Minister sylter analyser af Kattegatbro og infrastruktur i København

Senest i november skulle partierne bag aftalen om ‘En grøn transportpolitik’ have modtaget to strategiske analyser af udbygningsmulighederne for vej og bane i både hovedstadsregionen og Østjylland samt om en eventuel forbindelse over Kattegat.

Det stod i trafikforliget fra 2009, som alle partier undtagen Enhedslisten står bag. Analyserne skulle indgå i den rullende planlægning af infrastrukturprojekter, som partierne ved samme lejlighed blev enige om at indføre for at sikre bedre planlægning med mere kontinuitet.

Men transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) har nu meddelt forligspartierne, at de må se i vejviseren efter analyserne. Først til april, får forligspartierne analyserne at se.

Ministeren begrunder udskydelsen med, at de projekter, som regeringen har aftalt med Enhedslisten og Dansk Folkeparti i forliget om den såkaldte Togfonden DK, skal indarbejdes i analyserne.

Det er særligt arbejdet med en model for togtrafik i den ny landstrafikmodel, som er årsag til udskydelsen, fremgår det af Pia Olsen Dyhrs begrundelse. Landstrafikmodellen skal bl.a. give mulighed for at beregne det trafikale grundlag for en fast Kattegatforbindelse.

Udskydelsen har fået trafikordførerne og gruppeformændene fra Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og de Konservative op i det røde felt. I et fælles brev til ministeren skriver de blandt andet:

‘Tidsplanen nævnt i trafikaftalen fra januar 2009 skal respekteres, så resultatet af de strategiske analyser foreligger i løbet af efteråret 2013, dvs. senest med udgangen af november 2013. I modsat fald vil vi betragte det som et alvorligt forligsbrud og et brud med god tradition for et bredt transportpolitisk samarbejde.’

Ifølge Dansk Folkeparti, der som det eneste oppositionsparti både er med i forliget fra 2009 og det nylige om togfonden, kan ministerens udskydelse af analyserne få konsekvenser for opbakningen til togfonden.

»Det er ekstremt vigtig, at man har fast grund under fødderne, når man laver investeringer i milliardklassen. Nu vil vi afvente svaret fra ministeren, men jeg mener, at regeringen vil have svært ved at forsvare, at man gennemfører togfonden uden et stærkt fundament i skikkelse af trafikanalysen,« siger Peter Skaarup til Berlingskes Nyhedsbureau.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Først vælger man alternativ A, det billige (parallelbaner), dernæst udskyder man det der skulle begrunde hvorfor man valgte det over B (Bogense - Juelsminde bro) og C (Kattegatbro). Nice.

Eller tager jeg fejl, var meningen med trafikmodellen ikke at man umiddelbart kunne plugge en ny vej eller bane ind i den og få resultatet med det samme? Ellers hedder det vel ikke model? Hvad er så det med at en allerede valgt (mistænker man) løsning skal 'indarbejdes i analyserne'?

Sidebemærkning: alternativ A er en ren jernbaneløsning, B og C or også vejløsninger; så meget desto mere grund til at overveje dem.

ref alternativ A, B, og C http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...

  • 5
  • 0

Ja, nu er vores politikere jo i EU-fanatismens navn gået i gang med at spilde pengene på EU-propaganda forbindelsen over Femern. Det er på tide at få nogle politikere, der arbejder for Danmark istedet...så ville der blive råd til en Kattegatforbindelse som er et nyttigt DANSK projekt.

  • 2
  • 11

Politik er sjovt nok det, politikere er ansat til. En begrundelse for valg af parallelbaner kunne være, at den løsning blot reducerer rejsetiden på eksisterende strækninger.

En evt. fast forbindelse over Kattegat er også en politisk beslutning af afgørende betydning for landets trafikale sammenhæng, mens evt. trafikale udbygningsmuligheder ved København og Århus er regionale projekter. En evt. fast forbindelse over Kattegat medfører i princippet blot, at landets to største byer bindes bedre sammen uafhængig af resten af landet. En mulighed er, at den bliver en slags blindtarm, hvor de to byers befolkninger kan besøge hinanden uden at skulle belemres med provinsen, som begge byer foragter.

  • 1
  • 6

National infrastruktur er et langsigtet projekt som kræver grundigt underlag. Det er mange milliarder kroner som skal gælde for 100 år eller mere. Det er fint nok at udsætte med ½ år så informationen kan blive bedst mulig. Men den skal så også være detaljeret og åben nok til at blive undersøgt af uafhængige eksperter så vi er sikre på at få den bedst mulige løsning.

"En evt. fast forbindelse over Kattegat medfører i princippet blot, at landets to største byer bindes bedre sammen uafhængig af resten af landet" En trafikprofessor fra Aalborg har ellers udtalt at Kattegat er afgørende for om Aalborg forbindes tæt nok med København. Det er hele landet som får gavn af Kattegat-forbindelse, blot ikke helt så meget som Aarhus gør.

  • 3
  • 1

Som gammel nordjyde, ville jeg da af de tre altid vælge kattegat forbindelse. Det er den eneste løsning der hjælper nævneværdigt på rejsetiden Aalborg - København.

Resten fokuserer jo på KBH provins-tog-nærområdet Fyn/Sjælland. om det tager 4:20 eller 4 timer er jo nærmest ligegyldigt, det er nok til at man sjældent kan nå frem og tilbage på een arbejdsdag.

hvis man kom ned på 3 timer med et hug, ville det jo derimod gøre det muligt at deltage i møder uden også at book et hotel, eller et fly.

tjek rejseplanen for faktiske tider, typisk mellem 4:20 og 5 timer

  • 3
  • 1

En trafikprofessor fra Aalborg har ellers udtalt at Kattegat er afgørende for om Aalborg forbindes tæt nok med København. Det er hele landet som får gavn af Kattegat-forbindelse, blot ikke helt så meget som Aarhus gør.

Det afhænger meget af, hvordan den forbindes med resten af Jylland. Alt andet lige giver den blot en toglinie mere mellem to flaskehalse. Jeg ved ikke, om trafikprofessoren omtalte sandsynligheden for, at togene mellem Århus og Aalborg reduceres til regionaltog el. fortsat videreføres ad den nuværende linieføring. Derimod er det ret tydeligt, at citatet kun refererer til forbindelsen mellem to af Danmarks mange byer.

  • 0
  • 2

Kommer nok engang alligevel, hvis det er så god en forretning som det lader til. Med OPP som finansieringsmodel vil pensionsselskaberne stå i kø med tålmodige penge.

  • 1
  • 1

togene mellem Århus og Aalborg reduceres til regionaltog el. fortsat videreføres ad den nuværende linieføring

konsulent og civilingeniør Jørgen Kristiansen (dog ikke trafikprofessor) taler om sparet tid her : http://ing.dk/artikel/togplan-mangler-mill... »Den kortsigtede togplan må ikke udelukke en Kattegatforbindelse, der rummer muligheder for signifikant at forbedre Danmarks samlede transportgeografi.« Om han med "Vestbanegård" mener Hasselager, Brabrand eller Eskelund står uklart : https://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&oe... Aarhus-flaskehalsen er der uanset Kattegatbro eller ej.

En ny Kattegatforbindelse er også til gavn for Herning-Holstebro-Struer som får bedre forbindelse til København via Skanderborg.

Hvorledes gavner en Kattegatforbindelse Fyn?

De officielle forslag betyder at Kbh-Nordjylland-togene (+evt. motorvejsbiler) ikke længere optager plads over Fyn. Derfor bliver der så meget desto mere plads på de gamle spor.

Men det alternative forslag om Autobahnkreuz Endelave giver også direkte forbindelse mellem Odense og Aarhus : https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067... Evt. kan grundværdi af inddæmning reducere omkostning.

Der er efterhånden så mange omkostninger ved lokale opgraderinger at det nærmer sig prisen for en Kattegatbro ! Jeg plejer at sige: "Selvfølgelig kommer der en Kattegatbro. Spørgsmålet er blot om den kommer allerede om 30 år, eller først om 100 år! ;-)" Hvornår ville en Kattegatbro kunne betale sig?

  • 0
  • 1

Vil, bør og kan man skabe et trafikgrundlag der kan retfærdiggøre en Kattegatbro eller burde man tænke i at undgå at en sådan med andre løsninger? Hvorfor er det saliggørende at kunne køre fra Århus til København på en time, jeg synes det er en samfundskatastrofe at tænke i et samfund hvor en sådan bro bliver en "god forretning" vi må da i stedet gøre alt for at vores behov for transport bliver så minimalt som muligt.

  • 2
  • 2

Aarhus-flaskehalsen er der uanset Kattegatbro eller ej.

Ja, men den bliver suppleret med endnu et tog, hvis den faste forbindelse over Kattegat skal betjenes af fx. højhastighedstog, mens de nuværende Intercity tog mod syd og nord enten bibeholdes el. får endestation i Århus. Det er langt fra givet, togene, der benytter en evt. fast forbindelse over Kattegat, videreføres til Aalborg. Jeg mener som antydet, at det er mere sandsynligt, at togene fra Aalborg bliver regionaltog (med lidt held fra Frederikshavn) med endestation på Århus H, hvor der så er forbindelse videre med et nyt tog mod København.

En ny Kattegatforbindelse er også til gavn for Herning-Holstebro-Struer som får bedre forbindelse til København via Skanderborg.

Næppe via Skanderborg men snarere via Århus. Et spørgsmål er, om det bliver bedre end den nuværende forbindelse via Vejle. Jeg formoder, det blot bliver de eksisterende regionaltog, der får forbindelse til et nyt tog på Århus H.

  • 0
  • 0

mere sandsynligt, at togene fra Aalborg bliver regionaltog (med lidt held fra Frederikshavn) med endestation på Århus H, hvor der så er forbindelse videre med et nyt tog mod København.

Hvorfor mener du det? Dels er det et krav i forhandlingerne at Aalborg er med i Timeplanen (sågår el til Frederikshavn!), dels er det simpelthen enklere at have "gennemkørende" tog i Aarhus end holdende tog. Moderne el-tog bør kunne deles ligesom IC3. Men der skal da nok komme flere regionaltog mellem Aalborg og Aarhus, jeg tvivler bare på at mere end nogle få vil vælge dem når de skal videre til København - der går jo et hurtigtog Aalborg-Kbh hver time.

(Herning-Holstebro-Struer)

Næppe via Skanderborg men snarere via Århus

Den eneste bane mellem Aarhus og Herning går via Skanderborg. Den bane der (måske) kommer, bliver en letbane Aarhus-Silkeborg som måske går videre til Herning. Men se på nuværende banekort http://www.bane.dk/db/filarkiv/13974/Bilag... Med en Kattegatbro kommer den korteste bane mellem København og Herning til at gå via Gylling Næs og Skanderborg. Til Struer går den korteste bane også via Herning, ikke Langå.

  • 0
  • 0

Hvorfor mener du det?

Fordi ønsket om en fast forbindelse over Kattegat ofte er koblet sammen med et ønske om højhastighedstog mellem de to byer, også før det blev nævnt som et ønske andre steder, mens der var debat om hvilke strækninger, der skulle elektrificeres. Jeg tvivler på, der fortsat vil være hurtigtog mellem Aalborg og København hver time efter åbning af en fast forbindelse over Kattegat.

Ja, mange moderne eltog kan samles og deles ligesom IC3, men mange af dem er noget længere end IC3. Fx. består et tysk ICE3-togsæt af otte vogne, som ikke kan deles, men to sådanne togsæt kan kobles sammen.

Ja, jernbanen mellem Aarhus og Herning går via Skanderborg, men i denne forbindelse forstår jeg "via" som et togskift.

  • 0
  • 0

Det indledende regnestykke er vel faldet ud til fordel for Kategat-broen, så ministeren har brug for mere tid til manipulere modellen til at give det bestilte resultat - dvs. bevisførsel for timemodellens lyksaligheder.

Den nye offentlighedslov fratog os adgangen til akt-indsigt i de analyser, som Ministeriet foretager for ministeren, så vi får aldrig at vide, hvilket grundlag Ministeren træffer sine beslutninger på.

  • 6
  • 0

Hvorledes gavner en Kattegatforbindelse Fyn? De officielle forslag betyder at Kbh-Nordjylland-togene (+evt. motorvejsbiler) ikke længere optager plads over Fyn. Derfor bliver der så meget desto mere plads på de gamle spor.

Mht. biltrafikken, så vil den over Fyn/Storebælt blive væsentligt reduceret, når Fehmernforbindelsen åbner. Derudover skal en evt. Kattegatforbindelse dele trafikken med Storebælt, fx 50-50. Prisen på Kattegatforbindelsen står til at blive mindst 5 gange så dyr som Storebælt, både i anlæg og vedligeholdelse, så hvordan skulle det lige hænge sammen, med væsentlig færre brugere end Storebælt har i dag? Regner man med en tilbagebetalingstid på 250 år, eller at en overfart skal koste over 1.000 kr? Eller regner man med, at skatteyderne skal betale gildet?

  • 0
  • 0

Jeg tvivler på, der fortsat vil være hurtigtog mellem Aalborg og København hver time efter åbning af en fast forbindelse over Kattegat

Side 37 siger ét i timen : http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio... Men selv om det skulle ændre sig til hver 2. time, er der stadig mange Aalborg-lyntog.

Ja, jernbanen mellem Aarhus og Herning går via Skanderborg, men i denne forbindelse forstår jeg "via" som et togskift.

Det ser sg* ud til at du har ret ifølge side 36-37. Dog har der også været tale om ny station i Østjylland, som kunne sprede trafikken. Jeg håber at Endelave-løsningen tages med i de nye trafikmodeller så broen kommer flest muligt til gavn - den vil nemlig kunne sprede både bane- og vej-trafikken mere vestover, så ikke kun Aarhus får gavn. Jeg giver Børge ret i at den officielle Kattegatbro næsten kun gavner Aarhus (dog er Aalborg godt med). Ved at trække landgangspunktet sydpå til Gylling Næs, kan Skanderborg komme med på banelinien og give væsentligt bedre adgang til Herning-Struer mv.

hænge sammen, med væsentlig færre brugere end Storebælt har i dag?

Bedre forbindelser giver trafikspring så der kommer væsentligt flere brugere; tallene står side 38, og der er taget højde for Femern. Kattegatbro kan ikke betale sig idag selv MED trafikspring, men de andre foreslåede opgraderinger giver heller ikke meget for pengene. Det kan være det hele bliver sendt til hjørnespark i 30 år indtil trafikken er vokset nok til at noget giver positiv samfundsværdi. Inddæmning af Kattegat til byggegrunde kan evt. ændre det.

Jeg målte lige nogle cirka bane-afstande : Med http://map.krak.dk/ måler jeg 184km fra København til Aarhus via Samsø, og 303km til Aalborg. Fra København via Ringsted til Esbjerg måler jeg 290km, altså næsten som til Aalborg. Til Sønderborg er der 320km ad banen, altså længere end til Aalborg. Der er 75km fra Aalborg til Frederikshavn via Hjørring.

  • 0
  • 0

Ja, der står "I det viste køreplaneksempel kører disse lyntog i halvtimesdrift, hvoraf et tog i timen fortsætter til Aalborg.". Udover jeg ikke kan se Aalborg i køreplaneksemplet på s. 36, er det kun præsenteret som en mulighed - ikke som noget fastlagt.

  • 0
  • 0

Det indledende regnestykke er vel faldet ud til fordel for Kategat-broen, så ministeren har brug for mere tid til manipulere modellen til at give det bestilte resultat - dvs. bevisførsel for timemodellens lyksaligheder.

Der er formodentlig sket det at man har bedømt Kattegat-ideen som indlysende vanvittig og dens tilhængere som forskruede personer, som man har planlagt at håndtere, så man kan gå videre som man plejer, efter sergent-metoden til mytteribekæmpelse: isoler dem, split dem, og nedkæmp den en ad gangen (startende med at den bro-ivrige borgmester i Århus blev gjort til minister for noget andet). Men fakta opførte sig forkert og modstanderne var stædigere end forudset, derfor søger man nu at vinde tid, så glemmer de nok deres forkerte ideer. Regn med at der kommer flere forhalinger og mere bullshit i den sag.

  • 2
  • 0

Re: "Google tegning". Ved at ""måle afstand på Krak´s kort"" kan man tegne linjeføringer på også søkort.

Ved at læse havdybderne, kan se hvor der er behov for en bro/tunnel og hvor der relativt let og billigt kan laves sandramper/indfyldninger til både motorveje og jernbaner.

Det at bygge nye sandramper/tunnelnedføringer, på nye indfyldninger, kender man bla. fra Sprogø.

http://map.krak.dk/m/nO5aY

Mon ikke det vil være billigere at forbinde Fyn vest for vindmøllerne til Samsø, end at lave den "Endelave" løsning som har været nævnt ? (20 % ???)

  • 0
  • 0

http://map.krak.dk/m/nO5aY

Mon ikke det vil være billigere at forbinde Fyn vest for vindmøllerne til Samsø, end at lave den "Endelave" løsning som har været nævnt ? (20 % ???)

Det har du ret i (sagde ophavsmanden til Endelave-linjeføring/sidegrenen). Problemet er at en sidegren til Fyns Hoved, som i dit forslag ovenfor, kun vil 'afvande' / have som opland Østfyn /med mindre den suppleres med en fast forbindelse ove Odense Fjord), mens en øst for Æbelø mod Endelave vil have hele Fyn som opland. Kattegat er dybt der, 20 - 30 m, men hvis man vælger en sænketunnel er det jo af mindre betydning. 30m ved 1,5% fald kan afvikles over 2 km, så det skulle ikke være et problem (sagde han efter et hastigt blik på kortet).

  • 0
  • 0

Teknisk kan det sagtens lade sig gøre med en tunnel mellem Endelave-Fyn, men den bliver noget længere end de evt. 2 korte tunneler på strækningen mellem Samsø-Fyn. Ved at bruge lidt af "prisforskellen" til en ny tunnel under den snævre "Odense Fjord udmunding", (som nedenstående link skitser), kan der måske opnås flere fordele.

http://map.krak.dk/m/nOWdl

I min optik handler det meget om at lave så gode og billige infrastruktur/transport løsninger som muligt. I den sammenhæng ser jeg også "dine" Endelave tanker, med evt. kommende boliger på de nye opfyldninger.

Med OPP modeller og evt. ATP penge, kan det blive noget vi alle får ejerskab i og Kattegatsforbindelsen bliver mere et "Hele Danmarks Projekt" (når nu Fyn også kommer med).

I forbindelse med ovenstående linjeføringer tror jeg godt, man kan udvide en række "fugle og naturområder" betydeligt. Hvis man som princip giver 3 gange nyt areal for hvert areal man bruger til de nye anlæg, så tror jeg "fuglene bliver glade" (3 gange ynglested / spisekammer).

  • 0
  • 0

Teknisk kan det sagtens lade sig gøre med en tunnel mellem Endelave-Fyn, men den bliver noget længere end de evt. 2 korte tunneler på strækningen mellem Samsø-Fyn.

Vi bør ikke glemme at meningen med Kattegatforbindelsen er at forbinde Sjælland og Jylland; her er Autobahndreieck'en forlagt til Storebælt; https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067... det betyder at forbindelsen også vil blive benyttet af trafikanter mellem Fyn og Nordvestssjælland. Fordelen ved at have Dreieck'en ved Endelave i stedet er at den senere kan suppleres med en bro mellem As Hoved (mellem Horsens og Vejle) og Endelave (lettest hvis Svanegrundsområdet allerede er inddæmmet). https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Her er en variant af en kystmotorvej uden As Hoved bro: https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Ved at bruge lidt af "prisforskellen" til en ny tunnel under den snævre "Odense Fjord udmunding", (som nedenstående link skitser), kan der måske opnås flere fordele.

http://map.krak.dk/m/nOWdl

Ja

I min optik handler det meget om at lave så gode og billige infrastruktur/transport løsninger som muligt. I den sammenhæng ser jeg også "dine" Endelave tanker, med evt. kommende boliger på de nye opfyldninger.

Industrigrunde der vil blive eftertragtede på gr. af den centrale beliggenhed. Trekantområdet bliver not happy.

Med OPP modeller og evt. ATP penge, kan det blive noget vi alle får ejerskab i og Kattegatsforbindelsen bliver mere et "Hele Danmarks Projekt" (når nu Fyn også kommer med).

Ja

I forbindelse med ovenstående linjeføringer tror jeg godt, man kan udvide en række "fugle og naturområder" betydeligt. Hvis man som princip giver 3 gange nyt areal for hvert areal man bruger til de nye anlæg, så tror jeg "fuglene bliver glade" (3 gange ynglested / spisekammer).

Vi vil jo helst undgå generalfuglestrejke og -lockout. Men mon ikke mindre kan gøre det? Er udlægningen af naturområder ikke dikteret af hvad vi ikke sådan lige for tiden ønsker at bebygge, snarere end hvor dyrene helst vil være?

  • 0
  • 0

Re: " Autobahndreieck'en forlagt til Storebælt; " Spændende tanker i dit link.

Men vil det ikke være lettere at have krydset på Samsø, hvis man skal skifte fra en "Ekspres bus" til en anden ? Eller hvis trafikken bliver stoppet på et af de 3 ben, så vil det vel være rarere at "strande" på Samsø ?

Dine øvrige visioner er meget store og samlet set tror jeg ikke der er penge til det. Den store "indfyldning" nord for Endelave, den tror jeg vil bringe 99 % af miljø- grupperne op i det røde felt og nok 60 % af befolkningen, så det kan blive svært.

  • 0
  • 0

På det nyligt afholdte samrådsmøde ( 3.10.2013 ) siger ministeren at linjeføringerne for Kattegatsforbindelsen ikke er fastlagt, og derfor kan rejsetiderne ikke udarbejdes på sammenlignelig måde som de øvrige rejsetider.

se evt link (kl. 8:20:00)

http://www.ft.dk/Folketinget/udvalg_delega...

ÆRGERLIGT at man ikke kan få en fuldt oplyst rejsetids debat, således borgerne kan se forskellen mellem de forskellige milliard løsninger.

GODT ville det have været, hvis både rejsetider og anlægsøkonomi for både Magnettog og almindelige Højhastighedstog over Kattegat var blevet fremlagt, inden hele "togfond debatten" var begyndt.

Det er så mange penge det handler om og vi har alle brug for alle oplysninger inden vi kan deltage i en oplyst demokratisk debat.

  • 0
  • 0

De fleste møder i dag tror jeg foregår via Internet. Du kan holde møde, med andre på den anden side af jorden, uden at skulle bruge tid til at rejse. Det fungerer, og det er effektivt.

De fleste jobs foregår på en computer. En hjemmearbejdsplads, eller en lokal arbejdsplads, koster mindre end domicil prestige byggeri i kæmpebyer.

Det er meget svært at finde en begrundelse for, at rejsetiden fra den ene ende af Danmark, til den modsatte betyder så meget. Kun meget få virksomheder, har afdelinger på begge sider af storebælt.

Spørg kunderne, hvor meget de vil betale for en togbillet, der kan transportere dem på kun en time mellem de store byer. Ikke noget med at bruge penge fra Nordsøolien. Dem kan vi bruge på billigere, og mere nyttige jobskabelsesprojekter.

Den midtjyske motorvej, er en bedre jobskabelsesinvestering end togplanerne, og der kastes ikke så mange penge ud af landet. Det meste er ressourcer til dansk arbejdskraft.

Måske er togplanerne del i et større politisk spil, og har reelt ikke noget at gøre med, hvad danskerne behøver.

  • 2
  • 0

Ville det ikke være bedre for Jylland at få en bedre forbindelse til Hamburg? De fleste kunder ligger jo trods alt syd på!?

Findes der nogle tal for dette behov?

Mvh Steen

PS. Måske er dette ikke lige så interessant for politikerne i København?

  • 2
  • 0

Re: " Autobahndreieck'en forlagt til Storebælt; " Spændende tanker i dit link.

Men vil det ikke være lettere at have krydset på Samsø, hvis man skal skifte fra en "Ekspres bus" til en anden ?

Den er da forestillet med underhængt jernbane. Afstanden København - Århus bliver ca. 200 km. Kun tog kan gøre det til en pendlerstrækning.

Eller hvis trafikken bliver stoppet på et af de 3 ben, så vil det vel være rarere at "strande" på Samsø ?

Dreieck'eck er tænkt lagt på inddæmmet område https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067... omkring Bolsaks, hvor vanddybden er 1,3 m. http://historiskatlas.dk/ find 'søkort' i rullegardin 'kort'. Iøvrigt forestiller jeg mig da direkte tog, også Fyn - Sjælland, en højhastighedsstrækning til Kalundborg vil på den mådfe også kunne bruges af tog Odense - København.

Dine øvrige visioner er meget store og samlet set tror jeg ikke der er penge til det.

Det er fordi du tænker på det som en udgift, ikke en investering. Prisen er i øvrigt en af årsagerne til at jeg forestiller mig det hele faseopdelt. Først inddæmning, derefter Fyn - Jylland, derefter forbindelse Sjælland.

Den store "indfyldning" nord for Endelave, den tror jeg vil bringe 99 % af miljø- grupperne op i det røde felt og nok 60 % af befolkningen, så det kan blive svært.

70% af Danmarks befolkning var imod Storebæltsbroen mens den blev bygget. Alle medier ledte fortvivlet efter en skandale der kunne stoppe det gale byggeri. Jeg tror ikke det vi blive lige så slemt denne gang.

  • 0
  • 0

Noget kunne tyde på at de "strategiske analyser" som TRM arbejder med, kun bliver inden for visse udvalgte begrænsede områder. TRIST at vi i DK ikke får alle muligheder undersøgt.

Om 100 år, når man ser tilbage til vore tid, vil man nok resonere, "ærgerligt at de fortsatte med at lappe på den gamle jernbane struktur... de skulle have bygget en Kattegatsforbindelse med magnettog på, så kunne de have fået en ny EL- infrastruktur samtidigt "

Hvis de 100 år viser sig at blive 25 år, så kan vi fortsætte debatten ;-)

  • 0
  • 0

Den triste ulykke på motorvejen over Fyn viser den sårbarhed som den danske infrastruktur har.

http://jyllands-posten.dk/indland/trafik/E...

Hvis der sker en togulykke "øst for Odense", kan store dele af den danske infrastruktur ligeledes risikere at blive sat ud af funktion. Dette bør indgå med større vægt i de nationale "strategiske analyser" som DK arbejder med.

At en Kattegatsforbindelse, med både motorvej og tog linjer, vil kunne give DK´s infrastruktur mere robusthed, bør være mere i fokus.

(... og gerne med magnettog som ikke kan "falde af skinnerne" og som kan bruge vindmølle strøm ...og hvor magnetbanerne kan "flytte vindmølle strøm" mellem landsdelene .... det vil give robusthed ) (måske "rettidig omhu" inden for transport området ?)

  • 0
  • 0

Den nye "projekt økonomi virkelighed" kan måske ses i Japan

http://epn.dk/okonomi2/dk/ECE6391783/oekon...

http://en.wikipedia.org/wiki/Abenomics

med fokus på infrastruktur - citat " a surge in public infrastructure spending "

Og senest hvor Japan ser på bygning af tog forbindelser i USA

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_moto...

Citat: " Japan erbjuder USA ett lån på drygt 33 miljarder kronor för att bygga en svävtågsbana med japansk teknik mellan Washington DC och Baltimore. "

Så - det kan være at der er store sektorforandringer på vej. Måske bliver det Japan der bygger en Kattegatsforbindelse med magnettog. Fordi de måske kan se en lille forrentning i det og de kan se kæmpe industri fordele i det ?

Med ministeren på vej til Kina og Japan, kan det være DK hurtigt kan få fordele af sådanne evt. sektorforandringer .

  • 0
  • 1

....blev foreslået omkring 1850 af daværende krigsministerTchernings tunnelforslag og omkring 1930 blev de første realistiske storebæltsforslag at fremkomme....mere end 80 år gik der.

Storebælt var ret evident.......er en kattegat bro det??????

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten