Minister tillader forundersøgelse af S-tog på Kystbanen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Minister tillader forundersøgelse af S-tog på Kystbanen

Illustration: Ingeniøren

Transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) præsenterede i dag »muligheden af at foretage en screening af muligheden for S-togsdrift på Kystbanen,« for borgmestre fra Helsingør, Fredensborg, Hørsholm og Rudersdal Kommuner samt regionsrådsformand Sophie Hæstorp Andersen, skriver ministeriet i en pressemeddelelse.

Kystbanen er banestrækningen fra Helsingør til Klampenborg. Den omfatter stop som Skodsborg, Kokkedal, Nivå og Snekkersten.

»Punktligheden på Kystbanen har været inde i en positiv udvikling de seneste tre år, men det ændrer ikke på, at der fortsat er måneder, hvor kvaliteten er langt under, hvad man kan forvente,« siger transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) i pressemeddelelsen.

»Senest var punktligheden i forsommeren 2018 på et meget utilfredsstillende niveau. DSB og Banedanmark gør, hvad de kan, men hvis der skal ske en strukturel forbedring af punktligheden, er vi nødt til at undersøge mere radikale løsninger,« siger han.

Seneste screening er gennemført i 2011 og siden er der sket en del nyt. Ifølge en aftale fra december 2017 mellem VLAK-regeringen, Dansk Folkeparti og Radikale Venstre skal S-togene automatiseres i 2022. Til den tid skal også det nye signalsystem være i drift på S-banen.

Læs også: Førerløse S-tog: Danmark bliver igen first mover på stort jernbaneprojekt

Tidligere screening

Trafikstyrelsen har i 2011 udført en lignende screening. Den konkluderede også, at S-tog kunne give højere frekvens og flere forbindelser uden togskifte.

Også den tidligere screening forudsatte dog, at det kun vil være en holdbar løsning, hvis signalprogrammet kom op at køre samt at:

»Et godt resultat på længere sigt forudsætter koordinering med næste udskiftning af S-togsmateriellet, som kan forventes at finde sted i årene omkring 2030 med beslutning omkring 2020-2025.«

S-togslignende materiel – men ikke S-togsdrift

Udover S-tog på kystbanen vil ministeren også have undersøgt, om det giver mening at bruge »S-togslignende materiel« på kystbanen, men uden at de kører som egentlige S-tog.

Ministeren ønsker også, at Banedanmark undersøger punktlighedseffekten af en mulig ændring af sporene i Nivå og Snekkersten.

»Der er ingen lette løsninger. Det er derfor vigtigt, at vi undersøger nogle gennemgribende løsninger, så Kystbanen for alvor kan blive et attraktivt kollektivt transporttilbud,« siger ministeren i pressemeddelelsen.

»Jeg er derfor meget tilfreds med drøftelserne på dagens møde, og at både borgmestrene og regionsrådsformanden nu går hjem og overvejer muligheden for at deltage i en screening af S-tog til Helsingør,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det vil give en god ballance i S-togsnettet, med en lang linje til Helsingør. Idag er den sydlige del af nettet mere trafikeret end den nordlige, så det vil formentlig ikke kræve flere tog gennem "røret".
Konverterer man til 1500 V DC vil det være oplagt med batteritog på Lille Nord.

Til gengæld vil det være en udfordring at alle IC/Regionaltog skal vendes på Kbh. H eller Østerport, hvor de idag kan køre igennem til Helsingør.

En konvertering til S-bane vil være en særlig udfordring for en HH-tunnel. S-tog kan ikke bare lige køre til Sverige, kørestrøm, signaler, perronhøjde og frirumsprofil, vil give større udfordringer end dagens Øresundstog, særligt hvis man indføre ubemandede tog med perrondøre.

  • 8
  • 2

Hvorfor dropper man ikke bare regionaltog nord for Hovedbanegården.
Når der kører S-tog til Køge, så kunne der vel afstandsmæssigt også køre S-tog til Helsingør
Hvis vi kunne få regionaltoget "af sporet" så ville der være to ekstra spor i "røret" og så ville flaskehalsen blive en del mindre.

  • 5
  • 3

»Der er ingen lette løsninger. Det er derfor vigtigt, at vi undersøger nogle gennemgribende løsninger, så Kystbanen for alvor kan blive et attraktivt kollektivt transporttilbud,« siger ministeren i pressemeddelelsen.

Kan han ikke starte med at få lavet en ordentlig østlig udfletning i Ringsted?

  • 9
  • 1

Til gengæld vil det være en udfordring at alle IC/Regionaltog skal vendes på Kbh. H eller Østerport, hvor de idag kan køre igennem til Helsingør.

Der er noget jeg ikke forstår her....
IC-tog (og lyntog) vender for Århus-togenes del på hovedbanen og tager turen til Kastrup.
IC-tog fra Esbjerg vender på Østreport.
Tidligere gjorde dem fra Sønderborg også, men den forsvandt vidst for nogen tid siden fra rørløbene.
Alle Re-tog fra Kalundborg/Holbæk og Nykøbing F. vender på Østreport.
Der er snak om nye togsystemer NÅR den nye København-Ringsted bane åbner, men der mangler jo et sikringsanlæg...BDK håbede på ERTMS, men det er nok tvilvsomt. For at få løbet Næstved-Nivå til at hænge sammen, så mangler det famøse skifte på Køge nord stadig. Naturligvis kan man da også bare tage turen Næstved-Ringsted-Roskilde-Nivå.

Umiddelbart anser jeg ikke forslaget som andet end valgflæsk.
En noget bedre (omend dyr løsning) var en tunnel Helsingør-Helsingborg. Så kunne Kystbanen bare kører i ring....ikke alt det vendepjat her og der.

  • 4
  • 0

Kystbanen er ikke i sig selv problemet, den har max hastighed på 120 km/t og Togfonden.Dk`s plan om en opgradering er skrottet. Som andre tidligere skriver, er problemet hvad man gør med Helgoland, Røret og Hovedbanen som sækbanegård.

Kort sagt, hvor skal kystbanens s-tog ende?

Kystbanens spor fra nord kan ikke flettes ind til s-togs sporene på hovedbanegården, og kystbanens s-tog kan dermed hverken ende på, eller blive gennemkørende, for hovedbanegården.

Det efterlader muligheden for at presse kystbanens s-tog ind på Nørreports eksisterende s-togs spor, hvilket der bestemt ikke er plads til.

Så kan man ændre to spor på Hovedbanen til vendespor for Kystbanens s-tog, hvilket blot efterlader 6 af hovedbanens 12 spor til almindelige tog, som til gengæld ikke længere belastes af kystbanens tog. Togene fra Sverige/Kastrup må så køre igennem hovedbanen og vendes på Østerport/Helgoland.

Uanset løsning, forudser jeg Hovedbanen som en ny flaskehals, specielt når den fra juli også bliver omstigningsstation for Metrocityringen.

  • 2
  • 2

Jeg synes der mangler information om hvad det er man helt præcist planlægger at gøre her. Vil man ændre kørespændingen fra 25 kV? Ændre signalsystem? Eller ændre S-togene så de kan køre på flere spændinger og signalsystemer?

Hvad med godstog, dropper man muligheden for at køre godstog til Helsingør? Hvad er konsekvensen for en Helsingør-Helsingborg forbindelse?

  • 4
  • 0

Kystbanens spor fra nord kan ikke flettes ind til s-togs sporene på hovedbanegården, og kystbanens s-tog kan dermed hverken ende på, eller blive gennemkørende, for hovedbanegården.


Det vil ikke være nemt, men kan godt lade sig gøre med en god pose penge, i banegraven i nordende af Vesterport burde der være plads nok til at starte en tunnel, som så kører under S-bane sporene, og kommer op mellem S-bane sporene, kort før den sidste banegrav før hovedbanen, og kan der kører til både spor 11-12.

Den kommer til at være lidt stejl, men der skal jo ikke kører godstog og lign, så S-togene burde nemt kunne klare den ved de 40 Km/t man kører der, og der skal nok rydde en del ting af vejen, og flyttes nogen støtter, som bærer div veje og bygninger oppe over, så prisen bliver høj, men muligt, ja det vil jeg sige..

Den nordgående burde være nem, et skifte fra S-banen i første banegrav fra kh, sættes til det idag sydgående fjernbane spor, som ikke længere skal bruges.

og til sidst et skiftekryds mellem i banegraven nord for Vesterport til at skifte mellem de 2 tidliger fjernbane spor..

Der er stadig problemer med kørestrømmen, Så de S-toge der skulle køres der skulle laves til at kører på begge typer kører strøm. og både CBTC og ERTMS, men så kunne fjerntogene stadig bruge Sporene til at kører til helgoland, og deres depot spor ude ved østerport..

Nordpå skulle alle perroner så ændres.

Man kunne så også Fixe det gamle spor mellem lersøen og østerport, og forbinde det til de sydgående spor fra Svanemølle. samt nogen skifter fra Fjern til S-tog på den anden side, så har man også muligheden for at kører andre tog end bare "kystbane" tog via fjernsporene gennem røret, mulighederne er der masser af..

Men det vil nok være dyrt og kommer næppe til at ske.

  • 0
  • 2

Hvis man skal køre s-tog på kystbanen vil det nok kræve nyt materiel, 1. tog der kan køre på både 1,5kv jævnstrøm og 25kv vekselspænding. Dernæst kunne jeg forestille mig at der skulle bygges om på stationenerne samt laves signalsystem. I princippet kunne der stadigvæk køre godstog såfremt der kommer ERMTS på strækningen. M.h.t. hovedbanegården er det vel blot at forlænge linie C.

  • 0
  • 0

Kystbanens spor fra nord kan ikke flettes ind til s-togs sporene på hovedbanegården, og kystbanens s-tog kan dermed hverken ende på, eller blive gennemkørende, for hovedbanegården.

De kan flettes sammen mellem Klampenborg og Hellerup.

Det efterlader muligheden for at presse kystbanens s-tog ind på Nørreports eksisterende s-togs spor, hvilket der bestemt ikke er plads til.

Der skal ikke flere tog gennem røret, Frederikssundtoget skal fortsaætte på Kystbanen til Helsingør. Det er der man får bedre ballance mellem nord og syd i S-bane nettet.

  • 1
  • 0

Kort sagt, hvor skal kystbanens s-tog ende?

Kystbanens spor fra nord kan ikke flettes ind til s-togs sporene på hovedbanegården, og kystbanens s-tog kan dermed hverken ende på, eller blive gennemkørende, for hovedbanegården.

Det efterlader muligheden for at presse kystbanens s-tog ind på Nørreports eksisterende s-togs spor, hvilket der bestemt ikke er plads til.


Kystbanen kan godt være på S-tog spor. Det er spørgsmål om at forlængde nogle af de nuværende linjer længere nordpå.

Sidste gang, det blev undersøgt, flyttede kystbanen tog ind på S-tog imellem Charlottelund og Hellerup. Hvis det sker længere inde, kommer det i konflikt med den øvrige trafik.

  • 0
  • 0

Måske har jeg for ofte nævnt man kunne bygge en citytunnel for at løse problemet med den manglende kapacitet på Hovedbanegården? Det er nok derfor de har skygge-spærret min konto på jernbanen.dk.

Diskussion.

Man kan selvfølgelig gennemføre S-tog til Sverige gennem en HH-tunnel; det vil ikke være et problem. Det vil imidlertid den deraf følgende manglende mulighed for at, fortsætte med Øresundssystemet længere ind i Sverige være.

Det vil være i Københavns økonomiske og udviklingsmæssige interesse at der er et fælles transportsystem i Sjælland og Skåne som det eksisterende 25 kV/15 kV Øresundssystem. Og den interesse er ikke sammenfaldende med DSB's, som er at fortrænge at svensk fra sit område.

Eller muligvis er det for sent efter den delvise udskiftning af befolkningen i Malmö?
http://www.situationmalmo.nu/har-ar-malmoe...
Men jvf. hvad der tidligere er udtalt fra svensk side: "...det är bättre att hafva ett öde än ett fiendeland...".

I så fald kan vi lige så godt flytte hovedstaden til mere centrale inddæmmede områder ved Endelave.

  • 1
  • 1

S-togsdrift betyder vel 1500 V DC, høje perroner og formentlig 5. generations S-tog, med føreløs betjening og perrondøre. 5G S-toget bør så bygges til min. 120 km/t.

Hvad med godstog, dropper man muligheden for at køre godstog til Helsingør?

Det eneste godstog til Helsingør er vist stålormen til Frederiksværk, men den køre også ind imellem via Nordbanen (S-bane). Der køres diesel trukne godstog på S-banen, og hvis behovet vokser kan man anskaffe tostømslokomotiver. Problemet kan blive at S-banens sikringssystem ikke er kompatibelt med fjernbanen, hvor alene godkendelsen er så besværlig at det kan stoppe festen. Men en selvstændig S-bane får formentlig behov for et par lokomotiver til hjælpe- og arbejdstog, så kan de vel også køre godstog.

  • 0
  • 0

Hvad er konsekvensen for en Helsingør-Helsingborg forbindelse?

Se det er et rigtigt godt spørgsmål.
S-banedrift lukker i praksis for internationale gods- og persontog på Kystbanen.
Man kan forlænge S-banen med en tunnel fra Helsingør til Helsingborg, som bliver endestation, S-tog på den anden side Helsingborg er ikke realistisk.
Øvrige persontog må køre over Kastrup - Malmø, trafikalt ikke en umulig løsning.
Til godstogen kan man så bygge en separat tunnel længere mod syd, der forbindes via Lille Nord og en nybygget Ring 5 godsbane, til godsterminalen i Høje Tåstrup.

  • 2
  • 0

...konvertere S-nettet til normal kørestrøm, så al materiel kan køre på alle strækninger.
Derefter kan vi sende det materiel ud på de strækninger der giver mest mening.

...og i øvrigt er S-banen blevet så stor at der er behov for toiletter i togene.

Desuden så er afstandende på kystbanen tilpas store til at alm. tog giver mening, på Hillerød linjen er det kun strækningen Birkerød - Hillerød som har stor afstand mellem stationerne (ca 10 km).

I øvrigt bør vi beholde en strækning mod nord med alm. jernbane for det vil give mening at køre tog til Sverige den vej...

  • 2
  • 1

...konvertere S-nettet til normal kørestrøm, så al materiel kan køre på alle strækninger.

Nej, 1500 V DC til S-tog giver god mening.
- man skal ikke slæbe rundt på en tung tranformator på et tog der accellerere og bremser konstant
- det nuværende S-togs design kan ikke bære en transformator
- mange broer har ikke frihøjde til 25 kV højspænding

Derefter kan vi sende det materiel ud på de strækninger der giver mest mening.

Det giver god mening at holde S-togsnettet adskildt det øvrige net, så er det kun det ene net der bliver berørt ved driftsforsyrelser.
S-banen har høje perroner, uegnet til IC/RE-tog.
S-tog kan kun betjene strækninger med høje perroner.
Signalsystemen er heller ikke umiddelbart kompatibelt.

Regeringen har i øvrigt besluttet at S-banen skal skilles ud fra DSB, i et selvstændigt selskab. Det sidste er at man vil lægge hele hovedstadent trafik sammen i et selskab for S-bane, Metro, letbane og buser, tilbage til HT

  • 1
  • 0

Nej, 1500 V DC til S-tog giver god mening.
- man skal ikke slæbe rundt på en tung tranformator på et tog der accellerere og bremser konstant
- det nuværende S-togs design kan ikke bære en transformator


https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_elec...
'increasing availability of high-voltage semiconductors may allow the use of higher and more efficient DC voltages that heretofore have only been practical with AC.[5]'

  • mange broer har ikke frihøjde til 25 kV højspænding

Frihøjden ser ud til at være den samme for S- og elektrisk fjerntog.
https://www.banedanmark.dk/da/Leverandoer/... (pdf), s. 170-173.

  • 1
  • 0

Toget bærer i forvejen rundt på nogen tunge "omformere" togets motorer kører jo på vekselspænding. er omformeren fra 25Kv veksel til 1400V Veksel spænding tungere, end fra de 1600V jævnspæding til 1400V veksel?

Ja, 25 kV AC-tog har traditionelle transformatore med kopperspoler og jernkerne til at sænke spændingen, kombineret med en "elektronisk" frekvensomformer til at generere en vekselspænding med varierende frekvens (afhængig af hastigheden).
1500 V DC-tog har kun en "elektronisk" vekselretter, så transformatoren er ekstra vægt.
Elektroniske strømforsyninger er endnu ikke praktisk anvendelige i MW-klassen.

  • 1
  • 0

Nej, 1500 V DC til S-tog giver god mening.
- man skal ikke slæbe rundt på en tung tranformator på et tog der accellerere og bremser konstant
- det nuværende S-togs design kan ikke bære en transformator


Udover nettene i Hamburg og Berlin kører alle S-togsnet på samme system som fjerntogene.
https://en.wikipedia.org/wiki/S-train

The trains of the Berlin and Hamburg S-Bahn systems ran on separate tracks from the beginning. When other cities started implementing their systems in the 1960s, they mostly had to use the existing intercity rail tracks, and they still more or less use such tracks.

  • 0
  • 0

Udover nettene i Hamburg og Berlin kører alle S-togsnet på samme system som fjerntogene.

Ja, men der skrider grænsen mellem S-tog, og regionaltog.
Der hvor man har forstadstog på AC-baner, er de oftest forbundet til fjerntogssystemet, som de Sjællandske regionaltog.
Isolerede bybaner, som Københavns S-bane, metro og undergrundsbaner køre normalt på DC


Cirkulært ræsonnement. En bane der kører på et system der afviger fra standardsystemet i sit område er pr. defition isoleret. Nettene i København, Hamburg og Berlin er isolerede fra fjernbanenettene af historiske grunde, de opstod i damptiden.

  • 1
  • 1

Nettene i København, Hamburg og Berlin er isolerede fra fjernbanenettene af historiske grunde, de opstod i damptiden.

Allerede i damptiden, fra anlæggelsen af Hovedbanegården og Røret, var nærbanen og Kyst/fjernbanen adskildt mellem Kbh H og Hellerup, S-togenes opstillingsområdt mellem nærbanesporene ved Dybbølsbro stammer tilbage fra bygningen af Hovedbanegården. Der kørte diesel og damp på nårbanen indtil 1968, hvor S-toget kom til Hillerød, og der køre endnu enkelte godstog til Hillerød/Frederiksværk.
London Underground stammer nu også fra damptiden.

Det er principielt ikke den afvigende DC-strømforsyning der isolerer S-banen fra det øvrige jernbanenet, det afgørende er derimod trafikmønsteret.
I Frankrig har man i øvrigt 1500 V DC / 25kV AC tostrømslokomotiver, så det kan lave sig gøre, men det er ikke praktisk til en bybane.

  • 1
  • 0

Allerede i damptiden, fra anlæggelsen af Hovedbanegården og Røret, var nærbanen og Kyst/fjernbanen adskildt mellem Kbh H og Hellerup,


Nordbanen (til Helsingør over Hillerød) og Kystbanen (til Helsingør over Rungsted Kyst), mener du.

S-togenes opstillingsområdt mellem nærbanesporene ved Dybbølsbro stammer tilbage fra bygningen af Hovedbanegården.

Som derfor må have været tænkt som opstillingsområde for Nordbanen.

Der kørte diesel og damp på nårbanen indtil 1968, hvor S-toget kom til Hillerød, og der køre endnu enkelte godstog til Hillerød/Frederiksværk.

Præcis. Den var ikke bestemt som 'nærbane' fra begyndelsen.

London Underground stammer nu også fra damptiden.

Og?

Det er principielt ikke den afvigende DC-strømforsyning der isolerer S-banen fra det øvrige jernbanenet, det afgørende er derimod trafikmønsteret.

Nu roder du begreberne sammen. Den afvigende DC-strømforsyning isolerer S-banen fysisk fra det øvrige jernbanenet, mht. trafikmønsteret afviger den driftsmæssigt fra det øvrige jernbanenet. Du kan bruge det sidste til at begrunde det første, men det er ikke nødvendigt, som man kan se af den kendsgerning at alle tyske S-banenet ud over Berlins og Hamburgs ikke er segregerede fra fjernbanenettet.

I Frankrig har man i øvrigt 1500 V DC / 25kV AC tostrømslokomotiver, så det kan lave sig gøre, men det er ikke praktisk til en bybane.

Baner nord for Paris har 25kV AC, baner syd for 1500 V DC, lige som baner nord for London har 25kV AC med køreledning og dem syd for 750 V DC med tredje skinne. Derfor har Paris og London ingen hovedbanegård som Berlin har, men en serie pladskrævende endestationer for hvert verdenhjørne.

  • 1
  • 1

Som derfor må have været tænkt som opstillingsområde for Nordbanen.

Og Klampenborgbanen, allered inden åbningen af Hovedbanegården havde man eksproprieret jord til separate nærtrafikspor mellem Hellerup og Klampemborg.
Høje Taastrup linjen og Frederikssundbanen er først blevet skildt ud efterhånden som man har udbygget til S-bane.

Nu roder du begreberne sammen. Den afvigende DC-strømforsyning isolerer S-banen fysisk fra det øvrige jernbanenet, mht. trafikmønsteret afviger den driftsmæssigt fra det øvrige jernbanenet.

Nej allerede i damptiden var trafikken på nærbanen isoleret fra Kystbanen. Fra1934 elektrificerede man nærbanen, siden har der i perioder kørt damp/diesel på de lange stræk (Hillerød, Frederikssund) mens den indre del var elektrificeret.

som man kan se af den kendsgerning at alle tyske S-banenet ud over Berlins og Hamburgs ikke er segregerede fra fjernbanenettet.

Ja, men i København har man allerede fra planlægningen af Hovedbanegården besluttet at adskille nærbane og fjernbane.

Baner nord for Paris har 25kV AC, baner syd for 1500 V DC, lige som baner nord for London har 25kV AC med køreledning og dem syd for 750 V DC med tredje skinne.

Hvis det bare var så enkelt, alle nyanlagte TGV-baner har 25 kV AC, også i Sydfrankrig. Tilsvarende er den nye bane mellem London og Kanaltunellen med 25 kV AC

Derfor har Paris og London ingen hovedbanegård

Det har ikke noget med elektrificeringen at gøre det går tilbage til damptiden. I London ville bystyret ikke have damptog inden for den daværende bygrænse. Både i England og Frankrig blev banerne bygget af forskellige private jernbaneselskaber der byggede hver sin banegård, typisk ved den daværende bygrænsen.

  • 0
  • 0

Baner nord for Paris har 25kV AC, baner syd for 1500 V DC, lige som baner nord for London har 25kV AC med køreledning og dem syd for 750 V DC med tredje skinne. Derfor har Paris og London ingen hovedbanegård som Berlin har, men en serie pladskrævende endestationer for hvert verdenhjørne.


At store byer som Paris og London ikke har nogen hovedbanegård mere geografiske og/eller historiske grunde. Forskellige strømsystemer er ikke noget problem for et sammenhængende jernbanesystem. Både Paris og London har linjer, som krydser byerne, hvor der skiftes strømsystem undervejes - fx RER i Paris. At man har forskellige strømsystemer er mere fordi man startede med elektrificeringen på forskellige tidspunkter fra hver banegård.

  • 0
  • 0

Som derfor må have været tænkt som opstillingsområde for Nordbanen.

Og Klampenborgbanen, allered inden åbningen af Hovedbanegården havde man eksproprieret jord til separate nærtrafikspor mellem Hellerup og Klampemborg.


Dvs. Nordbanen havde en sidebane til Klampenborg.

Høje Taastrup linjen og Frederikssundbanen er først blevet skildt ud efterhånden som man har udbygget til S-bane.

Koncentrér dig. Husk at du prøver at argumentere for at 'S-tog' er en naturgiven kategori.

Nu roder du begreberne sammen. Den afvigende DC-strømforsyning isolerer S-banen fysisk fra det øvrige jernbanenet, mht. trafikmønsteret afviger den driftsmæssigt fra det øvrige jernbanenet.

Nej allerede i damptiden var trafikken på nærbanen isoleret fra Kystbanen.

Allerede i damptiden var trafikken på Nordbanen isoleret fra Kystbanen.
ftfy

Fra1934 elektrificerede man nærbanen, siden har der i perioder kørt damp/diesel på de lange stræk (Hillerød, Frederikssund) mens den indre del var elektrificeret.

Kunne du ikke begrænse dig til kun at holde historiske foredrag i de tilfælde hvor det er relevant for det oprindelige spørgsmål om S-baner udgør en på en eller anden måde 'naturlig' kategori?

som man kan se af den kendsgerning at alle tyske S-banenet ud over Berlins og Hamburgs ikke er segregerede fra fjernbanenettet.

Ja, men i København har man allerede fra planlægningen af Hovedbanegården besluttet at adskille nærbane og fjernbane.

I København har man allerede fra planlægningen af Hovedbanegården besluttet at adskille Nordbane og Kystbane.
ftfy
Cirkulært ræsonnement igen.
I damptiden havde regional- og fjerntog ikke faste minuttal, men det havde nærbanetog. Den forskel er forsvundet.

Baner nord for Paris har 25kV AC, baner syd for 1500 V DC, lige som baner nord for London har 25kV AC med køreledning og dem syd for 750 V DC med tredje skinne.

Hvis det bare var så enkelt,

Så enkelt er det.

alle nyanlagte TGV-baner har 25 kV AC, også i Sydfrankrig. Tilsvarende er den nye bane mellem London og Kanaltunellen med 25 kV AC

Og derfor er den bane geografisk ulogisk tilsluttet en 25 kV banegård i Nord-London.
Igen med de irrelevante historiske foredrag.

Derfor har Paris og London ingen hovedbanegård

Det har ikke noget med elektrificeringen at gøre det går tilbage til damptiden. I London ville bystyret ikke have damptog inden for den daværende bygrænse. Både i England og Frankrig blev banerne bygget af forskellige private jernbaneselskaber der byggede hver sin banegård, typisk ved den daværende bygrænsen.

Ligesom i Berlin. indtil man byggede
https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Stadt...
og
https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_North...
Det har været dyre og politisk omstridte projekter. Med forskellige systemer i byen var det nok ikke blevet gennemført.

  • 0
  • 0

At store byer som Paris og London ikke har nogen hovedbanegård mere geografiske og/eller historiske grunde. Forskellige strømsystemer er ikke noget problem for et sammenhængende jernbanesystem.


Ikke teknisk, kun økonomisk. Det betyder nemlig at ressourcerne må deles mellem flere inkompatible typer: 2 slags enkelt-systems fjerntog, én slags to-systems regionaltog. Sådan noget ved en datalog som mig at medfører spild og uøkonomi og det skal man derfor aldrig skal gøre.

Både Paris og London har linjer, som krydser byerne, hvor der skiftes strømsystem undervejes - fx RER i Paris.

Og Crossrail og Thameslink i London.

At man har forskellige strømsystemer er mere fordi man startede med elektrificeringen på forskellige tidspunkter fra hver banegård.

Og derfor er det kun to-systems regionaltog der krydser byerne, ikke fjerntog; de er kun indrettede til et enkelt system. De begynder og ender stadig på de pladskrævende endestationer ved den gamle bygrænse. I Berlin kører fjerntog enten ad Øst-Vest eller Nord-Syd banen og mødes derfor hvor de krydser, i Berlin Hbf.

https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Stadt...
'Until the summer of 2006, the Stadtbahn was the main thoroughfare for long-distance trains, which usually stopped at Zoologischer Garten and Ostbahnhof (which was renamed in 1998). When the new Hauptbahnhof opened on 28 May 2006 the importance of the line diminished slightly, as many trains now would use the new north-south line connected to the Hauptbahnhof. The remaining intercity trains on the Stadtbahn, mainly those heading toward Hanover and Cologne, now usually call at Hauptbahnhof and Ostbahnhof.[5]'

  • 0
  • 0

I damptiden havde regional- og fjerntog ikke faste minuttal, men det havde nærbanetog. Den forskel er forsvundet.

Lige med den forskel at S-tog køre med 10/20 minuters drift, mens IC/RE-tog køre med 30/60 minuters drift. S-tog med stationsophold på 10-20 sekunder og 27 tog i timen gennem røret, er langt mere intensiv end IC/RE-tog.

Cirkulært ræsonnement. En bane der kører på et system der afviger fra standardsystemet i sit område er pr. defition isoleret. Nettene i København, Hamburg og Berlin er isolerede fra fjernbanenettene af historiske grunde, de opstod i damptiden.

Nej det er ikke et cirkulært resonement, som du jo skriver er nærbanen og fjernbanen trafikalt isoleret, og det har den været tilbage til damptiden. Og når man har et isoleret bybane netværk er det en fordel at anvende 1500 V DC, diskusionen startede med et forslag om at konverterer S-banen til 25 kV AC, hvilket vil være meget uhænsigtsmæssigt. S-banen er bygget for intensiv drift med nivaufrie krydsninger, skulle der skabes driftsmæssige forbindelser til fjernbanen, vil det kræve nyanlæg af nivaufrie krydsninger, på steder hvor der reelt ikke er plads til store anlægsarbejder.

Og derfor er den bane geografisk ulogisk tilsluttet en 25 kV banegård i Nord-London.

Eurostar togene kan køre på 650 V DC tredie skinne, så man kunne godt have ført toget ind til en af de andre stationer i London, men ved at vælge St. Pancras kan man få en ubrudt forbindelse til det øvrige engelske 25 kV AC net.

Og derfor er det kun to-systems regionaltog der krydser byerne, ikke fjerntog; de er kun indrettede til et enkelt system. De begynder og ender stadig på de pladskrævende endestationer ved den gamle bygrænse.

Der er ikke megen ide i at føre fjertog gennem store byer hvor de fleste rejsende forlader toget. DSB har kørt IC og lyntog til Helsingør, men der var ikke mange der benyttede dem nord for Kbh. TGV kan nu godt køre på både AC og DC strækninger, men for at der skal være fornuft i at føre dem igennem Paris, kræver det ar der er rejsende der skal igennem Paris, og det er der kun meget få der skal. Der er heller ikke længere gennemgående internationele tog fra Oslo/Stockholm via Kbh. til Tyskland, for der er stort set ingen rejsende.

  • 0
  • 0

Ikke teknisk, kun økonomisk. Det betyder nemlig at ressourcerne må deles mellem flere inkompatible typer: 2 slags enkelt-systems fjerntog, én slags to-systems regionaltog. Sådan noget ved en datalog som mig at medfører spild og uøkonomi og det skal man derfor aldrig skal gøre.


Det er ikke noget problem med materiel. Man laver tit af samme type 3 varianter - en for hvert strømsystem og en som kan klare begge. Nu tildags er prisforskellen så lille, at man helst bygger lokomotiver og togsæt, som kan klare begge systemer. DSB nye tog fx indkøbes med både tysk/svensk og dansk strømsystem. Det samme gør man i Frankrig, hvor der er en del områder, som har begge strømsystemer. I England er strømsystemerne reelt afskildt geografisk pga. der er et stor område vest for London, som man først nu er ved at elektrificere.

Og derfor er det kun to-systems regionaltog der krydser byerne, ikke fjerntog; de er kun indrettede til et enkelt system. De begynder og ender stadig på de pladskrævende endestationer ved den gamle bygrænse. I Berlin kører fjerntog enten ad Øst-Vest eller Nord-Syd banen og mødes derfor hvor de krydser, i Berlin Hbf.


Berlin er en ung storby i forhold til Paris og London. Berlin havde plads til at bygge den nye nord-syd forbindelse ved at bruge ubrugte banearealer. Stadbane var allede bygget i 1880'erne. Paris og London har ikke haft plads til de gennemgående baner med hovedbanegårde, da de på et tidligere tidspunkt har været veludbygget byer.

Og behovet for at kører igennem med fjerntog er også lille for de byer. Paris og London er hoveddestination for fjerntog og deres rejsende. Og det er regionaltogsystemer som RER og Crossrail man bedst kan få gavn af.

  • 1
  • 0

I damptiden havde regional- og fjerntog ikke faste minuttal, men det havde nærbanetog. Den forskel er forsvundet.

Lige med den forskel at S-tog køre med 10/20 minuters drift, mens IC/RE-tog køre med 30/60 minuters drift. S-tog med stationsophold på 10-20 sekunder og 27 tog i timen gennem røret, er langt mere intensiv end IC/RE-tog.


At to net kører med en 10-20 minutters forskel i takten er ikke en forskel der kan begrunde at de indrettes fysisk forskelligt.

Cirkulært ræsonnement. En bane der kører på et system der afviger fra standardsystemet i sit område er pr. defition isoleret. Nettene i København, Hamburg og Berlin er isolerede fra fjernbanenettene af historiske grunde, de opstod i damptiden.

Nej det er ikke et cirkulært resonement, som du jo skriver er nærbanen og fjernbanen trafikalt isoleret, og det har den været tilbage til damptiden. Og når man har et isoleret bybane netværk er det en fordel at anvende 1500 V DC, diskusionen startede med et forslag om at konverterer S-banen til 25 kV AC, hvilket vil være meget uhænsigtsmæssigt.

Det kommer an på den geografiske og driftsmæssige kontekst. Med ens system i 'røret' vil f.eks. Hillerød - togene kunne betjenes af fjernbanens spor, med mere jævn udnyttelse til følge.

S-banen er bygget for intensiv drift med nivaufrie krydsninger, skulle der skabes driftsmæssige forbindelser til fjernbanen, vil det kræve nyanlæg af nivaufrie krydsninger, på steder hvor der reelt ikke er plads til store anlægsarbejder.

Der findes ikke mange niveauoverskæringer på Sjælland. Frederikssund-S-banen har har haft niveauoverskæring.

Og derfor er den bane geografisk ulogisk tilsluttet en 25 kV banegård i Nord-London.

Eurostar togene kan køre på 650 V DC tredie skinne,

750 V DC. Og det kan de ikke længere.

så man kunne godt have ført toget ind til en af de andre stationer i London,

Og det gjorde man. Til Waterloo syd for Themsen indtil 2007.

men ved at vælge St. Pancras kan man få en ubrudt forbindelse til det øvrige engelske 25 kV AC net.

Præcis. På grund af opdelingen i to net kører kanaltogene nu en omvej. Upraktisk.

Og derfor er det kun to-systems regionaltog der krydser byerne, ikke fjerntog; de er kun indrettede til et enkelt system. De begynder og ender stadig på de pladskrævende endestationer ved den gamle bygrænse.

Der er ikke megen ide i at føre fjertog gennem store byer hvor de fleste rejsende forlader toget.

Sig det til tyskerne. Sml. 'Fernverkehr' her:
https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Haupt...
Og TGV mellem Nord- og Sydfrankrig passerer Paris på en omkørselsbane.
https://en.wikipedia.org/wiki/LGV_Intercon...
Med en citytunnel som i Berlin havde de ikke behøvet det.

DSB har kørt IC og lyntog til Helsingør, men der var ikke mange der benyttede dem nord for Kbh.

Hovedstaden ligger en anelse skævt. Hvis østdanmark ikke var blevet svensk havde gennemkørende tog givet mening.

TGV kan nu godt køre på både AC og DC strækninger, men for at der skal være fornuft i at føre dem igennem Paris, kræver det ar der er rejsende der skal igennem Paris, og det er der kun meget få der skal.

Virkelig?
https://en.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9ropor...

Der er heller ikke længere gennemgående internationele tog fra Oslo/Stockholm via Kbh. til Tyskland, for der er stort set ingen rejsende.

15 kV/25 kV regionaltog/Øresundstog Helsingborg - Helsingborg vil få mange pendlere til København fra Nordskåne og Halland. Det vil ikke være muligt hvis Kystbanen konverteres til 1500 V DC S-togs drift.

  • 1
  • 0

Ikke teknisk, kun økonomisk. Det betyder nemlig at ressourcerne må deles mellem flere inkompatible typer: 2 slags enkelt-systems fjerntog, én slags to-systems regionaltog. Sådan noget ved en datalog som mig at medfører spild og uøkonomi og det skal man derfor aldrig skal gøre.

Det er ikke noget problem med materiel. Man laver tit af samme type 3 varianter - en for hvert strømsystem og en som kan klare begge.


Og kører ved grænserne med flersystemtog og enkeltsystem i øvrigt.

Nu tildags er prisforskellen så lille, at man helst bygger lokomotiver og togsæt, som kan klare begge systemer. DSB nye tog fx indkøbes med både tysk/svensk og dansk strømsystem.

Det gør fx. de tyske og svenske statsbaner ikke.

Det samme gør man i Frankrig, hvor der er en del områder, som har begge strømsystemer.

Nix. Nyd f.eks. rodet med bi-, tri- og quadri-current TGV'er her:
https://en.wikipedia.org/wiki/TGV

I England er strømsystemerne reelt afskildt geografisk pga. der er et stor område vest for London, som man først nu er ved at elektrificere.

Og derfor er det kun to-systems regionaltog der krydser byerne, ikke fjerntog; de er kun indrettede til et enkelt system. De begynder og ender stadig på de pladskrævende endestationer ved den gamle bygrænse. I Berlin kører fjerntog enten ad Øst-Vest eller Nord-Syd banen og mødes derfor hvor de krydser, i Berlin Hbf.

Berlin er en ung storby i forhold til Paris og London. Berlin havde plads til at bygge den nye nord-syd forbindelse ved at bruge ubrugte banearealer. Stadbane var allede bygget i 1880'erne. Paris og London har ikke haft plads til de gennemgående baner med hovedbanegårde, da de på et tidligere tidspunkt har været veludbygget byer.

Banegårdene i Berlin lå uden for bymurene, ligesom London's og Paris'. Der var ingen forskel der.

Og behovet for at kører igennem med fjerntog er også lille for de byer. Paris og London er hoveddestination for fjerntog og deres rejsende. Og det er regionaltogsystemer som RER og Crossrail man bedst kan få gavn af.

RER og Crossrail er og vil være to-systems, ulig de respektive hjemlandes fleste øvrige tog, som er enkelt-systems.

  • 1
  • 0

RER og Crossrail er og vil være to-systems, ulig de respektive hjemlandes fleste øvrige tog, som er enkelt-systems.


Kære Torsten - du demoseret din uvidenhed. Crossrail er en ren 25 kV system. Frankrig har masser af fjerntog strækninger, hvor der skiftes imellem strømsystemer, da nye strækninger får 25 kV - også i området, hvor de gamle strækninger bruger jævnstrøm. Bl.a. for komme til Nice, skal man skifte strømsystem.

En gamle lokomotivtype - BB 22200 - har SNCF haft 205 stk. af, kan klare begge strømsystemer. Og en endnu ældre type BB 25500 blev produceret 195 stk af. Begge typer har også tilsvarede enkelt strømsystemudgaver. Men 2 strømsystemsudgaver har en stor andel af antallet. Og de nyere Prima lokomotiver er kun lavet i flerestrømssystemsudgaver. Det sidste lokomotiv til et enkelt strømsystem i Frankrig blev bygget i 1985 - for over 30 år siden. Og det samme billede er på togsæt... (udover også TGV)

Men i England findes, ud over Thameslink, endnu et togsystem, som har begge strømsystemer....

Det gør fx. de tyske og svenske statsbaner ikke.


Den type, som bl.a bruges igennem Danmark, har DB Cargo mindst 400 stk af. De har flere typer end den. De har flere end de kan bruge til grænseoverskidende trafik. Der er mange tyske operatører, som bruger typen derudover. I Sverige er det kun X2000, som SJ har, som kan kører til Danmark. Men Øresundstog er jo også en del af, hvor de fleste er svensk ejeret. Derudover findes samme type lokomotiver, som DSB har købt, som nu kun køre lokal i Sverige og Norge har mulighed for at kører på samme strømsystem som Danmark...

Banegårdene i Berlin lå uden for bymurene, ligesom London's og Paris'. Der var ingen forskel der.


Du har vist ikke set, at der er meget stor fordel imellem Berlin og både London og Paris.

  • 0
  • 0

At to net kører med en 10-20 minutters forskel i takten er ikke en forskel der kan begrunde at de indrettes fysisk forskelligt.

Nej ikke i sig selv, men det er hele trafikafviklingen der køre i et andet gear, S-tog har stationsophold på 10-20 sekunder, der er rejsende med IC-tog der end ikke har rejst sig inden for den tid.

Det kommer an på den geografiske og driftsmæssige kontekst. Med ens system i 'røret' vil f.eks. Hillerød - togene kunne betjenes af fjernbanens spor, med mere jævn udnyttelse til følge.

Så skal den krydse det modgående spor eller der skal anlægges en niveaufri krydsning, hvor man så end finder plads til den.

Der findes ikke mange niveauoverskæringer på Sjælland. Frederikssund-S-banen har har haft niveauoverskæring.

Det handler ikke om jernbane overskæringer, men om niveaufrie sporkrydsninger, der er ingen steder hvor S-tog skal krydse modgående spor på strækningen.

Præcis. På grund af opdelingen i to net kører kanaltogene nu en omvej. Upraktisk.

Nej ikke hvis man vil have mulighed for at fortsætte mod nord, hvis man ser på et kort er omvejen nu ikke så stor men den krydser Themsen. En vigtig parameter i den forbindelse, er at kanalbanen er bygget med europæist frirumsprofil, og giver adgang til en godsterminal nord for Themsen.

Hovedstaden ligger en anelse skævt. Hvis østdanmark ikke var blevet svensk havde gennemkørende tog givet mening.

Det gør London også.

15 kV/25 kV regionaltog/Øresundstog Helsingborg - Helsingborg vil få mange pendlere til København fra Nordskåne og Halland. Det vil ikke være muligt hvis Kystbanen konverteres til 1500 V DC S-togs drift.

Enig, men der bor nu ikke ret mange mennesker i Nordskåne og Halland. Og når man kommer væk fra Malmø/Helsingborg er det nok lige så vigtigt at have forbindelse til lufthavnen, som til kystbanen.

Det gør fx. de tyske og svenske statsbaner ikke.

SJ og DB har så store netværk at grænsetrafikken er maginal.
Hvorimod Øresundstrafikken er en del af Københavns regionaltrafik, og Flensborg er endestation for danske IC-tog.

  • 1
  • 0

RER og Crossrail er og vil være to-systems, ulig de respektive hjemlandes fleste øvrige tog, som er enkelt-systems.

Kære Torsten - du demoseret din uvidenhed. Crossrail er en ren 25 kV system.


Ja, det var en smutter, Crossrail går jo øst-vest.

Frankrig har masser af fjerntog strækninger, hvor der skiftes imellem strømsystemer, da nye strækninger får 25 kV - også i området, hvor de gamle strækninger bruger jævnstrøm. Bl.a. for komme til Nice, skal man skifte strømsystem.

En gamle lokomotivtype - BB 22200 - har SNCF haft 205 stk. af, kan klare begge strømsystemer. Og en endnu ældre type BB 25500 blev produceret 195 stk af. Begge typer har også tilsvarede enkelt strømsystemudgaver. Men 2 strømsystemsudgaver har en stor andel af antallet. Og de nyere Prima lokomotiver er kun lavet i flerestrømssystemsudgaver. Det sidste lokomotiv til et enkelt strømsystem i Frankrig blev bygget i 1985 - for over 30 år siden. Og det samme billede er på togsæt... (udover også TGV)

Så er det jo ikke så godt at vi har enkeltsystems S-bane i Danmark.

Men i England findes, ud over Thameslink, endnu et togsystem, som har begge strømsystemer....

Det gør fx. de tyske og svenske statsbaner ikke.

Den type, som bl.a bruges igennem Danmark, har DB Cargo mindst 400 stk af. De har flere typer end den. De har flere end de kan bruge til grænseoverskidende trafik. Der er mange tyske operatører, som bruger typen derudover.

Og den er delt op i undertyper, ressourcemæssigt noget rod.
https://en.wikipedia.org/wiki/TRAXX
'Part of an order of 400, the second batch of 200 were produced as TRAXX F140 AC2 (DBAG Class 185.2)[53] Parts of the class are fitted for operations into Switzerland/Austria/France[54]'

I Sverige er det kun X2000, som SJ har, som kan kører til Danmark. Men Øresundstog er jo også en del af, hvor de fleste er svensk ejeret. Derudover findes samme type lokomotiver, som DSB har købt, som nu kun køre lokal i Sverige og Norge har mulighed for at kører på samme strømsystem som Danmark...

Banegårdene i Berlin lå uden for bymurene, ligesom London's og Paris'. Der var ingen forskel der.

Du har vist ikke set, at der er meget stor fordel imellem Berlin og både London og Paris.

Men det var jo min pointe?

Så din pointe er at man kan anskaffe tre-system 1500 V DC / 15 kV/25kV AC tog til nærtrafikken i Øresundsområdet i stedet for at omstrømme S-banen? Så ville vi jo have franske S-bane-løse tilstande i Danmark. Det er præcis hvad jeg selv har foreslået.

  • 0
  • 0

At to net kører med en 10-20 minutters forskel i takten er ikke en forskel der kan begrunde at de indrettes fysisk forskelligt.

Nej ikke i sig selv, men det er hele trafikafviklingen der køre i et andet gear, S-tog har stationsophold på 10-20 sekunder, der er rejsende med IC-tog der end ikke har rejst sig inden for den tid.


Vi snakker regional, ikke IC.

Det kommer an på den geografiske og driftsmæssige kontekst. Med ens system i 'røret' vil f.eks. Hillerød - togene kunne betjenes af fjernbanens spor, med mere jævn udnyttelse til følge.

Så skal den krydse det modgående spor eller der skal anlægges en niveaufri krydsning, hvor man så end finder plads til den.

Ikke hvis den 4-sporede S- og fjern-strækning Høje Tåstrup - København H - Klampenborg bliver reorganiseret à la engelsk firesporet bane: indefra og ud langsom mod vest - hurtig mod vest - hurtig mod øst - langsom mod øst.

Der findes ikke mange niveauoverskæringer på Sjælland. Frederikssund-S-banen har har haft niveauoverskæring.

Det handler ikke om jernbane overskæringer, men om niveaufrie sporkrydsninger, der er ingen steder hvor S-tog skal krydse modgående spor på strækningen.

Se ovenfor.

Præcis. På grund af opdelingen i to net kører kanaltogene nu en omvej. Upraktisk.

Nej ikke hvis man vil have mulighed for at fortsætte mod nord,

Det har de explicit stoppet, også af hensyn til immigrations etc kontrol. Det ville også medføre rebroussement i modsætning til hvad adgang gennem en tunnel sydfra ville.

hvis man ser på et kort er omvejen nu ikke så stor men den krydser Themsen.

Rebroussement.

En vigtig parameter i den forbindelse, er at kanalbanen er bygget med europæist frirumsprofil, og giver adgang til en godsterminal nord for Themsen.

Hvorledes er den oplysning relevant for spørgsmålet om det er hensigtsmæssigt at konvertere S-banen til 25 kV?

15 kV/25 kV regionaltog/Øresundstog Helsingborg - Helsingborg vil få mange pendlere til København fra Nordskåne og Halland. Det vil ikke være muligt hvis Kystbanen konverteres til 1500 V DC S-togs drift.

Enig, men der bor nu ikke ret mange mennesker i Nordskåne og Halland.

Helsingborg 108.334
https://sv.wikipedia.org/wiki/Sk%C3%A5nebanan
Åstorp 9.488
Klippan 8.738
Perstorp 5.967
Tyringe 4.600
Hässleholm 19.584
https://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4stkus...
Ängelholm 22.532
Båstad 4.800
Laholm 6.696
Halmstad 59.000

Og når man kommer væk fra Malmø/Helsingborg er det nok lige så vigtigt at have forbindelse til lufthavnen, som til kystbanen.

Kystbanen.

Det gør fx. de tyske og svenske statsbaner ikke.

SJ og DB har så store netværk at grænsetrafikken er maginal.
Hvorimod Øresundstrafikken er en del af Københavns regionaltrafik, og Flensborg er endestation for danske IC-tog.

Hvad prøver du at vise her?

  • 0
  • 0

Vi snakker regional, ikke IC.

Hvor skal IC-togene så køre ?

Ikke hvis den 4-sporede S- og fjern-strækning Høje Tåstrup - København H - Klampenborg bliver reorganiseret à la engelsk firesporet bane: indefra og ud langsom mod vest - hurtig mod vest - hurtig mod øst - langsom mod øst.

Tja, på den måde skal nordgående tog mod Holte krydse de to sydgående spor ved Hellerup, idag krydser det kun det sydgående S-togsspor.

Det ville også medføre rebroussement i modsætning til hvad adgang gennem en tunnel sydfra ville.

Under forudsætning af at der er en tunnel under byen, kanaltoget holder så længe ved perron i London at reboussement ikke er den store ulempe, togene har føreplads i begge ender.

Hvorledes er den oplysning relevant for spørgsmålet om det er hensigtsmæssigt at konvertere S-banen til 25 kV?

Ingen, der er en analyse af kanalbanens linjeforløb, som du har inddraget i debatten.

Helsingborg 108.334
https://sv.wikipedia.org/wiki/Sk%C3%A5nebanan
Åstorp 9.488
Klippan 8.738
Perstorp 5.967
Tyringe 4.600
Hässleholm 19.584
https://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4stkus...
Ängelholm 22.532
Båstad 4.800
Laholm 6.696
Halmstad 59.000

Malmø 312000
Lund 91000
Fra Hamlstad og nordpå har stop ved lufthavnen nok højere prioitet end Kystbanen. Ved at lade S-banen have endestation i Helsingborg har man dækket en meget stor del af de rejsende. For pendlere er det ikke et stort problem at skulle skifte til S-tog, det er det derimod for de rejsende til lufthavnen.

Personlig mener jeg at man skal lade Kystbane fortsætte som en del af IC/Re-nettet, og S-banen som en selvstændig by- og forstadsbane, alt andet er noget rod, der koster en masse penge uden at give bedre rejseforhold. Men jeg har beskrevet nogle løsningsmuligheder, nu hvor endnu en trafikminister har bragt emnet op.

Hvad prøver du at vise her?

Det er dit postulat at Svenske og tyske baner ikke køber to-strømslokomotiver.

  • 0
  • 0

Rettelse:

Og når man kommer væk fra Malmø/Helsingborg er det nok lige så vigtigt at have forbindelse til lufthavnen, som til kystbanen.

Forbindelse fra Nordskåne og Halland til Lufthavnen er over Kystbanen.

  • 0
  • 0
  • 0
  • 0

Ikke hvis den 4-sporede S- og fjern-strækning Høje Tåstrup - København H - Klampenborg bliver reorganiseret à la engelsk firesporet bane: indefra og ud langsom mod vest - hurtig mod vest - hurtig mod øst - langsom mod øst.

Tja, på den måde skal nordgående tog mod Holte krydse de to sydgående spor ved Hellerup, idag krydser det kun det sydgående S-togsspor.


Læg begge sydgående spor sammen nord for Helleup.

Det ville også medføre rebroussement i modsætning til hvad adgang gennem en tunnel sydfra ville.

Under forudsætning af at der er en tunnel under byen, kanaltoget holder så længe ved perron i London at reboussement ikke er den store ulempe, togene har føreplads i begge ender.

Som i Århus; men kanaltoger fortsætter ikke.

Fra Hamlstad og nordpå har stop ved lufthavnen nok højere prioitet end Kystbanen. Ved at lade S-banen have endestation i Helsingborg har man dækket en meget stor del af de rejsende. For pendlere er det ikke et stort problem at skulle skifte til S-tog, det er det derimod for de rejsende til lufthavnen.

Nu improviserer du.
[/quote]
Personlig mener jeg at man skal lade Kystbane fortsætte som en del af IC/Re-nettet, og S-banen som en selvstændig by- og forstadsbane, alt andet er noget rod, der koster en masse penge uden at give bedre rejseforhold. Men jeg har beskrevet nogle løsningsmuligheder, nu hvor endnu en trafikminister har bragt emnet op.
[/quote]
Ja.

Hvad prøver du at vise her?

Det er dit postulat at Svenske og tyske baner ikke køber to-strømslokomotiver.

'DSB nye tog fx indkøbes med både tysk/svensk og dansk strømsystem.

Det gør fx. de tyske og svenske statsbaner ikke.'

Tyske og svenske statsbaner indkøber ikke to-systems lokomotiver som grundstamme, men som supplement til kørsel over grænser. Derved får man det ressourcespild jeg omtalte.

  • 0
  • 1

Togene Kastrup - Helsingør kan forlænges til Nordskåne og Halland, dvs. ingen ekstra trafik i 'røret'.

Kystbanen køre gennem et tæt befolket område med mange pendlere, de fleste tog 2-3 sammenkoblede øresundstog,
Halland er tyndt befolket, de fleste tog enkeltkørende øresundstog.
Der er ikke trafik nord for Helsingborg til at retfærdiggør S-togs drift.
I øvrigt generelt, på den anden side Malmø er der kun passagerer til enkeltkørende øresudnstog, mens de næsten altid køre min to sammenkoblet i Danmark.

Det trafikale knudepunkt for togtrafikken i hele Sydsverige/Skåne er Malmø, næsten alle tog køre til/fra Malmø. Ved at benytte Øresundsbroen forlænger man "bare" de svenske tog til lufthavnen og København. Skal man over Helsingborg skal man skabe et selvstændigt togsystem i Halland og Nordskåne, det er der ikke rejsende til, Hallands befolkning svare omtrent til Malmø, og afstanden er for lang til at man vil pendle.

De umiddelbare planer for Kystbanen og Øresundstrafikken er i øvrigt at adskille de to, så en elgpåkørsel i Sverige ikke forstyre driften på Kystbanen.

Læg begge sydgående spor sammen nord for Helleup.

Så skal de norgående tog mod Holte fortsat krydse de sydgående spor !

Tyske og svenske statsbaner indkøber ikke to-systems lokomotiver som grundstamme, men som supplement til kørsel over grænser. Derved får man det ressourcespild jeg omtalte.

Danmark er et lille land, så DSB køber lokomotiver efter at alle kan køre over grænsen.
Meromkostninger for et AC-tostrømslokomotiv er ikke ret stor, mere jern i transformatoren, og et ekstra udtag på transformatoren. Den ekstra vægt kompenseres med lidt mindre stål i rammen, der reelt dimmensioneres efter hvor meget lokomotivet skal veje. Den største omkostning er formentlig de nødvendige brydere og styreelektronik.

  • 1
  • 0

Togene Kastrup - Helsingør kan forlænges til Nordskåne og Halland, dvs. ingen ekstra trafik i 'røret'.

Kystbanen køre gennem et tæt befolket område med mange pendlere, de fleste tog 2-3 sammenkoblede øresundstog,
Halland er tyndt befolket, de fleste tog enkeltkørende øresundstog.
Der er ikke trafik nord for Helsingborg til at retfærdiggør S-togs drift.


Der er 9 tog i timen myldretid på den danske side. Ikke alle behøver fortsætte på den anden side af Helsingborg.

I øvrigt generelt, på den anden side Malmø er der kun passagerer til enkeltkørende øresudnstog, mens de næsten altid køre min to sammenkoblet i Danmark.

Det er simpelthen ikke rigtigt. Specielt Malmö - Lund - Helsingborg er ofte overfuld. Har du været der?

Det trafikale knudepunkt for togtrafikken i hele Sydsverige/Skåne er Malmø, næsten alle tog køre til/fra Malmø. Ved at benytte Øresundsbroen forlænger man "bare" de svenske tog til lufthavnen og København. Skal man over Helsingborg skal man skabe et selvstændigt togsystem i Halland og Nordskåne, det er der ikke rejsende til, Hallands befolkning svare omtrent til Malmø, og afstanden er for lang til at man vil pendle.

Forkert igen. Nogle Øresundstog kører allerede igennem Helsingborg til Ängelholm og Göteborg. Voilà, deres tidtabell (pdf):
https://www.skanetrafiken.se/tidtabeller/T...
Togsystemet i Nordskåne og Halland er det samme som i Sydskåne og en del af Blekinge: Pågatåg.

De umiddelbare planer for Kystbanen og Øresundstrafikken er i øvrigt at adskille de to, så en elgpåkørsel i Sverige ikke forstyre driften på Kystbanen.

Der er ingen elge i Skåne. Påstanden om elgpåkørsel som undskyldning for driftsforstyrrelser på den danske side vækker almindelig munterhed i Sverige. Og for at imødegå den næste påstand: Øresundstogene i Sverige har dobbeltspor til Helsingborg og Hässleholm, dvs. de første 60-70 km.

Læg begge sydgående spor sammen nord for Helleup.

Så skal de norgående tog mod Holte fortsat krydse de sydgående spor !

Ikke hvis man dobler sporet under S-banen ved Bernstorffsvej.

  • 0
  • 0

Og den er delt op i undertyper, ressourcemæssigt noget rod.
https://en.wikipedia.org/wiki/TRAXX
'Part of an order of 400, the second batch of 200 were produced as TRAXX F140 AC2 (DBAG Class 185.2)[53] Parts of the class are fitted for operations into Switzerland/Austria/France[54]'


Det er meget almindelig at man forbedre de næste leveret lokomotiver på baggrund af de erfaringer, der har været med det første, samt hvad der ellers gøre lokotivet bedre. Og med det store antal lokomotiver betyder forskelle ikke specielt meget. Og også i Danmark har vi materiel i flere versioner af samme type efter leveringstidspunktet. Og tilbage til BR 185 - inden for samme leveringer er også forskelle efter hvad for nogle lande vil bruge lokomotivet til. Et lokomotiv, som må kører i Danmark, kan ikke bruges til Frankrig fx.

Så din pointe er at man kan anskaffe tre-system 1500 V DC / 15 kV/25kV AC tog til nærtrafikken i Øresundsområdet i stedet for at omstrømme S-banen? Så ville vi jo have franske S-bane-løse tilstande i Danmark. Det er præcis hvad jeg selv har foreslået.


Jeg vil kun bevare S-tog, som det er - det er ret effektiv trafiksystem.

Ikke hvis den 4-sporede S- og fjern-strækning Høje Tåstrup - København H - Klampenborg bliver reorganiseret à la engelsk firesporet bane: indefra og ud langsom mod vest - hurtig mod vest - hurtig mod øst - langsom mod øst.


De fleste strækninger ud af London er de 2 fast tracks i den ene side og 2 slow tracks i den anden side. Fx West Coast Main Line har det på den måde. Dog har East Coast Main Line og South Western main line fast tracks i midten, samt par enkelte andre steder i mindre omfang. Dog ved endestationerne er fast og slow tracks på hver sin side for at kunne afvikle trafik mest effekttiv, da i et tog, som kommer i fra fast track normalt skal tilbage igen ad et fast track. Samme med slow track. Det er stadig bedst at holde tog med forskellige opgaver adskilt.

  • 0
  • 0

Der er ingen elge i Skåne. Påstanden om elgpåkørsel som undskyldning for driftsforstyrrelser på den danske side vækker almindelig munterhed i Sverige. Og for at imødegå den næste påstand:

Nej men nu vil du jo have S-tog til Halland. Elgpåkørsel var nok mere en metafor, for at forsinkelser i almindelighed fra Sverige har plaget Kystbanen, en del er nok kommet til på den danske del af Øresundsbanen og Kbh. H, men det har været bekvemt at give svenskerne skylden.

Ikke hvis man dobler sporet under S-banen ved Bernstorffsvej.

Man dobler ikke bare lige sporet under S-banen ved Bernstorffsvej, det er der ikke plads til.
Og så kommer højbane ind mellem de to sydgående spor
I Valby er pladsforholdene endnu ringere.
Ved Skelbæk og Svanemøllen kan det godt lade sig gøre uden de store problemer, Farumtogen komme godt nok til at afgrene fra det hurtige spor, men den har egen perron så det skulle ikke være noget stort problem.

Når Kystbanen skal forlænges til Halland, skal Nordbanen vel forlænges til Gilleleje, og Køgebugtbanen til Faxe

  • 0
  • 0

Der er ingen elge i Skåne. Påstanden om elgpåkørsel som undskyldning for driftsforstyrrelser på den danske side vækker almindelig munterhed i Sverige. Og for at imødegå den næste påstand:

Nej men nu vil du jo have S-tog til Halland.


Nej. Forlænge tog til Helsingør ind i Sverige, til gavn for København. Det strider mod DSBs Brexit-agtige kamp mod alt svensk.

Elgpåkørsel var nok mere en metafor, for at forsinkelser i almindelighed fra Sverige har plaget Kystbanen, en del er nok kommet til på den danske del af Øresundsbanen og Kbh. H, men det har været bekvemt at give svenskerne skylden.

'Metafor'. Den må jeg huske næste gang folk minder mig om hvad jeg har sagt tidligere. Tog ankom forsinket fra Sverige til CPH Kastrup, stationen med den utilstrækkelige sporplan.

Ikke hvis man dobler sporet under S-banen ved Bernstorffsvej.

Man dobler ikke bare lige sporet under S-banen ved Bernstorffsvej, det er der ikke plads til.

Så må den bredes.

Og så kommer højbane ind mellem de to sydgående spor

Underføringen under linje F må bredes til to spor.

I Valby er pladsforholdene endnu ringere.

Dyr løsning:
Afkort Metroen ved Frederiksberg, gennemfør Frederikssundslinjen via Frederiksberg til en forgrening på en Citytunnel. Nedlæg derefter Valby - Vanløse; linje F er alt rigeligt.

Ved Skelbæk og Svanemøllen kan det godt lade sig gøre uden de store problemer, Farumtogen komme godt nok til at afgrene fra det hurtige spor, men den har egen perron så det skulle ikke være noget stort problem.

Eller man kan bygge en ny nedkørsel længere mod øst.
Fordele i øvrigt:
Hillerød-togene bliver gennemkørende Østerport - Hellerup.

Når Kystbanen skal forlænges til Halland, skal Nordbanen vel forlænges til Gilleleje,

Nej da, Tisvildeleje. Ekstra perron i den underjordiske Øresundsstation i Helsingør, tunnel til Marienlyst trinbræt, 25 kV til Gilleleje og Kagerup.

og Køgebugtbanen til Faxe

og Rødvig.

  • 0
  • 0

Det strider mod DSBs Brexit-agtige kamp mod alt svensk.

Det er nu snarer LA-ministerens forsøg på at sække Statsbanerne.

Så må den bredes.

Det erlyder nemt, men det er et ganske kostbart projekt.

Underføringen under linje F må bredes til to spor.

Endnu en kostbar ombygning.

Afkort Metroen ved Frederiksberg, gennemfør Frederikssundslinjen via Frederiksberg til en forgrening på en Citytunnel. Nedlæg derefter Valby - Vanløse; linje F er alt rigeligt.

God ide, men den skulle være påbegyndt i 1920'erne mens man endnu havde arealet fra den indre godsbanering, så kunne man også have ført Farumbane ind til en sammenfletning vest for Søpavillonen. Paralelt løbende med Metroen er det en døfødt ide. Som jo så forudsætter at man bygger en citytunnel.

Eller man kan bygge en ny nedkørsel længere mod øst.

Til hvilket formål ?

Hillerød-togene bliver gennemkørende Østerport - Hellerup.

Det har de været tidligere, men der var tilsyneladende støre interesse for stop på Svanemøllen og Nordhavn, end for gennemgående tog.

Når Kystbanen skal forlænges til Halland, skal Nordbanen vel forlænges til Gilleleje,

Nej da, Tisvildeleje. Ekstra perron i den underjordiske Øresundsstation i Helsingør, tunnel til Marienlyst trinbræt, 25 kV til Gilleleje og Kagerup.

og Køgebugtbanen til Faxe

og Rødvig.

Det ville nu være mere oplagt at indføre batteridrift på Lokalbanernes strækninger.

Store ombyninger som de beskrevne ved Hellerup vil koste en frygtlig masse penge, uden at give den helt store gevinst for jernbanetrafikken.

If it works - don't fix it - derfor kan det synes at jernbaner hænger fast i fortiden. S-banen virker, den transporterer 360.000 om dagen.

Ingeniørvidenskab går fundamentalt ikke ud på at sende folk til månen, men på at skabe løsninger der virker og som kunden har råd til.
Men det er sjovere at sende folk til månen !

  • 0
  • 0

Det strider mod DSBs Brexit-agtige kamp mod alt svensk.

Det er nu snarer LA-ministerens forsøg på at sække Statsbanerne.


Nej, den kamp er fra før den nuværende minister.

Eller man kan bygge en ny nedkørsel længere mod øst.

Til hvilket formål ?

Adgang fra ydre, langsomt spor

Hillerød-togene bliver gennemkørende Østerport - Hellerup.

Det har de været tidligere, men der var tilsyneladende støre interesse for stop på Svanemøllen og Nordhavn, end for gennemgående tog.

De ville blive gennemkørende på separate spor, derfor ikke sammenligneligt.

Når Kystbanen skal forlænges til Halland, skal Nordbanen vel forlænges til Gilleleje,

Nej da, Tisvildeleje. Ekstra perron i den underjordiske Øresundsstation i Helsingør, tunnel til Marienlyst trinbræt, 25 kV til Gilleleje og Kagerup.

og Køgebugtbanen til Faxe

og Rødvig.

Det ville nu være mere oplagt at indføre batteridrift på Lokalbanernes strækninger.

Uenig.

Store ombyninger som de beskrevne ved Hellerup vil koste en frygtlig masse penge, uden at give den helt store gevinst for jernbanetrafikken.

Den store gevinst vil være typeharmonisering af jernbanetrafikken i Øresundsområdet som derfor kan afvikles med blot to systemer (15 kV / 25 kV), som Øresundstog i dag.

If it works - don't fix it - derfor kan det synes at jernbaner hænger fast i fortiden. S-banen virker, den transporterer 360.000 om dagen.

Det gjorde hesteomnibusserne også.

Ingeniørvidenskab går fundamentalt ikke ud på at sende folk til månen, men på at skabe løsninger der virker og som kunden har råd til.
Men det er sjovere at sende folk til månen !

Ja, vi er nået frem til et demografisk miks som gør at vi ikke igen kan sende folk til månen. Det er derfor vigtigt at sørge for en ideologisk begrundelse for at vi ikke gør det.

København kunne vokse hvis forbindelserne over sundet blev en del af Københavns nærtrafik og hvis den anden side stadig havde været værd at forbinde sig til.

  • 0
  • 0

Den store gevinst vil være typeharmonisering af jernbanetrafikken i Øresundsområdet som derfor kan afvikles med blot to systemer (15 kV / 25 kV), som Øresundstog i dag.

Så stor er gevinsten heller ikke, hvis den gevinst virklig skulle være så stor kunne man jo lade IC-tog fortsætte på S-togsnettet.
Da man planlagde Kbh. H og røret konkluderede man modsat.
F. eks. vil der måske køre to IC-tog om dage fra Esbjerg til Farum, der er ikke rejsende til flere afgange, resultat de fleste rejsende til Farum-banen, tage IC-toget (der køre en gang i timen) og skifter på Kbh.H, mens de to daglige IC-tog til Farum køre næsten tomme nord for Østerport.

For at opnå den gevinst kræves kostbare ombygninger, som i øvrigt ikke gavner trafikafviklingen. Dertil kommer at alle S-tog bliver tungere, fordi de skal slæbe rundt på en tung trafo.

Da man byggede metroen var konklutionen da også at det skulle være et helt autonomt net. De gamle planer for tunnelbane i Kbh. gik ellers på S-bane i borede tunneler, men det blev for dyrt, det kræver for stort tunneltværsnit.

Det gjorde hesteomnibusserne også.

Ja, men de havde en relativ kort levetid, der var nogle der opfant noget bedre.
Sporvogne på 750 V DC ~1890 teknologi, og dog fortsat gangbart.

Ja, vi er nået frem til et demografisk miks som gør at vi ikke igen kan sende folk til månen. Det er derfor vigtigt at sørge for en ideologisk begrundelse for at vi ikke gør det.

Nej, historisk er langt den største ingeniørkraft lagt i projekter og produkter til dagligt brug, måneraketter og F1-biler er i den forbindelse bare legetøj.

København kunne vokse hvis forbindelserne over sundet blev en del af Københavns nærtrafik og hvis den anden side stadig havde været værd at forbinde sig til.

Øresundstoget er en del af Københavns nærtrafik, den eneste hindring er grænskontrollen, men det problem kan ikke løses med nye baner og tunneler.

  • 0
  • 0

Den store gevinst vil være typeharmonisering af jernbanetrafikken i Øresundsområdet som derfor kan afvikles med blot to systemer (15 kV / 25 kV), som Øresundstog i dag.

Så stor er gevinsten heller ikke, hvis den gevinst virklig skulle være så stor kunne man jo lade IC-tog fortsætte på S-togsnettet.


Nej, de passer ikke sammen.

F. eks. vil der måske køre to IC-tog om dage fra Esbjerg til Farum, der er ikke rejsende til flere afgange, resultat de fleste rejsende til Farum-banen, tage IC-toget (der køre en gang i timen) og skifter på Kbh.H, mens de to daglige IC-tog til Farum køre næsten tomme nord for Østerport.

For at opnå den gevinst kræves kostbare ombygninger, som i øvrigt ikke gavner trafikafviklingen. Dertil kommer at alle S-tog bliver tungere, fordi de skal slæbe rundt på en tung trafo.

For at argumentere mod mit forslag laver du det om til noget andet som du så viser er umuligt.

Da man byggede metroen var konklutionen da også at det skulle være et helt autonomt net. De gamle planer for tunnelbane i Kbh. gik ellers på S-bane i borede tunneler, men det blev for dyrt, det kræver for stort tunneltværsnit.

Non sequitur. Følger ikke af dine præmisser.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten