Minister: Signalprogrammets børnesygdomme har overrasket alle
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Minister: Signalprogrammets børnesygdomme har overrasket alle

Illustration: Folketinget

»Jeg er enig i, at de nye signaler har haft for mange problemer på strækningen mellem Jægersborg og Hillerød. Det er ærgerligt, at det ikke går bedre på strækningen, og det skal blive bedre«.

Det fortalte transportminister Ole Birk Olesen (LA) under onsdagens spørgetid i Folketingssalen. Det er første gang, han forholder sig til historien om, at det var is, der blokerede radarerne i det nye signalsystem og forsinkede en række tog tidligere på måneden.

Læs også: S-togenes nye signaler kan ikke tåle is

Ingeniøren skrev i sidste uge om sagen på baggrund af indsigt i en email fra DSB’s driftschef til alle S-togenes lokoførere. Banedanmark har siden bekræftet, at problemerne skyldtes et islag på radarerne under S-togene. I januar var det uforudsete problemer med glatte skinner, der udfordrede tålmodigheden for de togrejsende på strækningen mellem Hillerød og Jægersborg, som er den første strækning med de nye signaler. Og på premieredagen for det nye signalsystem på strækningen sidste år, skabte softwarefejl problemer med togdriften.

Læs også: Banedanmark: Det var en aktiv beslutning at stoppe S-togene

Skoleret i marts

Ole Birk Olesen forholdt sig under spørgetiden ikke direkte til spørgsmålet fra Socialdemokraternes Rasmus Prehn, som gerne ville vide, hvorvidt ministeren kunne forsvare, at det nye signalsystem til S-tog ikke kan tåle frost.

»Spørgsmålet om, hvorvidt det nye system kan tåle frost, er et teknisk emne. Jeg kan derfor ikke give et detaljeret svar nu og her. Jeg kan dog sige, at det selvfølgelig skal kunne virke i frostvejr. Signalsystemet er på nuværende tidspunkt i en testfase på en teststrækning, hvilket tjener det formål, at man lærer om systemets brug og vedligeholdelse,« sagde Ole Birk Olesen i stedet.

»Når det er sagt, tror jeg, at omfanget og varigheden af systemets børnesygdomme har overrasket alle. Og jeg ser frem til, at Banedanmark får lejlighed til at give alle os i forligskredsen en forklaring,« fortalte han med henvisning til, at Banedanmark fremover skal orientere Folketingets forligskreds bag signalprogrammet om status på projektet hver måned.

Læs også: Nye problemer hænger over signalprogrammet

Det besluttede transportministeren i januar, efter at Rigsrevisionen og Statsrevisorerne kritiserede både Banedanmark og Transportministeriet for at lade Signalprogrammet løbe løbsk. Signaludskiftningen er ramt af en forsinkelse på op til tre år og en ekstraregning på 4,4 milliarder kroner. Og de månedlige orienteringer kommer altså også til at omfatte status på S-banens problemer med frost på radarerne, fortæller Ole Birk Olesen.

Underminerer tilliden til kollektiv trafik

Banedanmarks første møde med forligskredsen skulle egentlig have fundet sted onsdag, men er blevet udskudt til midten af marts af hensyn til ordførernes kalendere.

Læs også: Minister afviser at lade sig interviewe om Danmarks største jernbaneprojekt

Socialdemokraternes transportordfører spurgte også under gårsdagens spørgetid til, hvad Banedanmark fremover kan gøre for at sikre sig mod, at lignende overraskelser melder sig under passagerdriften med de nye signaler.

»Når den almindelige dansker læser i avisen, at Banedanmark nu er gået i gang med et nyt signalsystem, som så viser sig ikke at kunne tåle frost, er det jo med til at underminere tilliden til den kollektive trafik,« sagde Rasmus Prehn.

Også det spørgsmål henviste Ole Birk Olesen til forligskredsens kommende møde med Banedanmark.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Med 132 års togdrift på bagen, så skulle man da ellers tro at ledelsen i DSB/Banedanmark havde bemærket at sne og frost er et fænomen der optræder rimelig regelmæssig i Danmark. Cirka hvert år.
Men nogle er jo lidt langsommere end andre.

  • 7
  • 7

Hvis du nu havde læst op på emnet inden du kommenterede, ville du vide at systemet allerede er i drift i andre lande, med klima der minder om Danmark, inklusive sne og slud. Én teori går i øjeblikket på, at S-togenes ret unikke udformning kan være grunden til at de allerede eksisterende foranstaltninger mod islag på radaren ikke lader til at virke i Danmark, men der er endnu ikke nogen der har det endelige svar.

Der er altid god stil at sætte sig lidt ind i tingene før man kommenterer. Det lærte jeg allerede i folkeskolen.

Men nogle er jo lidt langsommere end andre.

  • 13
  • 7

Det er vel ikke nødvendigt at en minister kender en teknisk sammenhæng, som han ikke har direkte indflydelse på, eller i øvrigt skal tage stilling til. På det overordnede plan er problemet at brugerne oplever for meget bøvl/forsinkelse/uregelmæssighed i togdriften på test-strækningen.

Udstyret, radaren, kan sikkert godt tåle lave temperaturer, altså frostvejr, men ikke det klima med nedbør lige under frysepunktet der eksisterer i Danmark. Man må håbe at leverandøren har testet at radaren virker i et klima med frysende nedbør, men at denne test ikke har været afslørende nok.

Hvis man vil stille tekniske spørgsmål, er det så snarere dansk klima fremfor bare "frost", som har drillet CBTC-systemet?

Mon spørgsmålet om frost også gik på udfordringen med glatte skinner og bremsekurver? Radar-problemet alene er vel ikke det største problem?

Skal fokus måske snarere være på projekt-styringen og minimering af gener ved de uforudsete hændelser?

  • 3
  • 1

Én teori går i øjeblikket på, at S-togenes ret unikke udformning kan være grunden til at de allerede eksisterende foranstaltninger mod islag på radaren ikke lader til at virke i Danmark

Enig, men vi havde jo netop håbet på at få et standardsystem, et system valgt som fremtidens signalsystem for alle eu-lande. Ikke et specialdesignet system, tilpasset (eller netop ikke tilpasset) danske forhold (vejret).

Nu ser det mere ud som vi igen er eksperiment-land. ERTMS er slet ikke færdigudviklet til at afvikle trafik på store stationer, skal åbenbart alligevel specialdesignes hvilket så giver problemer og i det hele taget viser sig langt mere vanskeligt at installere og drive end forudset.

  • 0
  • 4

Enig, men vi havde jo netop håbet på at få et standardsystem, et system valgt som fremtidens signalsystem for alle eu-lande. Ikke et specialdesignet system, tilpasset (eller netop ikke tilpasset) danske forhold (vejret).


Nej det havde vi ikke på S-banen. ERTMS skal kun bruges på fjernbanen. ERTMS er i den nuværende udgave baseret på faste blokke, hvor det signalanlæg der er købt til S-banen har flydende blokke. Flydende blokke har den fordel, at togene kan køre tættere efter hinanden. Det giver mulighed for kun at have 1½minut mellem togene, hvor der på det gamle signalanlæg skal være 2. Det giver så DSB bedre mulighed for at køre forsinkelser ind, eller hvis der bliver råd til det flere tog. Det sidste tror jeg dog ikke på, før S-banen får førerløse tog.

Hvorfor har ERTMS så ikke flydende blokke? Det er fordi tog kan gå i to stykker, og så skal signalsystemet forhindre næste tog i at køre op i de tabte vogne. Man mangler en billig, simple måde at opdage i tide at et godstog er gået i to dele.

  • 6
  • 0

Så er S-togene heller ikke mere unikke, end at de er designet og bygget af Siemens - der som bekendt også leverer det nye Signalsystem på S-banen.
At en leverandør af signalsystemet, lader sig overraske af sit eget togmateriel er i mine øjne temmelig pinligt. Det burde jo netop være omvendt, da Siemens må forventes at være de eneste, der har haft adgang til S-togenes design i detaljer,

  • 3
  • 4

Man må håbe at leverandøren har testet at radaren virker i et klima med frysende nedbør, men at denne test ikke har været afslørende nok.

Lad mig forsøge at give en mulig forklaring på nogle af problemerne. Dette er baseret på at jeg har arbejdet med radarsignaler sendt igennem is. I mit tilfælde grønlands indlandsis.
Radiosignaler udbreder sig udmærket igennem ren is. Dog har is en dielektricitetskonstant på omkring 3. Der opstår derfor en afbøjning af radiobølgerne hvis overfladen på isen ikke er vinkelret på radiobølgerne. Det vil virke som når man sender lys igennem et prisme.
Det fremgår af en tidligere indlæg her på ing.dk at der er en afskærmning omkring radaren, der skulle sidde under toget. Med det vejr vi har haft med temperaturer lige omkring frysepunktet er der stor mulighed at der dannes klumper af is/sne på de ting der rager ud nede under toget. Lige som under skærmene i en bil. Hvis der nu har dannet sig en lidt trekantet klump is/sne foran afskærmningen af radaren så vil retningen på radarstrålen afbøjes noget igennem sne/is klumpen. Det kan få radaren til at måle forkert.
Hvis sne/is-klumpen ikke er ren is, men indeholder f.eks. salt så vil den være ledende og dermed kunne dæmpe radarsignalet væsentligt. Det vil kunne nedsætte radarens rækkevidde.
Disse to ting oplever man ikke før man kører med toget og med temperaturer der får dannet isskosser nede under toget. "No simulator beats the real world".

  • 3
  • 0

Hvis sne/is-klumpen ikke er ren is, men indeholder f.eks. salt så vil den være ledende og dermed kunne dæmpe radarsignalet væsentligt.


Jeg ved ikke, hvad man bruger til afisning på stationer med det nye signalsystem, men på det gamle bruger man ikke salt. Det er afgørende, at de to jernbaneskinner er isoleret fra hinanden, for det bruges til at detektere tog, som jo skaber elektrisk forbindelse mellem skinnerne. Det bruges også til at kontrollere, at sporene er sat korrekt op, når der er ændret på sporveje. Jeg tvivler på, at man skulle være begyndt at bruge salt på stationerne. Tidligere brugte man urea, og det var derfor, der lugtede af pissoir i ventesalene.

  • 0
  • 0