Minister: I 2021 er der eltog mellem Danmarks ti største byer

Transportminister Henrik Dam Kristensen har sat sine eksperter i sving med at planlægge den næste elektrificerings-bølge af den danske jernbane.

Som en del af regeringens netop offentliggjorte 2020-plan vil ministeren nemlig fremskynde jernbaneelektrificeringen, og Henrik Dam Kristensen vil allerede i denne valgperiode præsentere Folketinget for en masterplan, der kan sikre, at Danmarks ti største byer bliver forbundet med effektive og miljøvenlige eltog i 2021.

»Vi har store ambitioner og vil ikke stoppe fremdriften, selv om Folketinget netop har vedtaget at elektrificere hele strækningen mellem København og Esbjerg,« siger transportministeren til Ingeniøren.

I første omgang har Henrik Dam Kristensen bedt Banedanmark om at udarbejde et overslag på prisen for at elektrificere de første strækninger: De sjællandske regionalstrækninger Roskilde-Kalundborg, Køge-Næstved samt hovedstrækningen mellem Fredericia og Aalborg. Når disse strækninger er elektrificeret, vil der være elektrificeret jernbane mellem Danmarks ti største byer.

»Jeg ser gerne, at vi får elektrificeringen til at ske samtidig med udskiftningen af signalerne på fjernbanen. På den måde vil de største byer kunne betjenes med eltog i 2021 eller 2022,« siger Henrik Dam Kristensen til Ingeniøren.

Men hvor skal pengene komme fra?
»Det vil jeg slet ikke komme ind på endnu. Nu skal vi første omgang have et overslag over, hvor meget elektrificeringen kommer til at koste på de enkelte strækninger,« siger Henrik Dam Kristensen.

Det har tidligere været fremme, at elektrificeringen af de her nævnte strækninger samt strækningen Lunderskov-Esbjerg alt i alt vil kunne beløbe sig til ca. 10 mia. kr.

Anlægsoverslag klar til nytår

Transportministerens udmelding kommer kun få måneder efter, at Folketinget vedtog at elektrificere jernbanen mellem Lunderskov og Esbjerg.

Hvad angår hovedstrækningen mellem København og Aalborg er der i øjeblikket kun elektrificeret mellem København og Fredericia. Banedanmarks analyser viser, at der er overvældende god økonomi i at elektrificere mellem Fredericia og Aarhus, mens der kommer lidt færre penge igen ved at elektrificere helt til Aalborg.

Ifølge Banedanmark vil anlægsoverslaget over den videre elektrificering i bedste fald kunne være færdig allerede inden årets udgang. Herefter vil banen være kridtet for et politisk forlig om den videre elektrificering.

Signaler og ledninger op samtidig

Spørgsmålet om, hvor hurtigt en elektrificering af de resterende hovedstrækninger på jernbanen egentlig kan gennemføres, har været diskuteret i årevis.

Udskiftningen af fjernbanens nedslidte signaler udgør den helt store samfundsøkonomiske forhindring for 'bare' at kaste sig ud i videre elektrificering her og nu. Hvis man f.eks. straks ønskede at gå i gang med at elektrificere mellem Fredericia og Aarhus skal der bruges flere hundrede millioner kroner på at sikre de gamle signalanlæg mod forstyrrelser fra de strømførende ledninger over skinnerne. Denne såkaldte immunisering ville imidlertid kun være i drift i få år, nemlig indtil skrotningen af de gamle signaler. De nye signalanlæg vil derimod ikke have behov for denne immunisering.

Når politikerne alligevel har givet grønt lys for straks at lade ingeniørerne gå i gang med at elektrificere togdriften til Esbjerg, skyldes det, at netop denne strækning tidligere er blevet immuniseret mod kørestrømmen og dermed ikke kræver store investeringer på denne front.

Herefter har diskussionen handlet om, hvorvidt elektrificeringen af hovedstrækningerne burde foretages samtidig med signaludskiftningen eller afvente afslutningen af signalprojektet.

Dette spørgsmål har de skiftende ministre indtil i dag været meget tøvende over for.

Det var rådgivervirksomheden Niras, som i 2009 udarbejdede en såkaldt screening for Transportministeriet, for at belyse perspektiverne for videre elektrificering af jernbanen.

Dengang sagde afdelingschef i Niras, Jan Kragerup, til Ingeniøren:

»Man kan sagtens - samme år - arbejde med både elektrificering og signalprogram på en given strækning - det vil sådan set være en fordel med hensyn til generne for banetrafikken, så man ikke skal etablere sporspærringer m.v. flere gange. Men arbejdet bør dog ikke samtidig foregå på eksakt samme geografi.«

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Transportministerens bastante udmelding tyder på at han har lagt IC4 i graven!

Imuniceringsproblematikken er velkendt, men det undrer det mig at arbejder "i marken" for signalprojektet og elektrificering kædes sammen. Signalprojektet, skal de ikke bare ud med en (stor) vinkelsliber?

  • 0
  • 0

De kunne jo skrotte nogle af alle deres undersøgelses komiteer. Så vi kunne få 10 milliarder frigivet til elektrificering af jernbanerne ;) Det ville være mere konstruktivt ;)

(ironi kan forekomme ;)

  • 0
  • 0

Det er vist kun passagerer ministeren tænker på. Hvis godset skal tilgodeses som følge af elektrificering, så skal der ledninger til Hirtshals og Frederikshavn. Det vil give mulighed for øget gods på jernbane mellem Skandinavien og Europa.

Mvh. MM

  • 0
  • 0

Tja, men det har da relevans til artiklen.

Jern banen kan passende tilføres de penge, som hældes i diverse undersøgelses kommisioner :-p

Løsningen er vel IR4, som kan køre diesel/strøm? Med hensyn til gods, er vi så ikke allerede fravalgt som transitland af de andre lande?

  • 0
  • 0

Mon der så også kommer en plan for strækningen Roskilde-Køge. Det vil da næppe kunne betale sig for DSB kun at køre med diesel på de få km på Sjælland. Regionstog kunne jo overtage og køre med deres udemærkede LINT, så der igen kommer direkte tog Faxe Ladeplads/Rødvig - Roskilde.

  • 0
  • 0

det klarer MR-togene... :) mon de holder 10 år endnu med ~25-30 år på bagen pt... men som du selv er inde på vil det være den slags togsæt - lint og desiro - der vil køre der, ligesom regionstog på sjælland og lokalbanen i nordsjælland.

alt andet lige er det her gode nyheder, mon ikke også de skulle rette lidt op på skinnerne nu de er i gang så vi kan få lidt større hastigheder, her tænkes specielt på jylland.

  • 0
  • 0

mon ikke også de skulle rette lidt op på skinnerne nu de er i gang så vi kan få lidt større hastigheder, her tænkes specielt på jylland.

Nemlig; en ny og mere lige linieføring fra Frederecia over ny Vejlefjordbro til Aarhus. Istedet for at sminke det snoede midtjyske lig med el kan et helt nyt tracé give meget højere hastighed og fleksibilitet fordi den gamle snirkelbane stadig er fin til lokaltrafik.

Niras-rapport fra 2009 http://www.trm.dk/graphics/Synkron-Library... siger 2,2mia kr for el på nuværende strækning mellem Frederecia og Aarhus - penge som istedet kan give el på den lige vej : http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2...

Ny Vejlefjordbro kan både overføre bane og motorvej så flaskehalsproblemerne forsvinder.

  • 0
  • 0

Det er vist kun passagerer ministeren tænker på. Hvis godset skal tilgodeses som følge af elektrificering, så skal der ledninger til Hirtshals og Frederikshavn. Det vil give mulighed for øget gods på jernbane mellem Skandinavien og Europa.

Hvis trafikken var i dag, var det relevant. Men der er ikke nogen, selvom der sejler en jernbanefærge imellem Frederikshavn og Göteborg. Og fra Hirtshals er jernbanefærgen for længst nedlagt. Elektrificering skaber ikke ny trafik - den forbedre den nuværende trafik.

  • 0
  • 0

At køre udenom Fredericia, Vejle og Horsens - bare for at Århusianerne skal tilfredsstilles, kan jeg på ingen måde acceptere, overhovedet. Det er samfundsmæssigt ikke økonomisk holdbart, hverken på drift af togbetjeningen eller infrastruktur mæssigt nødvendigt eller på miljøet.

Skal der laves noget der giver mening i to retninger, så bør man overveje en Kattegat løsning - (den er også dyr) men så er der valg på to løsninger og det vil give mere tidsmæssigt gavn for både jernbane og den øvrige landtransport.

Så man kan roligt plastre den eksisterende jernbane til med el-master nu og så lave Kattegat forbindelsen bagefter - den var mere nyttigt for Danskerne i almindelighed end Femern er, da den næsten er en ren Svensk løsning der kun giver den ene sidegevinst, at der elektrificeres ned gennem Sjælland - intet andet.

  • 0
  • 0

Grenaa banen skal vel også elektrificeres ifm. anlæg af letbanen i Aarhus. Kombinerede el-diesel letbanetog var jo alt for dyre !

  • 0
  • 0

WAW Endelig en minister som tør melde ud. Det kræver bare en køreledning til Esbjerg, som er vedtaget og fre frederecia til ålborg, så er den hjemme. Gad vide hvilke tog ? De i en anden artilkel nævnte el trækkere,

  • 0
  • 0

At køre udenom Fredericia, Vejle og Horsens - bare for at Århusianerne skal tilfredsstilles, kan jeg på ingen måde acceptere, overhovedet.

Og hvad betyder så dét ? Det er forhåbentlig ikke udtryk for typisk dansk misundelse; "andre skal aldeles ikke opnå fordele hvis jeg ikke selv får MINDST det samme" ?

Allerede idag drøner lyntogene jo forbi Vejle/Horsens/Skanderborg stationer - med en ny bane undgår de endda lyntogssstøjen som idag buldrer gennem byerne. Byerne kan få flere lokaltogsforbindelser i myldretiden fordi lyntogene ikke optager blokkene.

Det er samfundsmæssigt ikke økonomisk holdbart, hverken på drift af togbetjeningen eller infrastruktur mæssigt nødvendigt eller på miljøet.

Se, dét var straks mere fornuftige argumenter! Her skal der blot sættes tal på for at få en fornuftig diskussion.

Skal der laves noget der giver mening i to retninger, så bør man overveje en Kattegat løsning

Selvfølgelig kommer der en Kattegatforbindelse - spørgsmålet er blot om den kommer allerede om 30 år, eller først om 100 år. I begge tilfælde har ny Østjysk bane tjent sig hjem.

Endsige hvad det vil koste i ekspropriationer... Det er muligt man kan rette lidt ud hist og her, men en ny bane er fuldstændig urealistisk.

Banelængde og ekspropriationer er cirka samme størrelse som Ringsted-banen, alt efter hvilken løsning man vælger : 1) Den billigste er en shunt udenom Horsens langs motorvejen. 2) Den vigtigste er nok Ny VejleFjordbro fordi den også løser motorvejsflaskehalsen. 3) Den længste og mest ekspropriationskrævende er nok øst om Skanderborg/Hørning (selvom alternativet langs motorvejen mellem Horsens og Skanderborg også tæller godt). 4) Frederecia Vest (i forlængelse af Taulov) kan blive nyt krydspunkt mellem Nord, Syd, Øst og Vest-banerne, så den tunge godstrafik undgår at køre gennem Frederecia bycentrum, og kan blive omdrejningspunkt for et nyt byudviklingsområde ligesom Køge Nord og Høje Taastrup. 5) forskellige kombinationer af ovenstående. Der er mange muligheder! De kan ses på dette kort : http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2...

Ringstedbanen har større trafik, men princippet er det samme.

  • 0
  • 0

At køre udenom Fredericia, Vejle og Horsens - bare for at Århusianerne skal tilfredsstilles, kan jeg på ingen måde acceptere, overhovedet.

det handler ikke om hvad du kan og vil. og det er irrelevant pt.

lave Kattegat forbindelsen bagefter - den var mere nyttigt for Danskerne i almindelighed end Femern er, da den næsten er en ren Svensk løsning der kun giver den ene sidegevinst, at der elektrificeres ned gennem Sjælland - intet andet.

hvem er danskerne? du taler ikke min sag. mener du ikke jyderne i dette tilfælde? at dømme efter tidl. citat er du vist mest interesseret i at have hurtigtog (og motorvej?) til egen baghave og hvis ikke dette lader sig gøre, så er det uinteressant. hvis vi der bor øst brugte samme synsvinkel, så er dobbeltsporet i sønderjylland godt nok heller ikke til glæde for 'danskerne'.

formålet? såmænd bare at skåne jernbanestrækningerne vest for storebælt for gods og endvidere hurtig tog til hamborg -> videre i europa, til glæde for hovedstads området, såmænd. det er virkelig spildte penge... heh.

  • 0
  • 0

Hvis trafikken var i dag, var det relevant. Men der er ikke nogen, selvom der sejler en jernbanefærge imellem Frederikshavn og Göteborg. Og fra Hirtshals er jernbanefærgen for længst nedlagt. Elektrificering skaber ikke ny trafik - den forbedre den nuværende trafik.

Det er jeg faktisk ikke helt enig i. Jernbanegodstrafik er meget følsom over for selv små udsving i omkostningerne, og elloks er noget mere rentable end 40 år gamle MZ'ere, der vel også når deres sidste køretur en dag. Jeg tror faktisk der er en mulighed for, at elektrificeringen til Esbjerg - sammen med forhåbentlig en ny havnebane og godsterminal som er i den politiske støbeske - kan gøre det lettere for fx DBSchenkerRail at genoptage trafikken til Esbjerg. I Hirtshals arbejder man ligeledes med at anlægge en lille kombiterminal nær havnen - staten har sat penge af til en del af entreprisen. Så det er ikke overførsel af banevogne man satser på, men derimod ny kombineret trafik til og fra Norge. Men skal der skiftes lok i Hjørring eller Aalborg, så bliver det dyrere.

Mvh. MM

  • 0
  • 0

Det koster omkring 1. mia kroner at hænge køreledninger op for vel højst et par godstog om dagen imod at en operatør spare lidt på sine omkostninger. Der kan købes mange diesellokomotiver til den pris. Men det stadig operatørernes opgave at drive dem, når det gamle MZ'ere skal afløses.

Men det skal stadig betale sig for operatørerne, før der sker noget. Man skal ikke opfører terminaler for statslige midler uden at nogen vil bruge dem. Ellers sker som på Frederikshavn-Göteborg, hvor der sejles med en jernbanefærge uden der er trafik til det. Det troede også der var muligheder - men virkeligheden var en anden....

Mvh Steen

  • 0
  • 0

Selvfølgelig skal vi have rettet banen ud mange steder i Danmark - men ikke på den måde, med at man kun vil servicerer 2 byer med hinanden, det er det jeg lige som prøver på, at fokuserer på samfundsmæssigt, økonomisk og miljømæssigt.

Man kan godt finde gode tiltag rundt omkring i landet, men at køre uden om byer med over 50.000 indbyggere, det er efter danske forhold helt hen i vejret. For skal der kun opføres ny bane, for at der kun skal køre tog mellem Århus og København i ét projekt og slæbe den trafik ned igennem Jylland og over Fyn, Ja - så er projektet allerede forkert i mine tanker.

  • 0
  • 0

Selvfølgelig skal vi have rettet banen ud mange steder i Danmark - men ikke på den måde, med at man kun vil servicerer 2 byer med hinanden, det er det jeg lige som prøver på, at fokuserer på samfundsmæssigt, økonomisk og miljømæssigt.

Man kan godt finde gode tiltag rundt omkring i landet, men at køre uden om byer med over 50.000 indbyggere, det er efter danske forhold helt hen i vejret.

Det er ikke meningen at fx Vejle skal miste baneforbindelse. Kun at de direkte tog kører uden om. Hvis/når timemodellen imellem Odense og Århus bliver til noget, vil der være 2 bane ved siden af hinanden på lange stræk. Og det kan bruges til at få flere tog, hvor mange af dem skal standse ved byerne ved østkysten. Og der er grundlag for at gøre det - trafikmængden stiger også lokalt imellem byer ved Odense-Århus.

For skal der kun opføres ny bane, for at der kun skal køre tog mellem Århus og København i ét projekt og slæbe den trafik ned igennem Jylland og over Fyn, Ja - så er projektet allerede forkert i mine tanker.

Der vel også en stor by på Fyn med 170.000 indbyggere skal også have en ordenligt betjening.

  • 0
  • 0

I flg Niras og visse andre debattør´s udlægning virker det som om, at det kun er Århus og København der skal forbindes i ét start/stop, det er der ikke økonomi i og forudsætningen er forkert anskuet.

Jeg fastholder min tanke, på konkurrencen på Nordjylland - tog kontra fly.!

Den "gevinst" kontra investering over Fyn og op gennem Jylland er nul og nix i sammenligning med fly fra Ålborg og Århus. Hvis det skal give nytte er Kattegat løsningen den eneste der giver valuta for investeringerne, det andet er galimatias og koster lige så meget, men giver ingen nævne værdig tidsgevinst - med mindre togene kører på en særlig lukket LGV bane med 450 km/t og det er udelukket.

En 80 milliard Kr. investering ned gennem Jylland til Odense giver måske 10-15 minutters forskel - men en tilsvarende investering over Kattegat, vil give over 1.5 til 2 timers forskel og et klart alternativ til fly trafikken.

  • 0
  • 0

[quote]Selvfølgelig skal vi have rettet banen ud mange steder i Danmark - men ikke på den måde, med at man kun vil servicerer 2 byer med hinanden, det er det jeg lige som prøver på, at fokuserer på samfundsmæssigt, økonomisk og miljømæssigt.

Man kan godt finde gode tiltag rundt omkring i landet, men at køre uden om byer med over 50.000 indbyggere, det er efter danske forhold helt hen i vejret.

Det er ikke meningen at fx Vejle skal miste baneforbindelse. Kun at de direkte tog kører uden om. Hvis/når timemodellen imellem Odense og Århus bliver til noget, vil der være 2 bane ved siden af hinanden på lange stræk. Og det kan bruges til at få flere tog, hvor mange af dem skal standse ved byerne ved østkysten. Og der er grundlag for at gøre det - trafikmængden stiger også lokalt imellem byer ved Odense-Århus.

For skal der kun opføres ny bane, for at der kun skal køre tog mellem Århus og København i ét projekt og slæbe den trafik ned igennem Jylland og over Fyn, Ja - så er projektet allerede forkert i mine tanker.

Der vel også en stor by på Fyn med 170.000 indbyggere skal også have en ordenligt betjening. [/quote]

Man kunne lave et helt nyt knudepunkt i Vejle Øst, flytte Herningbanen til det sted også og bruge det gamle Århus-banelegeme til en letbane. Turen igennem Grejsdalen er smuk, men langsom.

  • 0
  • 0

En 80 milliard Kr. investering ned gennem Jylland til Odense giver måske 10-15 minutters forskel - men en tilsvarende investering over Kattegat, vil give over 1.5 til 2 timers forskel og et klart alternativ til fly trafikken.

Det er helt forkert at ligestille Kattegat og Østjyllandsbane på pris ! Kattegat er et langt større projekt med betonbro osv. Kattegat er klart bedre, men også meget dyrere.

Hvis det er korrekt at der skal være 2 spor i hver retning mellem Frederecia og Aarhus kan man da ligeså godt lægge de nye spor i lige linie, og helst på landet hvor lyntogene (og evt. godstog) ikke generer byboerne. Det er muligt at der allerede er eksproprieret ved det gamle tracé.

En ulempe ved Ny Vejlefjordbro er at det ikke spreder trafik og udvikling vestpå, som en motorvej i A13-tracéet kunne gøre.

I øvrigt har jeg på fornemmelsen at flytrafikken forbedres om 10-20 år : http://www.cartercopters.com/ Det bliver også spændende at se efterspørgslen på Samsø-vandflyveren mellem Aarhus og København til næste år : http://ing.dk/artikel/127992-vandflyrute-p... http://www.check-in.dk/newselement.cfm?nNe... http://www.seaplanes.dk/

  • 0
  • 0

Her er løsningen, 'trekantet' fast forbindelse til biler og tog mellem Sjælland, Fyn og Jylland over Samsø og Endelave: http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... nemlig en kombination af Samsø-bro forslaget ('Kattegatbro' er en underlig betegnelse) og Bogense-Juelsminde forslaget.

Skulle delen mellem Endelave og Jylland blive overbelastet, kan man supplere med andre faste forbindelser som her: http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...

Projektet kan gennemføres i faser, fx som her: Fase 1: http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...

Fase 2: http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... Ny bane Svinninge - Værslev, elektrificering Roskilde - Holbæk - Svinninge - Kalundborg etc.

Fase 3: http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... Højhastighedsbane på Sjælland (delvis ombygget Nordvestbane, midlertidigt trafikfri på gr. banen over Svinninge) og syd for Århus, benyttes også som udrettet Jysk Øskystbane.

Fase 3a: http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... Ny bane Skanderborg - Odder - Samsøbro (direkte forbindelse Silkeborg/Herning til København, udenom Århus; Århusianerne blir sure)

Forbindelsen til Fyn vil fungere bedre hvis man skulle finde på at bygge fast forbindelse Langeland - Lolland: Fase 4: http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...

og senere(?) Gedser - Dierhagen Fase 5: http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...

Og så kunne man jo også klemme en lille Fyn - Als bro ind også http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...

Så tror jeg ikke jeg har glemt noget.

Udover selvfølgelig at Århusianerne på et tidspunkt blir sure når de opdager at den infrastruktur broerne har skabt får byen til drive sydpå. Så forlanger de at få en fast forbindelse over Odden:

http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...

som man kunne supplere med http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...

Derved vil Nordsjælland (med dets udkantsbeboere i Søllerød og Rungsted) få direkte adgang til Jylland (og omvendt). Der vil blive gråd og tænders gnidsel, og mange hånlige indlæg på ing.dk.

  • 0
  • 0

I flg Niras og visse andre debattør´s udlægning virker det som om, at det kun er Århus og København der skal forbindes i ét start/stop, det er der ikke økonomi i og forudsætningen er forkert anskuet.

Jeg synes ikke kunne se, at det kun er Århus-København trafikken som bliver tilgodeset. Meningen er at køretiden med tog imellem Aalborg og København skal ned på 3 timer. Også de øvrige byer også skal have hurtigere og hyppigere togforbindelser.

Jeg fastholder min tanke, på konkurrencen på Nordjylland - tog kontra fly.!

Hvis man kommer ned på 3 timer, så kan der komme indhug på flytrafikken - forudsat at prisen er rimelig - ellers vælges fly. En billig flybillet på 345 kr imod standardspris hos DSB på 432 kr til Aalborg.

Den "gevinst" kontra investering over Fyn og op gennem Jylland er nul og nix i sammenligning med fly fra Ålborg og Århus.

Du har måske for meget fokus på landsdeltrafikken - den regionale trafik får også et løft.

En 80 milliard Kr. investering ned gennem Jylland til Odense giver måske 10-15 minutters forskel - men en tilsvarende investering over Kattegat, vil give over 1.5 til 2 timers forskel og et klart alternativ til fly trafikken.

Overslaget på forbedringerne på Odense-Århus ligger på 21 mia via Lillebælt og 37 mia for den direkte forbindelse fra Horsens til Odense. Og et Kattegatforbindelse koster 100 mia kr.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten