarende i vejret. Hvad er forskellen? Afgifterne man tager fra producenterne af råolien betales jo under alle omstændigheder af bilisterne uanset hvor stor eller lille den er (som integreret del af markedsprisen ved pumpen) så det et i virkeligheden hip som hap.

Og det er vel ikke blevet mindre samfundsnyttigt at forbedre den kolektive trafik på grund ændringer i råolieprisen.

Men man kan beklage at politikerne var så tåbelige at knytte de to ting sammen i togfonden
Det må kandidere til en af de største brølere unde HTS regering. Og nu lugter Hjorten naturligvis kristenblod. Og DF træder ind i partiets sædvanlig lakajrolle.

  • 2
  • 3

Jeg tvivler stærkt på at der er nogen her i debatten der kan give en fornuftig forklaring på at faldende råoliepriser skal komme bilisterne til gode i form af lavere benzin og diesel priser

- min hukommelse svigter mig måske?: Jeg erindrer ikke, at du advokerede for at lempe afgifterne, dengang oliepriserne steg!
Og hvorfor alene fokusere på 'bilisterne'?: De faldende energipriser gavner jo fx. også boligejere, som får reduceret udgiften til opvarmning.

  • 2
  • 1