Minister: Der er intet reelt alternativ til nye togsignaler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Minister: Der er intet reelt alternativ til nye togsignaler

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) ser intet alternativ til at poste nye milliarder i at erstatte de nuværende signaler langs de danske skinner med ny ERTMS-teknologi.

Det fremgår af en håndfuld skriftlige udtalelser oven på Ingeniørens seneste afdækning af, at det kan blive yderligere 1,2 milliarder kroner dyrere at skifte togsignalerne ud.

Læs også: Knald eller fald: Fejler IC3-ombygningen, bliver de nye togsignaler endnu en milliard dyrere

Det sker, hvis det mislykkes at indbygge de nødvendige signalcomputere og skærme til lokoførerne i IC3-togene.

Illustration: Nanna Skytte

Ole Birk Olesen fremhæver, at den nye plan for signalprogrammet har lagt godt med luft ind til at ombygge IC3-togene.

Læs også: Spøgelsesbane: Signalkaos udsætter åbningen af Ringstedbanen

»Af den nye strategi for Signalprogrammet fremgår det, at alle IC3-togene forventes at være klar med ombordudstyr ultimo 2021, men der er først for alvor behov for ERTMS-udstyrede IC3-tog ultimo 2023, når ERTMS udrulles på stækningen fra Fredericia til Aarhus forud for elektrificeringen. Der er altså ca. 2 års buffer til yderligere forsinkelser,« skriver ministeren.

Vi kan ikke fortsætte med eksisterende signaler i en uendelighed

Han er med på, at der kan komme yderligere en ekstraregning, som bringer den samlede pris for signalprojektet op på den anden side af 24 milliarder kroner.

»Alternativt må vi immunisere strækningen forud for elektrificeringen, og det giver i så fald en merudgift, men det er strengt taget ikke en merudgift ved Signalprogrammet,« skriver ministeren, som ikke svarer direkte på Ingeniørens spørgsmål om, hvor gode oddsene er for, at ombygningen af IC3-togene lykkes.

Ole Birk Olesen påpeger, at indbygningen af signalcomputerne i IC3-togene skal være godkendt af Trafikstyrelsen inden 30. juni næste år. Hvis ikke det lykkes, kan politikerne med ministeren selv i spidsen trække i håndbremsen i løbet af efteråret.


Ministeren foretrækker også at komme med en forklaring i stedet for at svare direkte på Ingeniørens spørgsmål, om der er gennemført en undersøgelse af, hvad det koster at skrotte signalprojektet helt og i stedet vende tilbage til at vedligeholde og opdatere den nuværende teknologi.

»Jeg har ikke hørt nogen sige, vi bare kan fortsætte med de eksisterende signaler i en uendelighed. Vi ved jo også nu, at det er en meget bekostelig affære at forlænge levetiden på de eksisterende signaler,« lyder det i stedet fra ministeren.

Læs også: Minister: Fem måneder uden tog på ny bane er det bedste alternativ

»Og jeg har heller ikke hørt nogen foreslå noget reelt alternativ til Signalprogrammet, som kan erstatte de eksisterende signaler og sikringsanlæg, leve op til EU's krav vedrørende anvendelse af ERTMS, give et ensartet nationalt sikkerhedsniveau, og hvad der ellers ligger i Signalprogrammet,« afslutter han.

Det er ikke lykkedes at få et mundtligt interview med transportministeren, siden Ingeniøren i juni havde ham i den varme stol på Folkemødet. Dengang kritiserede Ole Birk Olesen Ingeniørens dækning af de nye togsignaler og erklærede sig som »moderat optimistisk« i forhold til, at programmet ville holde både tidsplan og budget. Siden er det blevet yderlige syv år forsinket og mindst tre milliarder kroner dyrere.

Læs også: Transportministeren i den varme stol: Se Ingeniørens interview fra Folkemødet

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat: "Transportminister Ole Birk Olesen (LA) ser intet alternativ til at poste nye milliarder i at erstatte de nuværende signaler langs de danske skinner med ny ERTMS-teknologi."

ERTMS skulle gerne med årene blive den nye europæiske standard, som sikrer at tog kan køre uhindret over landegrænserne, som lastbiler kan i dag.

ERTMS skal muliggøre indkøb af billige standardvarer i fremtiden, så vi undgår nye IC4-skandaler.

ERTMS fungerer på højhastighedsstrækninger, strækninger præget af ens tog, nye tog, ukompliceret drift og nye jernbanestrækninger.

Jeg er enig med ministeren, at der ikke er andre muligheder.

  • 4
  • 2

Citat: "»Jeg har ikke hørt nogen sige, vi bare kan fortsætte med de eksisterende signaler i en uendelighed. Vi ved jo også nu, at det er en meget bekostelig affære at forlænge levetiden på de eksisterende signaler,« lyder det i stedet fra ministeren."

Ikke nok med det, ATC er heller ikke bygget til hastigheder over 180 km/t, så vi skal også lige have ATC udviklet til 250 km/t som der kan køres på den nye Ringstedbane og den nye bane over Vestfyn.

Et projekt med mindst lige så store potentialer for forsinkelser, fordyrelser og komplikationer som ERTMS som trods alt er et Europæisk standardiseret system og ikke et "unikt" nationalt system.


Elektrificeringen har hidtil været på hovedstrækningerne inkl. en sidebane til Sønderborg. Skal der el Vejle-Struer, Holbæk-Kalundborg og Ålborg-Frederikshavn bliver det på strækninger med betydeligt flere jernbaneoverskæringer, og det bliver derfor meget dyrere at immunisere.

  • 1
  • 2

Sådan noget har vi stort set ikke Danmark.
Så ERTMS fungerer ikke i Danmark?

@ Lars Røssell

ERTMS er på nuværende tidspunkt uprøvet på større stationer og strækninger med blandet (kompleks) trafik. Det er det som er hele problemet med ERTMS. Men at det i dag virker på simple strækninger gør, at det naturligvis kan videreudvikles til større stationer og kompleks trafik.

Danmark er så det første land som har påtaget sig den rolle. Det gør vi får alle børnesygdommene, men naturligvis kan det lykkes.

Udviklingen af ERTMS er meget tæt på at være helt klar, det er ombygningen af vores gamle tog til ny teknik derimod ikke.

  • 2
  • 1

På en lang og snorlige strækning uden stop, er der indlysende forskel mellem de to hastigheder, men sådan ser det danske landskab mig bekendt ikke ud.
Ved en højere hastighed skal der vel bruges længere tid, eller væsentlig mere energi til at opnå hastigheden, ligesom tilsv. tid og energiforbrug ved nedbremsning.
Er der nogen der kender til lige ubrudte strækninger uden diverse sving=hastighedssænkelser undervejs på over 50km i Danmark - jeg gør ikke, men vil da gerne blive klogere.

Skal der virkelig bruges ekstra milliarder for at spare et par minutter på de lange stræk, når de største problemer fortsat er daglige forsinkelser, og i denne efterårstid, det mest alvorlige problem af dem alle: blade på skinnerne :-)

ps: ikke plads på toiletterne??? Fylder moderne elektronik virkelig så meget.
Er der ikke plads til noget af skramlet i kasser under toget?

  • 3
  • 1

Skal der virkelig bruges ekstra milliarder for at spare et par minutter på de lange stræk, når de største problemer fortsat er daglige forsinkelser, og i denne efterårstid, det mest alvorlige problem af dem alle: blade på skinnerne :-)

@ Ole Ørsted

Det er et politisk spørgsmål, men den nye Ringstedbane, ny bane på Vestfyn, ny Vejlefjordbro og ny strækning i Østjylland handler først og fremmest om øget kapacitet. Ikke øget hastighed, det er en sidegevinst.

EU anbefaler at ombyggede regionaltogsstrækninger ombygges til 160 km/t og nybyggede jernbaner til minimum 250 km/t, hvilket er det Danmark følger.

Jeg tror EU har en "lumsk" tanke om, at det jo ikke hjælper meget at Sverige bygger til 300 km/t fra Stockholm til Malmö, Tyskland til 300 km/t fra München til Hamborg og Danmark så synes det er ligemeget fordi det for Danmark blot drejer sig om minutter så 120 km/t må da være rigeligt (nuværende max. hastighed på den sydlige Sydbane).

Højhastighed drejer sig ikke blot om sparede minutter.
Det drejer sig om mindre materiel kan fragte flere passagerer ved højere hastighed, hvilket sparer omkostninger til indkøb af tog. Mindre slid på materiel med færre kurver på banerne, hvilket sparer omkostninger. Øget kapacitet, hvilket giver bedre konkurrenceevne og gør jernbanerne mere rentable. Øget kapacitet til gods på de eksisterende jernbaner når en del passagertogstrafik flyttes til nye baner. Sparede omkostninger for opgradering af motorvejsnettet, hvis folk i stedet vælger toget. Miljø etc.

  • 2
  • 1

Det rigtige svar er ikke helt, at der "ikke er et alternativ til den valgte ERTMS strategi for Danmark". Det rigtige svar er, at det "reelt er for sent, at skifte til en anden strategi", da det vil sætte det hele i stå, mens "boet gøres op" - og det kan tage tid - og samlet set, er det nok dyrere end at fortsætte

I bagklogskabens ulidelige klarsyn, er den tekniske udvikling indenfor sikringsdatamater gået en interessant vej. Jeg mener derfor, at det i teorien ville være muligt, at opgradere de eksisterende datamat anlæg (Hobro, Aarhus, Storebælt, Københavns Lufthavn) med datamater, der ville have kapacitet nok til at styre alle signalerne i Danmark. Hvis man samtidig skiftede togdetekteringen fra sporisolationer til akseltællere og erstattede ATC med ETCS Baseline 3.4.0, ville man nok for en brøkdel af regningen for nuværende løsning kunne sikre de eksisterende signalsystemer i mange år fremover og reducere signalfejlene betragteligt - på sigtkunne man endda lade anlæggene styre via ERTMS, når teknikken er moden.

Men dén viden fandtes ikke, da man traf beslutningen om Signalprogrammet, og som sagt er dét løb kørt, så løsningen er ikke andet end teoretisk bedreviden. Men havde man troet på denne mulighed déngang, havde man nok gjort det istedet for. Det er nogenlunde den strategi som "de store lande" har valgt at følge - netop for at undgå at kaste sig ud i udvikling af ERTMS som de første.

/Lasse

  • 7
  • 0

Det rigtige svar er ikke helt, at der "ikke er et alternativ til den valgte ERTMS strategi for Danmark". Det rigtige svar er, at det "reelt er for sent, at skifte til en anden strategi", da det vil sætte det hele i stå, mens "boet gøres op" - og det kan tage tid - og samlet set, er det nok dyrere end at fortsætte

Er det i virkeligheden ikke lidt mere enkelt end det?
ERTMS skal jo nok komme til at virke, det virker allerede på visse strækninger i Tyskland, Frankrig og Norge (dog stadig med børnesygdomme).
Det er ombygningen af vores gamle tog som er det store problem, men det kan man vel dårligt laste Signalprogrammet for.

Alternativet er at skrotte ERTMS, betale dyre bøder for det, finde et nyt system, for så bare igen at havne i den situation det er vanskeligt at ombygge IC3 til hvad-som-helst, da IC3 på ingen måde er forberedt til ombygning til noget-som-helst.

Og at det er endnu værre med ME-lokomotiverne, som er ombygget så mange gange, de ikke længere ligner hinanden. Der er i praksis ikke længere tale om en serie, hvilket vanskeliggør serieombygges. Så bliver det hundedyrt i stedet for.


Jeg mener beslutningen om ERTMS2 var rigtig. Nok en holdning jeg ikke deler med mange.

Jeg mener planen for hvordan det skulle udrulles, var den mest tåbelige siden beslutningen om at droppe elektrificeringen i 1997.

Det har fra starten været planen at ombygge alle IC3-tog, hvilket man udenmærket godt vidste IC3 ikke er forberedt til.

Man ville ombygge de ældste signaler først, og det er jo sådan set en god idé. Lige indtil det sekund man indser, at det efterlader ombygning af de ældste tog, hvilket absolut ikke er hensigtsmæssigt.

  • 2
  • 0

Det kan godt være at det koster lidt mere at immunisere pga. Af flere overkørsler. Men det er småpenge i dette regnestykke. Og hvis det gør at man kan elektrificere til Århus, Ålborg og Struer/ Herning så er de penge givet godt ud.
Man immuniserede også til Sønderborg og Esbjerg faktisk helt tilbage 95/96 så det er en gåde der skulle gå 20 år før der kom el til Esbjerg.

Og vedrørende plads til elektronik i MF og ER togene kunne man vel bare indrage et par sæder også lave et rum specielt til ERTMS udstyret.

  • 1
  • 1

@Bent Johansen
Rigtigt, men som jeg husker det, så er immunisering for at undgå inducerede støjspænding ind på strækning skablerne, som især vil fejlpåvirke blokken. Hvis man immuniserer isolationerne ved at indbygge akseltællere, hvad man vist gjorde i Sønderjylland, så må man kunne genanvende dem efter overgang til ERTMS. På den måde kan man også køre med deltog uafhængigt af ERTMS og skifte mellem nyt signalsystem og gammelt i ibrugtagningsfasen

  • 1
  • 0

Det kan godt være at det koster lidt mere at immunisere pga. Af flere overkørsler. Men det er småpenge i dette regnestykke

@ Frank Christensen

Vil du lige sætte tal på “småpengene”?

Og så lige forklare hvorfor man elektrificerede til Esbjerg før til Aarhus, hvor trafikken ellers er meget større? Det gjorde man nemlig for at undgå immunisering til Aarhus, da det er meget dyrt. Esbjerg-strækningen var delvist forberedt til elektrificering, og krævede derfor ikke i samme grad den udgift.

  • 0
  • 0

Det har fra starten været planen at ombygge alle IC3-tog, hvilket man udenmærket godt vidste IC3 ikke er forberedt til.


Ja,det er endda stadig planen at ombygge alle IC3 tog. Blot senere og over en lang årrække.
Og du har da ret i, at man fra starten vidste, at IC3 ikke var forberedt til det. Men det var vel ingen af de tog, som ERTMS bygges ind i - som man allerede har gjort det med MR-tog i DK og har gjort det med andre tog i Norge og Sverige med flere.

Mener du, at man vidste på forhånd, at det ville blive så svært og langsommeligt, at bygge IC3 om?
Hvis nogen i DK vidste det, har de vel råbt op, og det synes jeg ikke, jeg har hørt/læst. Jeg ser ingen henvendelser til Trafikudvalget, der problematiserer denne del af programmet.
Og hvis Alstom havde vidst det, ville de vel ikke byde på denne opgave.
Så hvem er de 'man' der vidste det?

  • 0
  • 0

Og hvis Alstom havde vidst det, ville de vel ikke byde på denne opgave.
Så hvem er de 'man' der vidste det?


Forkert.
I Alstoms tilfælde skal du have omvendt-hatten på.
Altså, hvis Alstom ser at BDKs spec. til onboard udstyr er helt i hegnet (læs: meget besværlig at indbygge i eksisterende materiel), så kan der tjenes godt med penge på ændringer.
Kynisk? I den grad.
Smart for det danske samfund? Næppe.
Men det er godt for Alstoms pengepung....BDK vil virke som malkeko for Alstom indtil "nogen" stopper festen og betaler et par milliarder for at slippe ud af kontrakten.

Se hellere denne sag som en mulighed for at tjene penge; ikke nødvendigvis at levere en god, solid logisk ingeniørløsning. Med det perspektiv er det langt nemmere at forstå hvad der foregår.

  • 3
  • 0

Nu er jeg jo bare nysgerrig, men er der ikke nogen, som har et billede af den her famøse computer, som der skal være plads til i toget??

Gerne tag billedet sammen med et genkendelig objekt for nemmere størrelses gengivelse.

  • 1
  • 0

Stækningen til Esbjerg blev immuniseret tilbage i midt halvfemserne af Siemens.
Jeg var selv ansat ved firmaet på deres kørelednings del og det var for at man kunne forsætte til Esbjerg nu man havde el igennem Lunderskov og mod grænsen.

  • 1
  • 0

Nu er jeg jo bare nysgerrig, men er der ikke nogen, som har et billede af den her famøse computer, som der skal være plads til i toget??

Gerne tag billedet sammen med et genkendelig objekt for nemmere størrelses gengivels


ALSTOM har et billede af den famøse computer i denne brochure om netop indbygningen i IC3:

http://www.alstom.com/Global/Transport/Res...

Umiddelbart ser det ud til, at der kunne være et par stykker af dem, hvis man f.ex. fjerner den koldtdriksautomat, der er indsat i IC3 togene. Jeg kører med IC3 mellem landsdelene et par gange hver uge og har kun én gang set en, der forsøgte at bruge automaten. Og koldt vand, sælges fra pantryet. Så det er nok ikke pladsen, der er et reelt problem.

  • 2
  • 0