Minister overvejer at renovere ældgamle diesellokomotiver

De notorisk ustabile ME-lokomotiver får ikke lov til at køre videre som om intet var hændt på de ikke-elektrificerede regionalstrækninger på Sjælland.

Det fastslår transportminister Hans Christian Schmidt (V) over for Ingeniøren.

Det mødte ellers massiv kritik fra oppositionen, da Hans Christian Schmidt i går i en redegørelse til Folketinget slog fast, at det slet ikke er sikkert, at der skal købes nye lokomotiver til de sjællandske regionalbaner, og at der under alle omstændigheder vil gå yderligere et par måneder, før regeringen vil afgøre, hvad der skal ske med de særdeles ustabile ME-lokomotiver.

ME-lokomotiverne fra begyndelsen af 1980'erne bringer dag ud og dag ind forsinkelser og aflysninger til passagererne på de sjællandske regionalbaner.

Ministerens nye erklæring bliver af socialdemokraternes trafikordfører Magnus Heunicke betegnet som »en ordentlig omgang rygsvømning og ren tomgangssnak.«

Men transportministeren vil ikke finde sig i at blive beskyldt for at sidde på hænderne i forhold til de sjællandske regionalpendlere.

»Jeg vil gerne sige klart og tydeligt, at der vil komme konkret handling og klare forbedringer for alle de pendlere, som døjer med ME-lokomotiverne. De lokomotiver vil ikke få lov at køre videre på samme utilfredsstillende måde som i dag,« siger Hans Christian Schmidt.

Men du er jo selv skyld i forvirringen, når du bløder op på dine tidligere så skråsikre formuleringer om, at pendlerne skal have nye lokomotiver?

»Jeg har lovet, at lokomotiverne skal være i orden. Og det løfte står jeg ved. Men derudover holder jeg alle muligheder åbne. Om der skal købes eller lejes helt nye lokomotiver eller om der skal lejes brugte lokomotiver i udlandet eller om de eksisterende ME-lokomotiver skal have en omfattende renovering, det skal vi afgøre, når der er foretaget de nødvendige analyser, og det er senest i august.«

Hvorfor sætter du ikke bare DSB i gang med at skaffe nye lokomotiver så hurtigt som muligt? Alle er jo enige om, at ME-lokomotiverne kører elendigt?

»Fordi der i mellemtiden er skabt grundlæggende usikkerhed om fremtiden for IC4-togene. Vi bliver nødt til at vente på, at vi senest i august har fået en uvildig rådgivers vurdering af, hvornår IC4-togene for alvor kan indsættes i fjerntrafikken og dermed frigive IC3-togene til de sjællandske pendlere. Vi bliver nødt til at vide, hvor længe vi har brug for de lejede dobbeltdækkervogne, når vi skal afgøre om vi skal købe helt nye lokomotiver eller skal renovere ME-lokomotiverne.«

Men hvis du tager en beslutning til august om at der skal lejes nye diesel-lokomotiver, så kommer der jo mindst til at gå et halvt år, før lokomotiverne kommer til Danmark?

»Det er jeg nu ikke så sikker på. De eksperter, som jeg har drøftet sagen med mener ikke, at det nødvendigvis behøver tage så lang tid at leje driftsikre diesellokomotiver i udlandet.«

Hvorfor har du ikke været mere forsigtig i formuleringen af dine løfter til pendlerne? Det er jo tydeligt, at mange har opfattet dine ord således, at du sådan set allerede var i gang med at købe nye lokomotiver til erstatning for ME-lokomotiverne?

»Jeg har lovet, at hvis vi skulle forlænge lejen af dobbeltdækkervognene, så skulle lokomotiverne naturligvis også være i orden. Og det løfte står jeg ved. Pendlerne vil få bedre lokomotiver. Og det er da klart, at det ville se flot ud, hvis jeg kunne stå her og fortælle, at jeg allerede er i gang med at købe helt nye lokomotiver. Det ville bare ikke være det mest fornuftige. Vi bliver nødt til at have overblik over IC4-togenes fremtid og DSB's samlede materielbehov før vi kan beslutte, hvad vi skal stille op med ME-lokomotiverne,« siger Hans Christian Schmidt.

S: Minister fortryder sit løfte

Hos oppositionen giver man ikke meget for ministerens forklaringer.

Socialdemokraternes trafikordfører Magnus Heunicke kalder som nævnt ministerens kursændring for »en værre omgang rygsvømning og ren tomgangssnak« .

»Det er uforståeligt, at ministeren nu forsøger at trække tiden ud. Alle ved, at dobbeltdækkervognene skal blive på regionalbanerne i årevis på grund af de store problemer med IC4-leverancen,« siger Magnus Heunicke.

Han mener, at ministeren under sit møde i marts med de sjællandske pendlerrepræsentanter er blevet presset af pendlernes solide dokumentation for ME-Lokomotivernes elendige driftsperformance, og derfor har følt sig tvunget til at udstikke et løfte, som han i virkeligheden ikke ønsker at betale for, og derfor nu forsøger at trække i land.«

*Transportminister Hans Christian Schmidt tager vel sådan set bare det skridt at afvente en samlet analyse af DSB's materiel-situation for derved at kunne træffe en beslutning på det bedst mulige grundlag. Er det ikke sund fornuft? *

»Men der er jo ikke behov for flere analyser. Alle ved, at dobbeltdækkervognene skal køre i regionaltrafikken flere år fremover. Der er ingen vej udenom at købe eller leje nye lokomotiver, hvis tingene skal forbedres. Tingene kan ikke fortsætte, som de kører nu.«

Men hvis der kun er brug for dobbeltdækkervognene i måske to år endnu, er det så ikke lidt voldsomt at gå ud og købe eller leje helt nye diesellokomotiver, hvis man lige så godt kunne levetidsforlænge ME-lokomotiverne?

»Nu er jeg jo ikke ekspert i lokomotiv-teknologi, så det kan jeg jo dybest set ikke vide noget om. Men at tro, at man kan renovere de ældgamle og slidte ME-lokomotiver til en tilfredsstilllende standard, det lyder helt, helt urealistisk i mine ører.«

Bekymring i Roskilde

I Roskilde Kommune, som huser mange af de pendlere, som benytter dobbeltdækkervognene og ME-lokomotiverne til og fra hovedstadsområdet, er der også stor forundring over de nye toner fra transportministeren.

»Jeg har været med til et møde med ministeren, hvor han lovede os, at vi ville få nye lokomotiver til at trække dobbeltdækkervognene allerede inden årets udgang,« siger formanden for kommunens Teknik- og Miljøudvalg, Torben Jørgensen (S).

Han fortsætter:

»Det kan da godt være, at transportministeren har gode argumenter for at udskyde den endelige beslutning til august, og de argumenter vil jeg da lytte på, når vi skal mødes med ministeren efter sommerferien. Men jeg vil sørme også holde ham fast på løftet om, at det skal være slut med daglige lokomotiv-sammenbrud inden årets udgang,« siger Torben Jørgensen

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kan vi ikke hyre en flok kinesere til at gøre elektricificeringen af banenettet færdigt. Når man kan bygge en ny jernbane med eldrift i Kina på få år på en strækning af mere end 1000 km burde det være en smal sag at få sat en række elmaster op og dertil hørende ledninger på max 1 år. Det er vel begrænset hvor mange her i landet som har kvalifikationerne til et sådant arbejde (nu vi ikke selv hænger elledninger op udover når disse bliver stjålet).

  • 0
  • 0

Præcis..der ligger vist også nogle tusind elmaster og ruster på en lagerplads et sted, måske er tiden snart inde til at får gjort arbejdet færdigt?

Vi skulle jo gerne have gang i nogle store aftagere af møllestrøm.

  • 0
  • 0

Præcis..der ligger vist også nogle tusind elmaster og ruster på en lagerplads et sted, måske er tiden snart inde til at får gjort arbejdet færdigt?

De master er vidst allerede brugt på S-banen. Hvorfor er ME så nedslidte? Godstransporten kører da med både MZ, MX og MY der er en del ældre end ME. Holder disse modeller bedre end ME, eller er ME bare forsømt?

  • 0
  • 0

De master er vist allerede brugt på S-banen

S-banen kører med galvaniserede master, jeg tænker på alle de master i "rust" design, der i sin tid blev hjemkøbt til lager for at opfylde kontrakten med leverandøren og undgå et kæmpe erstatningskrav, efter at elektrificeringen dengang blev politisk indstillet..

  • 0
  • 0

Hvis det var en privat virksomhed der havde opført sig som "moder stat" så var jeg som kunde flygtet for længst. Jeg ville simpelthen ikke have tiltro til at ledelsen af virksomheden ville være i stand til at overskue de projekter der sættes i søen.

HVORLEDES øger man kompetencerne inden for projekt ledelse og økonomi styring?

Det nytter jo ikke at skifte politiks parti. Det er et kompetence problem. Så herfra skal der lyde en opfordring til alle interesserede ingeniører andre tekniske kompetencer til at blive politisk aktive så vi kan få nogle bedre kompetencer på tinge.

  • 0
  • 0

ME lokomotiverne har samme motor og motorstyring som de ældre GM Diesellokomotiver. Langt de fleste problemer er opstået i forbindelse med ombygningen til kørsel med doppeldækkervognene og andre af DSBs såkaldte moderniseringer. Måske var det bare at sætte nogle andre ingeniører til at gennemgå tegningerne og finde de fejl og mangler der er opstået ved utallige ugennemtænkte moderniseringer.

  • 0
  • 0

Hvis det var en privat virksomhed der havde opført sig som "moder stat"

Du ville bliver rystet når du ser hvad der foregår indenfor især store private virksomheder. Der er lige så meget politik, haner, der puster sig op til noget deres kompetencer ikke kan holde til og CMA (cover my ass). Det handler simpelthen om at der bliver for langt fra de der betaler eller de der bruger og så de der udfører. Stat eller privat.

  • 0
  • 0

@ Torben Bauer.

Griner indlæg :)

Problemet med Danmark er arbejds-processorne..

Man vil ikke lave køreledning hvis skinnerne skal renoveres, skinnerne bliver ikke renoveret før man bevilger penge til køreledning, der bliver ikke bevilliget penge til køreledninger før skinnerne er renoverede, penge bliver ikke bevilliget før man har viden om hvor meget der skal renoveres, udskiftes og opsættes -

som man kan se kommer vi ingen veje, vi står bare stille og intet sker..

Det lige som at ville købe en computer med det sidste nye - man man vil lige vente alligevel til det absolut sidste, sidste nye er kommet - og så kommer der alligevel noget nyt 2 uger efter.

Elektrificering af Danmark er absolut nødvendigt og det haster.! Der er ingen (og måske også grunden) konkurrence til DSB så længe der mangler denne elektrificering, da alt andet er dårlig investering.

  • 0
  • 0

[quote] Godstransporten kører da med både MZ, MX og MY der er en del ældre end ME. Holder disse modeller bedre end ME, eller er ME bare forsømt?

Mx og My er forlængst solgt til udlandet eller lokalbanerne og kun få Mz kører godstog i Danmark. Me har samme motorer som My.Mx og Mz, men motoren er, pr. cylinder, presset mere end de forrige. Der er forskelle i kraftoverførsel og styring - asynkron banemotorer og thyristorstyring . .

  • 0
  • 0

At der ikke er konkurrence til DSB kan ikke være grunden, der kører mange selskaber på danske skinner, godsselskaber, med og uden strøm. Det kan kun skyldes den siddende regering der er for konservative, vi ved hvad vi har men ikke hvad vi får.

  • 0
  • 0

At der ikke er konkurrence til DSB kan ikke være grunden, der kører mange selskaber på danske skinner, godsselskaber, med og uden strøm. Det kan kun skyldes den siddende regering der er for konservative, vi ved hvad vi har men ikke hvad vi får.

Vi får se, DSB´s monopol skulle efter planen udløbe i 2014 og det var Socialdemokraterne der i siden tid stoppede elektrificeringen af mange årsager, herunder at pengene ikke skulle bruges på noget der bare hang og dinglede i luften når nu vi havde så meget olie i vores undergrund.

Nu er undergrunden tom for olie og ved en udbudsrunde invitation til bl.a Deutshe Bahn DB angående den jydske hovedbane var meldingen ganske klar, "Sæt tråd op til Ålborg og vi kikker seriøst på jeres henvendelse."

Men jeg medgiver dig i, at politikerne er dybt konservative i deres indstilling til jernbanen og dennes fremtid - det ser sort ud.

  • 0
  • 0

DB har ellers forsøgt at komme ind på strækningen København-Århus via deres søsterselskab Arriva, der som bekendt kører med dieseltog i Danmark.

  • 0
  • 0

DB har ellers forsøgt at komme ind på strækningen København-Århus via deres søsterselskab Arriva, der som bekendt kører med dieseltog i Danmark.

DB har opkøbt Arriva, ja - men det stadig en selvstændig del af moderselskabet og dermed ikke DB overordnet.

Svarer lidt til dem der er jublende glade for deres nye Skoda eller Seat og siger, at det faktisk er en VolksWagen. Men når man så forholder dem på, at der er altså stadig er en Skoda eller Seat, Tja, så bliver de lidt kede af det ;)

DB´s overordnede intentioner er drift, men kerneområdet det er kapital og helst der hvor der lugter af penge og gerne mange og til billigst pris, herunder byer som København, Århus og evt. Ålborg - men omkostning må ikke ædes op af vitale arbejdende dieseltog, men omkostnings venlig el-drift.

  • 0
  • 0

Hvad angår Skoda, er der vel ikke grund til at være ked af det. Skoda er et stort velrenomeret firma med både el. togsæt og el. lokomotiver. Fra øst kommer også en meget stor del af både diesel og el. lokomotiverne der for en meget stor del blev overført fra DR ( Østtyskland) til DB ved Tysklands genforening.

  • 0
  • 0

Det er ekstremt at bruge ordet "ældgamle" om lokomotiver, der er 25-30 gamle... "Men at tro, at man kan renovere de ældgamle og slidte ME-lokomotiver til en tilfredsstilllende standard, det lyder helt, helt urealistisk i mine ører"...

Hvad aner manden om det... Størstedelen af politikerne skulle forsvinde ud af politik, og få tilfredsstillet deres trang til at blive hørt på ekstrabladet.dk's "Nationen", så de ikke underminerer enhver chance for fagfolk at kunne træffe de rigtige beslutninger på kvalificerede grundlag.

  • 0
  • 0

Hvad angår Skoda, er der vel ikke grund til at være ked af det. Skoda er et stort velrenomeret firma med både el. togsæt og el. lokomotiver. Fra øst kommer også en meget stor del af både diesel og el. lokomotiverne der for en meget stor del blev overført fra DR ( Østtyskland) til DB ved Tysklands genforening.

El-lokomotiverne bygget i DDR kører i dag bl.a, fordi de ikke var så gamle ved genforeningen. Diesellokomotiverne, for det meste bygget i Sovjetunionen, er for de flestes vedkommen de skrottede og resten giver større problemer end Me.

  • 0
  • 0

ME lokomotiverne har samme motor og motorstyring som de ældre GM Diesellokomotiver.

Langt de fleste problemer er opstået i forbindelse med ombygningen til kørsel med doppeldækkervognene og andre af DSBs såkaldte moderniseringer.

Måske var det bare at sætte nogle andre ingeniører til at gennemgå tegningerne og finde de fejl og mangler der er opstået ved utallige ugennemtænkte moderniseringer.

Vil du ikke uddybe denne udtalelse?

  • 0
  • 0

DB har ellers forsøgt at komme ind på strækningen København-Århus via deres søsterselskab Arriva, der som bekendt kører med dieseltog i Danmark.

Jeg tror vist det er meget godt DB/Arriva ikke kom ind på det markede. Jeg gider ikke sidde i en lint fra Århus til København!. :)

  • 0
  • 0

Så stor forskel er der da heller ikke. Traxx DE har 3000 HK, og med moderne traktionsteknik mon så forskellen er så stor. Yderligere er der lige 35 tons i forskel på maskinen, det må da også have lidt at sige.. Den kan iøvrigt fås i en 160Km/t version.

Den type maskine ligger og kører med 5DD vogne i tyskland ved Metronomen.

http://www.youtube.com/watch?v=FIy_oso0Tog

  • 0
  • 0

Så stor forskel er der da heller ikke. Traxx DE har 3000 HK, og med moderne traktionsteknik mon så forskellen er så stor. Yderligere er der lige 35 tons i forskel på maskinen, det må da også have lidt at sige.. Den kan iøvrigt fås i en 160Km/t version.

Den type maskine ligger og kører med 5DD vogne i tyskland ved Metronomen.

http://www.youtube.com/watch?v=FIy_oso0Tog

Effekten har selvfølgelig noget at sige, men i accelerationen er 35 tons mere, vigtigere.

  • 0
  • 0

Yderligere er der lige 35 tons i forskel på maskinen, det må da også have lidt at sige.

Ja, det betyder alt andet lige ca. 33% lavere acceleration. Men du kan have ret i at de 10% lavere effekt ikke betyder noget.

MVH Lars

  • 0
  • 0

På den måde, men har det ikke også noget med akseltryk at gøre?

Akseltrykket på en Traxx og en Me er 84/4=21 tons og 112/6= 18tons. Forskellen er at Me kan fordele sin effekt på 6 * 18 og 4 * 21. Ved en god adhæsion (0,33) kan Traxx overføre 849,810,33=271 kN og Me 112'99,810,33=362 kN. At lokomotivfabrikkerne så påstår at de kan udnytte en højere adhæsion end 0,33 er noget floromvundet bavl. Det mindste fugt og du kan glemme alt om at holde køreplanen.

  • 0
  • 0

[quote]På den måde, men har det ikke også noget med akseltryk at gøre?

Akseltrykket på en Traxx og en Me er 84/4=21 tons og 112/6= 18tons. Forskellen er at Me kan fordele sin effekt på 6 * 18 og 4 * 21. Ved en god adhæsion (0,33) kan Traxx overføre 849,810,33=271 kN og Me 112'99,810,33=362 kN. At lokomotivfabrikkerne så påstår at de kan udnytte en højere adhæsion end 0,33 er noget floromvundet bavl. Det mindste fugt og du kan glemme alt om at holde køreplanen.[/quote]

Tak for udregningen, jeg er indforstået med hvordan det fungere nu :) dog var jeg godt klar over at et lokomotiv med højere starttrækkraft kunne trække mere, men at det havde lige stor indflydelse under hele accelerationen var jeg ikke klar over. Hvor meget vil den nyere og bedre traktionsteknik på Traxx'en have at sige i forhold til Me'ens efterhånden gamle teknik?

  • 0
  • 0

[quote] 33%

112/6= 18tons

Rigtigt, Stig, jeg hovedregnede i skyndingen med 126 tons. Det bliver bare 25%, sorry.[/quote]

Det er fordi masse og ansat masse er to forskellige ting. Forestil dig Eg køre regionaltog :-)

  • 0
  • 0

dog var jeg godt klar over at et lokomotiv med højere starttrækkraft kunne trække mere, men at det havde lige stor indflydelse under hele accelerationen var jeg ikke klar over.

Sorry igen, at vi er upræcise. Adhæsionsvægten er kun relevant ved lavere hastigheder end dér hvor lokomotivet yder fuld effekt, derover er det effekten som begrænser. Se www.buhrkall.dk/Downloads.htm#Traction_Sys..., dette dokument: www.buhrkall.dk/Buhrkall%20L%20-%20Tractio...

  • 0
  • 0

Hvor meget vil den nyere og bedre traktionsteknik på Traxx'en have at sige i forhold til Me'ens efterhånden gamle teknik?

På papiret og reklamerne en del, men i virkeligheden er det ikke muligt at udnytte højere adhæsionsværdier med mindre det er solskin. I det lys er Me's traktionsteknik moderne nok, komponenterne og metoderne er bare gamle.

  • 0
  • 0

Så i bund og grund vil DSB få mest ud af at renovere Me'erne så de bliver mere driftstabile i forhold til at gå ud og investere eller leje nye lokomotiver?

Et eller andet sted synes jeg også det vil være synd hvis Me'erne blev udrangeret, det er nu et dejligt lokomotiv.. :)

Tak for linkene, jeg vil gå ind og læse lidt :)

  • 0
  • 0

Du må have været arbejdsløs på et tidspunkt :-)

Nej, bare flittig som altid ;-) - Nåeh, ja, og så startede det hele med at nogen troede jeg ville reklamere for dem på en konference i Manchester....

  • 0
  • 0

Så i bund og grund vil DSB få mest ud af at renovere Me'erne så de bliver mere driftstabile i forhold til at gå ud og investere eller leje nye lokomotiver?

Njaj, det kan man ikke bare konkludere - at gammel ME med 6 aksler trækker mere end en TRAXX eller tilsvarende med 4 aksler, siger jo ikke i sig selv noget om økonomien.

  • 0
  • 0

Hvis TRAXX´en ikke duer med sine 4 aksler og Hvis det skal være med 6 aksler og skal kunne "drøne" med 160 km/t er der jo næsten kun to tilbage at vælge imellem.:

Vossloh Euro 4000 http://www.youtube.com/watch?v=xTBP9wGvDfs

og -

Siemens Eurorunner ER30

Det begynder at "ebbe" ud for Diesel, mund politikerne er klar over det ? sikkert - siden de vælger at reparere ME´erne..

  • 0
  • 0

Hvis TRAXX´en ikke duer med sine 4 aksler og Hvis det skal være med 6 aksler

Nåmen vi siger ikke at det ikke går med 4 aksler eller at der skal være 6, bare at et 4-akslet lokomotiv på 84 tons og 3000 HK alt andet lige kan forventes at trække mindre end et 6-akslet på 115 tons og 3300 HK. Men som en anden har nævnt kører der 4-akslede lokomotiver med dobbeltdækkervogne i Tyskland.

  • 0
  • 0

Nu har tyskerne for det meste også kun 4 aksler (vist nok pga baneafgifter), men der er begyndt at "snige sig 6 akslede lokomotiver ind bl.a er de da glade for Voith´en 40cc http://www.voithturbo.com/lokomotivtechnik... som også er et rimeligt lokomotiv lige som de 3 andre TRAXX´en, Siemens´en og Vossloh - men det er jo heller ikke mange der så er at vælge imellem mere og vi skriver 2011 nu og Femern skal elektrificeres til 2018 såeh.. Det bliver jo mindst 7 år endnu man skal skrue og klistre ME´en sammen - Kan det betale sig ? eller er det mere rentabelt, at sige vi lejer/leaser 26 nye lokomotiver og Hvilken af disse 4 "kandidater" er bedst egnet til DD-traktion ?

  • 0
  • 0

Der er godt nok ikke mange der kender noget til ME-lokomotiverne, så her lige nogle fakta:

ME 1501-1537 blev leveret i perioden 1981-1985 fra BBC i Tyskland med amerikansk dieselmotor og generator, der på det tidspunkt var leveret i tusindvis af eksemplarer og kendt for sin driftsikkerhed. Transmissionssystemet var et nyudviklet frekvensomformerbaseret trefasesystem af tysk oprindelse, valgt på grund af en høj virkningsgrad, lave vedligeholdelsesomkostninger og hurtig omkobling mellem traktion og eldynamisk bremsning.

Transmissionssystemet har siden leveringen været et ømt punkt på ME, men gennem mange års erfaring har man efterhånden fået styr på det meste.

Men da IC4 blev bestilt i 2001, blev ME'erne varslet en snarlig død, og det er klart at man så ikke ofrer store summer på løbende vedligehold. Det betød, at tilstanden af ME blev forringet op gennem 00'erne, samtidigt med at man bruger lokomotiverne i de absolut mest krævende tog (store tog med mange standsninger).

Som IC4 blev mere og mere forsinket, måtte man erkende at det var nødvendigt at hæve vedligeholdelsesstandarden på ME, og det er man i gang med i øjeblikket. Der er igangsat efteruddannelse af værkstedspersonalet, og man er ved at forbedre fejlopfølgningen og opgradere en række komponenter i det elektriske system. Antallet af driftsforstyrrelser på dobbeltdækkerne er faldende for tiden, så det ser ud til at anstrengelserne bærer frugt.

Kørsel med dobbeltdækker-styrevognene volder i det væsentlige ingen tekniske problemer, og idriftsættelsen gik ganske smertefrit. Der var tale om en stor forbedring, både med hensyn til kapacitet og komfort, i forhold til de gamle regionaltogvogne.

Min konklusion er, at det eneste fornuftige er at holde fast ved ME'erne indtil Sjælland er elektrificeret, og at levetidsforlænge de 35 tilbageværende ME til 12 års drift mere vil skønsmæssigt koste det samme som 4 nye diesellokomotiver.

  • 0
  • 0

At fastholde en renovering af de omkring 30 år gamle tog lyder rimeligt og måske også med yderligere 12 år mere på "bagen" kan det umiddelbart lyde som en løsning.

Men på en 1-10 skala kunne det være rart at vide hvor - Omkostningsgraden er henne med yderligere bare 5 år ?. Renoveringsgradens virkning på yderligere nedslidning på 5 år kontra 12 år ?. Garantien for at renoveringen ikke løber op i investeringsgraden på leasing/leje ?. Og sidst - Garantien for at disse udbedringer samlet set giver stabilt drift - Hver dag / Ingen nedbrud ?.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten