Minister: Gode chancer for brint-tog på de danske skinner

Transportminister Magnus Heunicke (S) fremhæver brændselsceller som en lovende teknologi på fremtidens danske jernbaner - især i regionaltog på Fyn og i Jylland.

Af 50

Brændselscelletog er en oplagt elteknologi til de danske regionalbaner. Det vurderer transportminister Magnus Heunicke (S) i et svar til transportudvalget på et spørgsmål stillet af udvalgets næstformand, Flemming Damgaard Larsen (V).

Ministeren bliver bedt om at forholde sig til en artikel om anvendelsen af batteridrevne tog i England, som Ingeniøren bragte den 15. januar 2015, herunder bedt om at kommentere muligheden for lignende projekter i Danmark.

Læs også: Nu skal eltoget uden ledninger stå sin prøve

Den britiske jernbaneminister vurderer, at batteridrevne tog er et fornuftigt alternativ til el- og dieseltog på visse strækninger, men herhjemme afviste Banedanmark allerede i 2012 teknologien som værende for dyr. Og Magnus Heunicke ser det heller ikke om en oplagt mulighed i dag, da batterierne vil gøre togene for tunge.

I stedet ser han positivt på brændselscelletog som alternativ på nogle af de strækninger, der ikke står til at blive elektrificeret.

»Hybridtog med brændselsceller er muligvis den mest lovende alternative elteknologi,« skriver ministeren og tilføjer, at transportministeriet følger flere togproducenters planer om at sende brændselscelletog på skinnerne. De kan nemlig være fremtidens regionaltog.

»Transportministeriet er bekendt med, at der også er togproducenter, der forventer at kunne bringe hybridtog med brint i drift inden for nogle år. I modsætning til batteritog forventes hybridtog med brændselsceller at kunne anvendes helt uafhængigt af køreledninger. Der forventes dog alene at blive tale om mindre tog med en maksimal hastighed på 120 km/h, som kunne være relevante som f.eks. regionaltog i Midt- og Vestjylland eller på Fyn,« skriver transportminister Magnus Heunicke.

Emner : Jernbane
Mere om Transport
Tyskland slår bak i EU: Vil holde liv i forbrændingsmotoren efter 2035PLUS.Tyskland slår bak i EU: Vil holde liv i forbrændingsmotoren efter 2035
Forsøg er i gang og transportministeren ikke i tvivl: 'Der kommer roadpricing i Danmark'PLUS.Forsøg er i gang og transportministeren ikke i tvivl: 'Der kommer roadpricing i Danmark'
Tovværk endte i bovpropel og alt gik galt på den norske fregat Thor Heyerdahl PLUS.Tovværk endte i bovpropel og alt gik galt på den norske fregat Thor Heyerdahl
Job fra Jobfinder
Mest læsteMest debatteret

Uisolerede rør sikrer kollektiv varmeforsyning til hel landsby vest for København

Tovværk endte i bovpropel og alt gik galt på den norske fregat Thor Heyerdahl

Dansk forsker tester ladeboks forbudt af svenskerne: 'Standarden er uklar'

Russerne leverer gigantisk magnet: Verdens største fusionsreaktor uberørt af krigen

Blot fem kommuner lægger jord til over halvdelen af Danmarks VE-udbygning sidste år

Tænkeboks: Løb med en soldat

Forsøg er i gang og transportministeren ikke i tvivl: 'Der kommer roadpricing i Danmark'

Dansk forsker tester ladeboks forbudt af svenskerne: 'Standarden er uklar'

Danmark og seks andre EU-lande protesterer: Brint fra atomkraft bringer klimamål i fare

Radiobølger fra universets barndom: Nasa vil placere et radioteleskop på Månens bagside

keyboard_arrow_upTil toppen af artiklen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det interessante er disse sætninger : "mængden af batterier .. formentlig også i fremtiden vil gøre toget uhensigtsmæssigt tungt" " togproducenter der forventer at kunne bringe hybridtog med brint i drift inden for nogle år" hvor ministeriet med hjælp fra togproducenterne forsøger at kigge ind i nærmere fremtid. Det kunne være spændende at se nogle tal for disse overslag, og hvilke udviklingskurver tallene stammer fra, fx kr/kW og kWh/ton. Kurverne fra http://www.greenferryvision.dk/ antyder at det mest er et spørgsmål om tid før den nuværende udvikling i el-færger også forplanter sig til tog.

Derimod nævner ministeriet ikke konverteringstabet fra el til brint til el.

  • 16
  • 1

Er det ikke ligesom at sætte ræven til at vogte gæs?

Må mit gæt være at de leverandører der har planer om dette, er meget positive hvorimod leverandører som ikke har planer, næppe er positive. da den politiske debat gerne må signalere nytænkning og "grøn" profil, ja så "lyttede" ministeren til dem som havde planer!

  • 2
  • 4

Vil du da hellere spørge DSB? De eneste der reelt VED noget, må vel for pokker da være dem, der bygger og udvikler togene - hov, DSB er også togproducent på IC4...:-)

Det er ganske normalt i mange andre lande, at man spørger producenterne, hvad de kan levere - og lur mig om ikke også de ville ønske at blive spurgt herhjemme. Det koster jo ikke noget.

TRM har dog næppe spurgt togproducenterne formelt til dette svar. De fleste ville givetvis svare, at tog i England ikke egner sig til danske forhold, og så istedet have henvist til aktuelle projekter i eks. Tyskland, hvor både hybridtog og el/batteritog er under udvikling og forventes i kommerciel drift over de kommende 2-3 år...Hybridtog med 120-140 km/t, el/batteritog med 120-160 km/t.

  • 7
  • 1

Der er åbenbar nogle Brint Lobbyister som arbejder indædt for at implementerer brint I transportsektoren. Brint en nemlig rigtig godt set med skatteministerens øjne, da det nemt kan beskattes som alm. brændstof. Udbredelsen af batteriteknologi er meget farlig, da man kan lave sin egen strøm via solceller, og gemme det i sin egene batterier og elbiler; dettte er meget svært at beskatte; såsom gulerødder i baghaven.

  • 8
  • 7

Vægten: Jeg har ikke tal, men har set skitser på Batteri-el tog baseret på eksisterende tyske standardtogsæt. Her er vægtforøgelsen relativt bekseden (ca 1-2 ton som jeg husker det), men det hænger sammen med den ønskede rækkevidde, og det ønskede antal siddepladser. Konceptet syntes udtænkt således, at rækkevidde udover ca 40 km, kan gennemføres ved at vælge en længere variant af toget (for at få plads og holde vægten pr vogn stabil - og dermed godkendelses og udviklingsomkostninger nede) - dette betyder så også, at man direkte overført til Danmark vil kunne køre Fredericia - Aarhus på batteridrift, men at det så med den nuværende og nært forestående teknologi, skal være temmeligt lange tog, og mange siddepladser vil givetvis være tomme.

Men Vejle/Jelling - Billund, Aalborg - Aalborg Lufthavn og Roskilde - Køge og lignende strækninger er ikke helt ved siden af for batteri/el tog, så længe de kører min 50% af strækket under køreledning - eks Kolding - Vejle, Skørping - Aalborg og København - Roskilde.

Fidusen med de tyske projekter er, at det er eftermontering på eksisterende togsæt, og man dermed kan nøjes med at eftermontere dette på et lille udsnit af flåden.

  • 9
  • 1

Busser, der lader ved endestationerne drives på testbasis. Tog må vel kunne det samme og uden at have regnet på det, så kan togene vel "lynoplade" via en gængs pantograf de få min. de holder ved hoved-/endestationerne (f.eks. Kbh. H, Odense, Fredericia, Århus, Ålborg, Esbjerg etc.), så batterierne skal dække ca. en times kørsel - det kan vel ikke kræve uoverkommeligt store batterier, gætter jeg. Selvfølgelige er der komplikationen ved forsinkelser, nedbrud osv., hvor længere batteritid kræves, men så behold måske initialt en enkelt dieselmotor i vognsættet som reserve, indtil teknologi etc. er modnet og stabilt.

Dertil er udtalelsen "I modsætning til batteritog forventes hybridtog med brændselsceller at kunne anvendes helt uafhængigt af køreledninger" vel lidt af en påstand. Et forslag er, som oven nævnt, at blot have køreledninger ved enkelte stationer og endestationen hvor der ikke er elektrificeret og ellers udelade køreledningen, hvor de ikke findes i dag.

  • 3
  • 1

Det har taget årtier at beslutte elektrificering af jernbanestrækningen til Aalborg og i mellemtiden er alternativer dukket op i horisonten.

Det er vel klart, at man ikke bare impulsivt springer fra en kendt (men kostbar) løsning og over på en uprøvet og usikker løsning med risiko for at varen/togkørsel ikke kan leveres.

Omvendt må man håbe, at kombinationen af hændelser maner til grundig og åben eftertanke: - Indtægter til oliefonden ser ud til at blive dramatiske lavere. - Elektrificering er hundedyr, og en delvis besparelse vil være velkommen, ikke mindst da indtægtsgrundlaget er under pres. - IC4-togene kan formentligt køre 10 - 15 år endnu.

Måske vil brug af IC4-tog i en overgang muliggøre modning af batteritog og/eller brinttog. En løsning på hovedstrækningen kunne måske være delvis elektrificering og brug af batterier der oplades på de elektrificerede strækninger. Måske skal det være muligt at udskifte batterier også/som alternativ, så vindstrøm benyttes til at lade batterier. I betragtning af behovet for 100% forsyningssikkerhed, er det måske under alle omstændigheder en god ide at elektrificere delstrækninger således at halvflade batterier kan oplades undervejs.

  • 4
  • 1

Busser og tog kan desværre ikke sammenlignes her. Dertil er konstruktions- og godkendelseskrav alt for forskellige - og dyre for jernbanen.

Bemærk, at man ved "Hybridtog" snakker om tog med dieselmotor og batteri, mens der med "Batteritog" menes tog udelukkende på batteridrift. Ved "Batteri eltog" menes el tog med batteri funktion, hvor batterierne lades når toget kører under køreledninger som alm el-tog (samt evt fra en stander på endestationen). Det virker lidt som om TRM sammenblander "Batteritog" og "Batteri eltog" i dette svar.

Teknologien med lynopladning ved stoppesteder er på vej, og flere varianter findes på markedet for letbane-løsninger. For konventionel jernbane er der formentlig en hel del år endnu, inden teknologien er moden nok. Her spiller det naturligvis også ind, at hovedstrækningerne i de fleste lande er elektrificeret, så behovet er ikke så voldsomt stort. På letbaner hvor man starter på "bar mark" giver det mening, at kigge på "Catenary Free Operation" - særligt ved hospitalsområder og steder med lavt profil.

  • 6
  • 0

Er et forsøg på at skyde spørgsmålet til hjørnespark. Sammenlignet med biler er det ikke umuligt at der er bedre økonomi i brint i tog, da det er effekt og ikke kapacitet der koster i en brændselscelle baseret løsning. Men batterierne er her NU.

Vi læser om batterifærger leveret i 2015 tilmed fra danske værfter og på danske ruter. Selvfølgelig kan man også bygge batteritog.

Hvorfor tillader man letbanen i Aarhus at køre på diesel på delstrækninger når de bare kunne bruge batterier?

  • 10
  • 0

Hvis man vil køre et tog på brint, så skal der en stor mængde brint til. Jeg kan her se, at man bare kan spænde en brint beholder på en vogn efter toget, og derved undgå en beholder inde i toget med et enormt tryk (som i en brintbil) - Men, hvis der sker en ulykke med et tog, så er kræfterne pga. massen enorme, så her må sikkerhedssituationen være en anden, end for et godstog, da der nu er mange passagerer i nærheden? Vil dette ikke være et problem?

Vil det ikke genret være simplere at elektrificerer og derved ikke være afhængig af en bestemt energikilde, samt at der undgås konverteringstab ved at producerer brint, komprimere brint - for bare at opnå et energitab ved at lave et til strøm igen? Kabler må være billigere og mere energieffektive i længden.

  • 3
  • 1

er et forsøg på hjørnespark eller "spin".

I den kommende tid vil vi nok opleve flere af disse "spin" forsøg - således fokus kan komme væk fra .... ? Spørgsmålet er fra hvad ? - er det Femern og en risiko for 5000 spørgsmål til anlægsloven som kom i går - eller ???

"Spin" for at prøve at blive valgkamps populær og moderne ved at snakke om "brint" og udvikling ?

Spørgsmålet er også hvad han ikke nævner. Ligger der store områder, hvor han burde have været udviklingsorienteret ? Jeg tror det ( jeg har en god ide om et par område, hvor ministeren har snorksovet i timen )

At glemme at ministeren er uddannet journalist og kender ALT til "spin", bør ingen i ingeniørsektoren mm glemme.

Fagjournalister, som på ing.dk - bør også have det i ekstra fokus - er der områder som ministeren prøver at "" spinne "" væk ???

  • 2
  • 1

Ganske "morsomt" at alle nye og ganske usikre tiltag skal testes og bruges længst væk fra hovedstaden. Man kunne nemt forestille sig at der er et par grunde til det ud over måske tekniske. Det er langt væk fra politikerne selv, det er begrænset hvor mange vælgere der bliver ramt når forsøget ikke lykkes og bliver en ulempe for borgerne. Der er for mange stemmer i hovedstaden til man tør, og for mange højtuddannede der er gode til at råbe op og køre mediecirkuset.

Så frem over vil sådanne tiltag som her med nye fremdrifts midler til tog skulle testet hvor der er flest mulige vælgere, det skal kunne påvirke flest mulige personer og være så tæt på politikerne at de ikke kan overse det. Desuden er det jo kendt at danske dagblade ikke har voldsom megen lyst til at bevæge sig ret langt uden for hovedstaden for at finde noget at skrive om.

Denne udmelding lugter af at men ved der ikke er penge til at hænge køreledninger op så man er nu ved at lave en gang spin inden man fortæller at man "desvære" ikke har penge til projektet i provinsen men... der er skam nye teknologier på vej som vil kunne gøre det i stedet for og de er på trapperne = kommer aldrig..

Spin, ævl og valgår...

  • 3
  • 1

Det el-overskud de alt for mange vindmøller skaber, vil kunne anvendes til at skabe brint fra vand! Det må dog være en win win situation, frem for at betale nordmænd for at aftage overskuds-el. Så både busser i storbyer og regionaltog vil kunne anvende brint i brændselsceller. Evt. sammen med andet brændstof i samme celler.

  • 1
  • 14

inden man fortæller at man "desvære" ikke har penge til projektet i provinsen men

"desvære" betyder ikke så meget - da vælgerne i disse yder områder ikke har vægt blandt transport politikerne - hvorfra flere har egeninteresser i det Sjællandske.

Mon ikke togfondens "penge" bliver hurtigt brugt og de penge som mangler - er tilfældig vist de penge som skulle lave projekter i provinsen ???.

Men OK - spin det er "Magnus Spinmus" god til. Respekt for hans spin aktiviteter og surt at andre medier freder deres journalist kollega " Magnus Spinmus " ;-)

  • 1
  • 4

Citat: "Gode chancer for brint-tog på de danske skinner"

Når vi engang kan få dieseltog til at virke (IC4), bør vi overveje brinttog :-)

  • 3
  • 3

Er du ude i ærinde for ministeren ? - tror du DK kan del udvikle et nyt tog med brint denne gang - IC4 gik ikke så godt - Risikerer du ikke at give ministeren ( og DK ) en ny "Brint IC4 skandale" ?

  • 2
  • 2

Ikke underligt , at det ofte går galt på Christianborg

Folk er jo idioter ! drømmere, urealistiske , fjollede

Kan overhoved ikke have tænkt på nogle teckniske aspecter , før denne udtalelse

Prøv nu bare at få IC 4 til at virke først

  • 4
  • 5

På den InnoTrans messe i Berlin den 24. september, blev der da ellers indgået en underskrevet aftale med Alstom Transport, som håber at have 40 brændselscelle-drevne regionaltog i kommerciel drift på regionale linjer i Tyskland i 2020 i henhold til aftalen.

Under hensigtserklæringer indgået mellem Alstom, at delstaterne Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen og Baden-Württemberg og transport myndigheden i Hessen, at leverer en prototype tog som skal udvikles inden udgangen af 2018 med et forsøg med modificeret Coradia Lint togsæt. Den drivaggregatet vil bruge brint brændselsceller, batterier og energilagringssystemer, til at erstatte en tagmonteret diesel PowerPack, der giver samme ydelse som en elektrisk multiple-enhed. Mens brændselscellerne til funktionen vil være 'afprøvet teknologi', der allerede anvendes i bilindustrien, så vil Alstom leverer softwaren, kontrol og energilagrings udstyr.

Her er linket direkte fra Railwaygazette.com.;

http://www.railwaygazette.com/news/technol...

  • 5
  • 1

Det el-overskud de alt for mange vindmøller skaber, vil kunne anvendes til at skabe brint fra vand! Det må dog være en win win situation, frem for at betale nordmænd for at aftage overskuds-el. Så både busser i storbyer og regionaltog vil kunne anvende brint i brændselsceller. Evt. sammen med andet brændstof i samme celler.

De er godt nok utroligt at du kunne være ordfører for energi og klima.

Du mener at i stedet for at betale nordmændene for at aftage vindmølleenergi så skal den bruges til brændselsceller i tog og bus.

Okay, så mangler vi at du fortæller os hvor meget vi har betalt nordmændene for at aftage VORES (ikke tysk) strøm og hvor meget det er i forhold til at indkøbe og ikke mindst drive brændselsceller i tog og busser.

Det skete i siger og skriver 19/nitten/10011 TIMER siden 2010. Måske du så vil beregne hvor meget det ville have givet i kassen til de øgede udgifter til brændselsceller.

  • 6
  • 3

Mon ikke det ender med den sædvanlige danske løsning..... Vi sender politikere på studieture over hele verden, og finder nogle velfungerende systemer... Så starter cirkusset; for de udlandske løsninger kan jo naturligvis ikke bruges, hvorfor Danmark må udvikle sit eget helt fra bunden, med nye spændende løsninger som er fravalgt i udlandet fordi man faktisk godt ved at det ikke vil fungere.....

  • 0
  • 0

Bare kom i gang med at elektrificér alle Danmarks jernbanestrækninger, men lad være med at gøre det på én gang. Start med hovedbanestrækningerne og fortsæt så med sidestrækningerne. Hvis vi sætter anlægsomkostningerne til 5 mio kr/km dobbeltspor, så vil man, hvis man afsætter 1 mia kr om året (svarende til Helle Thornings famøse EU-besparelse), kunne elektrificere 200 km om året. Det danske jernbanenet er pr 2014 iflg. Danmarks Statistik på 2.636 km, hvoraf de 642 km er elektrificeret, Det betyder at der skal elektrificeres 1.994 km til en samlet pris af 9,97 mia, det kan gøres på 10 år uden det gør ondt. (Nogle strækninger har flere end 2 spor og nogle er enkeltsporet, det betyder at den samlede omkostning nok kommer til at ligge på reelt 9-11 mia kr).

  • 3
  • 1

Anders Jacobsen. De 37 Millioner kroner vi i 2014 "betalte" for at komme af med den el vi ikke selv kunne bruge, ville jeg hellere have brugt til at lave brint fra vand. Er det en dårlig ide? Må jeg se din geniale ide. Brændselsceller kan bruge bl.a. brint, til at skabe el med. Min rolle som energiordfører for DF var bl.a. at sørge for at Danmark fik/får en effektiv, stabil, billig og miljømæssig forsvarlig energiproduktion. Det er der vist ingen VE enheder der opfylder

  • 1
  • 4

Per: 37 mio. kr./år et meget lille beløb ift. at skulle etablere et kommercielt brintudvindingsanlæg samt ombygge nogle tog til brint drift.

Undskyld at jeg fjerner mig lidt fra artiklens tråd, men der var vist også noget med et el-kabel til Anholt ø, man vidste havde en negativ business case - der blev gennemtrumfet alligevel - og nu blev der for nylig mørk en halv time på Anholt, hvilket ikke ville have sket hvis man havde beholdt den samfundsøkonomisk fornuftige dieseldrift. Her der kunne man med fordel have etableret et demonstrationsanlæg hvor man lavede brint ved brug af den ene vindmøllen der er på Anholt og brugte brinten til elproduktion når vindmøllen stod stille - og have beholdt dieselgeneratorerne som reserve...

  • 1
  • 1

Anders Jacobsen. De 37 Millioner kroner vi i 2014 "betalte" for at komme af med den el vi ikke selv kunne bruge, ville jeg hellere have brugt til at lave brint fra vand. Er det en dårlig ide? Må jeg se din geniale ide. Brændselsceller kan bruge bl.a. brint, til at skabe el med.

Ja, det er en dårlig ide, fordi man taber 60-80% af energien ved at lave brint (15% tab), komprimere eller nedkøle brinten (20-25% tab), transportere og opbevare brinten (0-10% tab), påfylde tanke med brint (2-5% tab), omdanne brint til el igen (40 - 55% tab).

Her er en bedre idé: strøm -> batteri -> strøm: 5-10% tab.

Idéen med brint bliver ikke bedre, selv om Anders Jacobsen måske ikke kan finde på en genial idé.

Med vindmøller må man acceptere eloverløb og nedlukkede møller indimellem. Man skal måske prøve at lade være med at se 40 timer om året, hvor en mindre del af møllerne lukker ned, som en katastrofe. Man har trods alt ikke betalt for at de kører i den periode. Det er derfor de stopper...

Desto bedre forbindelser vi har ud af landet, desto færre timer behøver vi at stoppe vindmøller, hvis man altså mener det er et problem. Man skal også huske på, at når vi sælger billig vindmøllestrøm til nordmændene, så sparer de på vandet i deres vandmagasiner, og kan sælge strømmen billigere resten af tiden. Og dermed bliver den strøm vi skal købe tilbage også billigere.

Man kan mene det er uretfærdigt, at Norge har al den vandkraft og de kan tjene penge på strøm fra danske vindmøller. Men sådan har Vorherre altså valgt at udlægge geografien, og det kan vi ikke gøre noget ved. Til gengæld har det gjort os mere driftige og skabt en industri, som samlet set skaber overskud samtidig med den reducerer vores udledning af forurenende gasser sammen med CO2 reduktionen.

Hvis man bliver ved med at opstille vindmøller bliver eloverløbet til sidst så stort, at det ikke kan svare sig at sætte flere op. De vil simpelthen ikke bidrage netto til vores elforbrug. Og det vil være alt, alt for dyrt at lave det om til brint. Det har også været foreslået at lave kunstig metan af det. Men den proces går gennem brint lavet på vand, og tilføjer endnu flere (meget dyre) procestrin med endnu flere tab.

Det bedste er derfor at skaffe den resterende energi på en anden måde. Den anden måde skal kunne gå fra nul til fuld last på kort tid, og når nettet efterspørger det. Her er der ikke mange andre muligheder end hydrocarboner i forskellig form. Det kan være fossile brændsler eller f.eks. biomasse, som er strategien i dag. Klimakommissionen foreslog i sin tid hurtigstartende gasturbiner, som skulle køre på biogas. Jeg foreslår at de kører på naturgas i stedet, for det er meget billigere, og mængden vil være lille og dermed CO2 udledningen ligeså. Det kræver blot en pragmatisk tilgang til "Fossilfri i 2050" sloganet. Samt en erkendelse af, at de første 90% besparelse på CO2 udledning er 9 gange vigtigere end de sidste 10%, men koster omtrent det samme. Altså 100% fossilfri koster dobbelt så meget som 80-90 % fossilfri.

Jeg mener godt vi kan tillade os at vente og se, hvad fremtiden bringer. Det kan være at der er udviklet relativt billige Thorium-reaktorer, som kan supplere den VE energi, som sikkert vil være billigere end alle former for akraft til den tid. Det kan også være, at der til den tid er så mange batterier koblet på nettet, at de kan udligne selv de store udsving. Der er dog et stykke vej endnu... Et Tesla-batteri kan rumme 5-10 dages elforbrug for et almindeligt parcelhus.

Moralen er, at vi skal ikke afskrive teknologier, der kan skabe store besparelser i CO2 udledning til rimelige penge i dag, blot fordi de ikke kan bringe forbruget af fossilt brændsel helt ned på nul.

Brint og brændselsceller er, ifølge alle data jeg har set til dato, et eksempel på at gøre energien dobbelt så dyr for at spare de sidste 10-15%.

  • 1
  • 1

Magnus G. og Bent J.: Jeg vil mene mit indlæg lagde op til at der naturligvis er forskel på busser og tog. Det var princippet i opladning undervejs og ved endestationerne, hvor transportmidlet har en naturlig pause, jeg vil mene man relativt ukompliceret bør kopiere fra busserne over til toget, de strækninger hvor man ikke allerede har køreledninger.

Bent J.: Netop pga. det med "overhalingsproblemet" foreslog jeg at man initialt beholder en dieselmotor i en af vognene som backup i tilfælde af batterinedbrud, mangle på strøm osv.

  • 0
  • 0

Bent J.: Netop pga. det med "overhalingsproblemet" foreslog jeg at man initialt beholder en dieselmotor i en af vognene som backup i tilfælde af batterinedbrud, mangle på strøm osv.

Der er ikke noget overhalingsproblem. Jeg har flere gange prøvet at side i et IC3 som blev brugt til at skubbe et andet IC3 der var gået i stå.

Derudover så er energiforbruget 100% forudsigeligt og man vil aldrig køre batterierne tæt på tomme i normal drift. Det slider for meget på batteriet. Hvis vi kigger på de nye batterifærger, så kommer de ikke under 40% kapacitet i normal drift. Så medmindre lokoføreren er i gang med at smadre batterierne, så er der ingen fare for at løbe tør for strøm.

  • 3
  • 0

Ja, det er en dårlig ide, fordi man taber 60-80% af energien ved at lave brint (15% tab), komprimere eller nedkøle brinten (20-25% tab), transportere og opbevare brinten (0-10% tab), påfylde tanke med brint (2-5% tab), omdanne brint til el igen (40 - 55% tab).

Hej Thomas

Tabet/energieffektiviteten betyder ikke noget, sålænge det er økonomisk rentabelt - fx dannet på overskudsstrøm/incl. negative elpriser.

Det kan stadig være CO2-neutralt:

CO2-neutral energilagring: https://da.wikipedia.org/wiki/CO2-neutral_... Citat: "... Der er intet krav til fremstillingsprocessens energieffektivitet ved CO2-neutral energilagring. Energieffektiviteten kan f.eks. sagtens være 1% eller lavere og stadig være CO2-neutral. [] Der er heller intet krav til forbrændingsprocessens energieffektivitet. Energieffektiviteten kan f.eks. sagtens være 10% eller lavere, forurenende og stadig være CO2-neutral. ..."

  • 1
  • 1

... at proppe en stak lithium ion batterier i et IR4 tog og et EA lokomotiv, med henblik på testkørsler?

Hvis disse kan oplades om natten med overskudsstrøm, samt sjatlades/få skiftet batteri ved endestationerne, så kan de sagtens tilbagelægge de strækninger de skal uden køreledninger.

Jeg er frygtelig bange for at elektrificeringen til ca. 10 mia. kr. af hoved banerne reelt er spildte penge, hvis man er åben overfor batteridrift. Togfonden mangler i øvrigt 10 mia. kr. pga. prisfald på olie, og så er det jo et oplagt sted at spare.

Der er vel ingen pointe med brinttog eftersom de ikke fås som hyldevare, og formentlig er væsentligt dyrere også. Alm. el togsæt kan nemt konverteres til batteridrift af producenterne selv, uden at vi behøver røre en finger.

  • 0
  • 1

Nedenstående er fra: http://palludan.dk/oresund.html

Man kan gøre sig det tankeeksperiment, at man installerede et 20 tons Li-Ion-batteri i en af de gamle elektriske motorvogne. Den ville så i stedet for at kunne køre 500 km på en opladning kunne køre fem gange så langt, dvs. 2500 km. Det svarer til tre dobbeltture København-Aalborg eller en enkelttur til Rom uden opladning. Der ville kort sagt være et meget stort energioverskud, som også ville kunne anvendes til at trække et antal ekstra vogne. Dermed ville de elektriske motorvogne potentielt kunne blive til lokomotiver. Altså et kvantespring til en anden funktion. Fra at være selvkørende til at være trækkraft.

Når et 20 tons blysyre-batteri kunne trække 50 tons over 500 km, så kunne man umiddelbart tro, at et Li-Ion batteri med fem gange så meget energi kunne trække 250 tons over den samme strækning, men helt så enkelt er det ikke. Energiforbruget er nemlig ikke alene knyttet til transportarbejdet, men også til acceleration, hastighed, vindmodstand mv. At energiforbruget er knyttet til vindmodstanden, betyder alt andet lige, at jo tungere og dermed længere tog er, jo mindre energi anvender de pr. vogn. Dermed er de 250 tons i praksis en undervurdering.

Vore beregninger viste, at energiforbruget pr. vogn, når togene bliver lange, dvs. er på godt 10 vogne, konvergerer mod 60% af forbruget i en selvkørende motorvogn givet almindeligt kørselsmønster. Er togene lange, vil batterier således kunne trække 1 2/3 af den nævnte vægt på 250 tons, svarende til 417 tons, dvs. sig selv (50 tons) plus 367 tons svarende til 12 vogne à 30 tons over en strækning på 500 km. Altså et helt tog. (Vi ser bort her fra af de naturligvis ikke havde motorkraft og vægt til at trække et så tungt tog).

Dermed tegner anvendelsen af Li-Ion batterier som drivmiddel i tog et billede af lokomotivets genfødsel som batterilokomotiv. Man kan jo som tankeeksperiment forestille sig, at man ombyggede en af de tyske batterimotorvogne til lokomotiv og anbragte ikke ét, men i alt fire 20 tons Li-Ion batterier i vognen, så ville energimængden blive firedobbelt og man kunne frem for at køre 500 km køre 2000 km med 12 vogne, eller 500 km med i alt ca. 50 vogne à 30 tons (hvis ellers der var motorkrat til det).

Det er dybt tankevækkende tal.

Og så har vi endnu ikke diskuteret muligheden for at regenerere bremseenergi. Den mulighed vil ifølge vore beregninger yderligere mindske energiforbruget med 1/6.

Nu kan det naturligvis næppe i praksis lade sig gøre at ombygge de tyske motorvogne til lokomotiver, men det er muligt at ombygge eksisterende dieselelektriske lokomotiver. Man behøver blot at tømme dem for indhold, dvs. for dieselmotor, el-generator og den kontravægt, der er i dem, så de kan trække tunge tog og så erstatte alt det med batterier. Selve lokomotivets trækmotorer, de såkaldte banemotorer, er elmotorer, der sidder i hjulene, behøver ikke at blive udskiftet. Dermed har man ombygget et dieselelektrisk lokomotiv til et batterielektrisk lokomotiv. Et almindeligt dieselelektrisk lokomotiv vejer 120 tons. Forestiller man sig, at det kan rumme bare 80 tons batterier, så har man en trækkraft, som den der blev nævnt ovenfor, der kunne trække ca. 50-60 vogne à 30 tons over en strækning på 500 km på en opladning.

Men man kan jo også koble to batterilokomotiver sammen eller koble en eller flere godsvogne med batterier på toget, så man flerdobler energimængden. Så har man virkeligt meget energi.

Derfor vil batteridrevne tog være fremtiden, hvis blot de økonomiske interesser i at opretholde et forældet system får modstand fra politisk hold.

Her er altså løsningen på den sjællandske regionaltrafiks problemer. Man kan sagtens ombygge ME-lokomotiverne. Og så har man støjsvage og ikke forurenende lokomotiver. Måske kunne man også ombygge IC4 til vognstammer trukket af en batterielektrisk lokomotiver?

Der mest fascinerende er, at trækkraften er så stor, at man kan anvende batterielektriske lokomotiver som trækkraft for godstog. Selv de svenske transitgodstransporter gennem Danmark nødvendiggør derfor ikke elektrificering med ledninger.

Og ikke kun det: Energioverskuddet er så stort, at batterier kan anvendes til højhastighedsdrift. Faktisk kan man forestille sig batteridrevne højhastighedstog. De europæiske højhastighedstog vejer alle mindst 50 tons pr. vogn, mens moderne japanske shinkansen højhastighedstog af aluminium kun vejer 30 tons pr. vogn, så man kan sagtens lave højhastighedstog drevet af Li-Ion-batterier.

  • 1
  • 0

Er vi nu igen igang med at opfinde alt muligt ikke-hyldevare teknik til ikke-hyldevare tog?

Amerikanerne havde iøvrigt også engang en idé om atomdrevne tog, det blev dog senere droppet :o

  • 0
  • 1

Hej Thomas

Tabet/energieffektiviteten betyder ikke noget, sålænge det er økonomisk rentabelt - fx dannet på overskudsstrøm/incl. negative elpriser.

Det kan stadig være CO2-neutralt:

CO2-neutral energilagring: https://da.wikipedia.org/wiki/CO2-neutral_... Citat: "... Der er intet krav til fremstillingsprocessens energieffektivitet ved CO2-neutral energilagring. Energieffektiviteten kan f.eks. sagtens være 1% eller lavere og stadig være CO2-neutral. [] Der er heller intet krav til forbrændingsprocessens energieffektivitet. Energieffektiviteten kan f.eks. sagtens være 10% eller lavere, forurenende og stadig være CO2-neutral.

Hej Glen,

Du er allerede i første linie inde på, hvorfor din kommentar er forkert/irrelevant. Det handler om penge! For det er nemlig ikke ligegyldigt, hvor dyrt det er.

Prisen har ingen effekt på, om det er CO2 neutralt eller ej, ganske rigtigt, men det har indflydelse på, om det nogensinde bliver bygget. Og om det burde bygges!

Man hører ofte historien om overskudsstrøm fra f.eks. vindmøller som kan konverteres til brint. Den idé overser helt grundlæggende, at udstyret til produktion af brint er meget, meget dyrt, og derfor skal have mange driftstimer for nogensinde at kunne forrente sig. De nuværende designs kan slet ikke holde til at blive tændt og slukket i tide og utide, fordi der oftest er tale om membraner, som skiftevis vil blive våde og tørre. Men OK, det kan måske løses rent teknisk. Det kan bare ikke løses økonomisk.

Vis mig en organisation, som sidder og triller tommelfingre i dage, uger eller endda måneder, og venter på at der kommer eloverløb, og så starter produktionen i nogle timer, og forventer at kunne generere overskud på det? Jeg forudser, at elkunderne - eller togpassagererne for den sags skyld - ikke vil bryde sig om at betale de priser, der kommer ud af det.

Hvis man omvendt forestiller sig, at der er eloverløb f.eks. 50% af tiden, så vil det de-facto betyde, at de sidst opstillede møller stort set kun genererer eloverløb, når de kører, og deres produktion til lad os sige 77 øre/kWh skal bruges til at lave strøm til tog til en energipris på 150-200 øre/kWh, plus forrentning af hele brint produktionsudstyret samt infrastrukturen.

Batterier benytter infrastruktur, som allerede eksisterer! I hvert fald i tog-sammenhæng.

Nu prøver jeg lige at slynge nogle tal ud for batteritog:

Flere fora omkring Tesla nævner en battery replacement cost på $11.000. Det er for hele pakken, samt værkstedsomkostninger. Nu ved jeg jo ikke, om det kræver at man kan fremvise bevis for at man ejer en Tesla for at få det. Det er muligt det sælges med underskud for at give tryghed for kunderne. Men lad os nu sige, at det er prisen for et 85 kWh Tesla batteri. Hvis man blot skulle købe cellerne eller modulerne, som batteriet er opbygget af, så ville det nok blive billigere. Så der er noget, der taler for prisen er højere, og noget andet der taler for prisen er lavere. Jeg holder fast i $11.000, som jeg for nemheds skyld omdøber til 70.000 DKK.

Et tog bruger 7 kWh/km (iflg. tidligere tråde om emnet), og en Tesla bruger ca. 230 Wh/km, altså 1/30 heraf. Det forekommer mig at være en meget stor forskel, al den stund at et IC3 togsæt kun har 3-4 gange så meget motoreffekt som en Tesla. Men det accelererer heller ikke 0-100 på 4 sekunder... Så det passer måske meget godt. Jeg tror dog stadig der er noget at hente på f.eks. regenerering af bremseenergi. Hvis et tog bruge 30 gange så meget energi på at køre som en bil, skulle det bruge 1000 hk til at køre 120 km/t, i runde tal. Så kunne det ikke køre 180 km/t! (Det kræver måske 3½ gange så meget effekt som 120 km/t. Men nuvel, vi bruger den faktor 30 alligevel.

Så et tog skal altså bruge 30 Tesla batterier for at have samme rækkevidde som et Tesla (op til 500 km). Det vil så koste 2,1 mio DKK. Det fordobler vi lige, når danske og tyske teknikere har haft snablen nede i kassen. Så kommer der certificering og dertil hørende omkostninger oveni, så vi runder op til pi. Det bliver 6,6 mio DKK for at udstyre et IC3 tog med batterier til at køre Kbh-Aal. Så har vi ignoreret, at man ikke kan køre mere end knap 300 km i træk på strækninger, der ikke allerede er elektrificerede. Vægten vil være godt 15 tons oveni de 160 tons et IC3 tog vejer i forvejen.

Listeprisen på IC4 til sammenligning må have været 5400 mio DKK / 84 togsæt = 64 mio DKK/styk. Så batterierne ville fordyre togene med 10%, eller en halv mia DKK. Det er det tal, som skal sættes i forhold til de 20 mia DKK for elektrificering.

Nu er der uden tvivl mange fejl og forsimplinger i den 'på bagsiden af en kuvert' beregning, men når noget ser ud til at være en faktor 40 billigere, så skulle jeg mene det er værd at kaste et ekstra blik på!

Jeg tror også, at det nødvendige antal Tesla batterier er tættere på 10 end på 30. Og det er måske billigere at installere en 200 kW reservediesel til at generere 'kravle hjem' effekt, end at installere overkapacitet til alle tænkelige forhold. Der findes faktisk kraftige el-lokomotiver i dag, som har en 300 kW dieselmotor til 'last mile' drift, f.eks. på havnearealer, som ikke er elektrificerede, så konceptet er ikke ukendt.

  • 3
  • 1

... at proppe en stak lithium ion batterier i et IR4 tog og et EA lokomotiv, med henblik på testkørsler?

.17. jan 2013, DTU-forsker: Derfor bliver lithium-ion-batterier brandfarlige. Der skal holdes fuldstændig styr på temperatur og spænding for at undgå brand i et lithium-ion-batteri. Og går der først ild, kan kun sand slukke branden, forklarer seniorforsker Poul Norby. http://ing.dk/artikel/dtu-forsker-derfor-b... Citat: "... Men under de forkerte betingelser er et lithium-ion-batteri ganske farligt, fortæller seniorforsker Poul Norby, DTU Energikonvertering. »Det er typisk spænding og temperatur, som er kritisk. Altså hvis man oplader batteriet til alt for høj spænding, kan man begynde at opvarme og dekomponere elektrolytten. Så kan det kortslutte, og det kan blive varmt derinde. Ligesådan hvis man går ned til alt for lave spænding. Det kan også ødelægge batteriet.« ... [Fra kommentarer:] Lithium er et alkalimetal. Det oxideres af vand under frigørelse af brint, hvorefter brinten antændes. [Forsøg på slukning med] Vand vil kun forværre situationen. ... lifepo4 er f.eks ganske svære at få til at gå i brand. de holder til overopladning, kortslutning og gennemspydning af ledende metaller. selv i en brand har de svært ved at gå i brand. ..."

-

.17. jan 2013, Dreamliner-flyets batterier har gammeldags og ustabile katoder. Der findes langt mere stabile katodematerialer end det, der er anvendt i Dreamliners lithium-ion-batteri. Årsagen til, at den nyeste teknologi ikke bliver brugt, kan være lang godkendelsestid, gætter norsk ekspert på. http://ing.dk/artikel/nye-oplysninger-ti-d... Citat: "... Her ses varmeudviklingen for forskellige katodematerialer ved reaktion med batteriets elektrolyt. Den øverste viser lithium-koboltoxid som er brugt i Dreamliners batterier. Og den grønne er det nyere lithium-jernfosfat. Illustrationen er fra Sandia National Laboratories' forskning. Foto: Sandia National Laboratories ..."

-

Se derfor på (A123 Systems) LiFePO4 akkumulatorer:

PERFORMANCE OF PHOSPHATE LITHIUM-ION BATTERIES IN MOTIVE APPLICATIONS: http://www.battcon.com/PapersFinal2005/Ngu... Citat: "... On the other hand, a common high capacity rated cobalt lithium-ion cell is unable to maintain anywhere close to its original capacity. The cobalt lithium-ion cell may start out at a higher capacity, but it quickly loses its capacity after several cycles. However, the phosphate lithium-ion cell is able to continue cycling well and maintaining its capacity. ... Current test data on a cell level shows an expected 2000 cycles to 80% of original capacity...The battery can now match or exceed the life expectancy of the electric vehicle itself. ..."

http://ing.dk/artikel/dreamliner-flyets-ba... http://ing.dk/artikel/dreamliner-flyets-ba... http://ing.dk/artikel/dreamliner-flyets-ba... http://ing.dk/artikel/dreamliner-flyets-ba... ... http://ing.dk/artikel/dreamliner-flyets-ba... ... http://ing.dk/artikel/kronik-batteritog-en...

-

Man bør nok vente på:

DOE/Pacific Northwest National Laboratory. (2015, February 24). Dendrite eraser: New electrolyte rids batteries of short-circuiting fibers. ScienceDaily: http://www.sciencedaily.com/releases/2015/... Citat: "... Now a new electrolyte for lithium batteries that's described in Nature Communications eliminates dendrites while also enabling batteries to be highly efficient and carry a large amount of electric current. Batteries using other dendrite-limiting solutions haven't been able to maintain both high efficiencies and current densities. "Our new electrolyte helps lithium batteries be more than 99 percent efficient and enables them to carry more than ten times more electric current per area than previous technologies," said physicist Ji-Guang "Jason" Zhang of the Department of Energy's Pacific Northwest National Laboratory. "This new discovery could kick-start the development of powerful and practical next-generation rechargeable batteries such as lithium-sulfur, lithium-air and lithium-metal batteries." ... The electrolyte needs to be refined before it's ready for mainstream use, however. Zhang and his colleagues are evaluating various additives to further enhance their electrolyte so a lithium battery using it could achieve more than 99.9 percent efficiency, a level that's needed for commercial adoption. They are also examining which cathode materials would work best in combination with their new electrolyte. ..."

31.01.2015, Lithium-Ionen-Akkus mit doppelter Energiedichte. Das US-Start-up SolidEnergy Systems hat einen Li-Ion-Akku mit einer nur zehn Mikrometer dicken Metall-Anode und einer Energiedichte von über 1200 Wh/l vorgestellt. Der Akku soll in vorhandenen Fabriken hergestellt werden können. http://www.heise.de/newsticker/meldung/Lit...

-

Herover skal hver enkelt celle overvåges med et (decentraliseret) batteristyresystem:

https://da.wikipedia.org/wiki/Batteristyre...

Det forslås at hver celle eller måske cellebank kan udkobles via fx effekt MOSFETs.

  • 0
  • 0

Uddrag fra: http://ing.dk/artikel/kronik-batteritog-en...

SANDIA REPORT SAND2008-5583 Unlimited Release Printed September 2008 Selected Test Results from the LiFeBatt Iron Phosphate Li-ion Battery Thomas D. Hund and David Ingersoll Prepared by Sandia National Laboratories Albuquerque, New Mexico 87185 and Livermore, California http://www.lifebatt.com/sandiareport.pdf (backup: http://web.archive.org/web/20120316190933/... ) Citat: "... Test results have indicated that the LiFeBatt battery technology can function up to a 10C discharge rate with minimal energy loss compared to the 1 h discharged rate (1C). .... The majority of the capacity loss occurred during the initial [!] 2,000 cycles, so it is projected that the LiFeBatt should PSOC cycle well beyond 8,394 cycles with less than 20% capacity loss. .... [See graph pdf-page 23] [ Read: 48% capacity available at -30°C. ] [ meget brugbart! ] [ Read: 65% capacity available at -20°C. ] [ Read: 74% capacity available at 0°C. ] .... 3.8 Over Voltage/Charge Abuse Test In Figure 16 the events in an over charge/voltage abuse test are documented. Initially, as expected, the cell voltage increases quickly while being charged at 10 A, but then slowly increases after 4.7 V. The cell voltage slowly increases for about 30 minutes while the cell temperature continues to slowly rise to about 100 °C at which time cell voltage spikes to the maximum value of 12 V. At about 110 °C the cell vents liquid electrolyte without any fire or sparks and then open-circuits at 116 °C. After open-circuiting and a loss of electrolyte, the cell looses all voltage at 120 °C. The data acquisition shuts down due to a no voltage condition, but temperature is manually monitored until the cell reaches its maximum value at 160 °C about 20 minutes after the cell open-circuited. ...."

-

Test af LiFePO4-akkumulator:

Nail penetration testing A123 Li-ion [ one of the best LiFePO4-batteries ]: http://www.youtube.com/watch?v=rb_J2QQ0k-4

-*-

Sammenligning med andre Li-ion (non-LiFePO4):

Exploding Laptops on Good Morning America: http://www.youtube.com/watch?v=zvTRKKS0wpo

Nail penetration testing Standard Li-ion: http://www.youtube.com/watch?v=f30fBFitkSM

World's Most Dangerous Battery!: http://www.youtube.com/watch?v=-DcpANRFrI4

Modify Li-Po Battery Nail Penetration Test: http://www.youtube.com/watch?v=8vdOC8dN3_I

.18. okt 2010, Forulykket jumbojet var fyldt med litiumbatterier: http://ing.dk/artikel/113061 Citat: "... Det er endnu ikke fastslået, at batterierne var brandårsagen, men det er velkendt, at det brandslukningsudstyr, der anvendes i cargoflyet er Halon 1301, ikke er effektivt ved slukning af brande i litiumbatterier. ..."

.5. aug 2011, Lithium-lastet fly brændte da det styrtede: http://ing.dk/artikel/120976

  • 0
  • 0

Listeprisen på IC4 til sammenligning må have været 5400 mio DKK / 84 togsæt = 64 mio DKK/styk. Så batterierne ville fordyre togene med 10%, eller en halv mia DKK. Det er det tal, som skal sættes i forhold til de 20 mia DKK for elektrificering.

Hej Thomas

Det var et oplysende indlæg.

Især det jeg citerer fra dit indlæg ovenfor.

Dog vil jeg foreslå at man laver korte strækninger ved nogle stationer hvor elakkulokomotiverne kan få ladningssupplering.

Til vinterkørsel (varme til vogne) og elbackup vil det være godt med en elgenerator?

Fx i form af denne enkle og formentlig pålidelige type. Den er beregnet til flexfuel/multifuel (2:04, benzin, biokraftstoffe(=biobrændstof), erdgas (=naturgas), wasserstoff(=brint,hydrogen), ethanol(=sprit)), da den har variabel kompression:

Der DLR-Freikolbenlineargenerator: https://www.youtube.com/watch?v=7HmxNazMJVI

.6. mar 2013, Tyske forskere bygger stempler og elektrisk generator ind i samme motor. En kombination af modsatvirkende stempler og lineære generatorer omdanner brændstof direkte til el. Målet er at lave en rækkeviddeforlænger til elbiler. http://ing.dk/artikel/tyske-forskere-bygge...

Illiustrationer/infografik:

.5. mar 2013, Lineærgenerator omdanner brændstof til el. Tyske forskere er ved at udvikle en motor, hvor energien overføres ved at omdanne stempelstangen til en lineær elektrisk generator i stedet for at lade stemplerne virke på en krumtapaksel. http://ing.dk/infografik/lineaergenerator-...

28.02.13, Range Extender. Freikolbenlineargenerator des DLR erhöht die Reichweite von Elektroautos deutlich: http://www.elektromobilitaet-praxis.de/ran...

Se animationer i højre side: .19. Februar 2013, DLR-Forscher stellen neuartigen Range-Extender für Elektroautos vor: http://www.dlr.de/dlr/presse/desktopdefaul...

UMC - Universal Motor Corporation GmbH: http://www.umc-group.de/index.php?id=unter... Citat: "... Die Basistechnologie des Freikolbenlinearmotors lässt sich in vielen weiteren Anwendungsfeldern wie der stationären Energieversorgung oder für den Einsatz als Mobilhydraulikeinheit einsetzen. Die kompakten Abmessungen und die Skalierbarkeit ermöglichen weitere Anwendungen beispielsweise als Notstromaggregat oder als Auxiliary Power Unit (APU). ..."

-

Next Generation Train. Forschen für den Zug der Zukunft: http://dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabi...

fx:

Både på engelsk og tysk:

Next Generation Train – NGT: http://dlr.de/dlr/Portaldata/1/Resources/d...

ETCS: Operation and Technology– Safe and Efficient Railtraffic: http://dlr.de/dlr/Portaldata/1/Resources/d...

  • 1
  • 0

http://www.railwaybulletin.com/2015/03/als...

citat: The powertrain will use hydrogen fuel cells, batteries and energy storage systems to substitute a roof-mounted diesel powerpack, giving equivalent performance to an electric multiple-unit.

Hvis det bliver et standard produkt i 2018-2020-202x, så kan det betyde ændret værdi af elektrificeringen.

  • 0
  • 0

Brintlagring og brint erstatter fossile brændsler. Danmark jernbaner elektrificeres på rekordtid. Broer og banegårde kan bruges som de er. Togene kan tankes som de plejer. De grimme master og el-ledninger kan fjernes og tonsvi af kobber kan genbruges. Alstrom er ikke en lille spiller. Alstrom er en del af Geneal Electric (GE) og har alle elektriske tog på lager.

  • 0
  • 1

Kære Poul Møller Andersen Tilhængerne af Brint og Batterier, samme personer tror reelt ikke selv på de argumenter man nu engang kommer med.

At tro man kan sætte Termodynamikkens love ud af kraft, dette køber jeg aldrig. Og såd'n er det! Bare _______

General Electric (GE) har altid lavet Strøm på den brutale måde (Brute Force). Konkluderende kan man ikke gemme strøm til senere eller anden anvendelse, på en økonomisk måde. Indtil nu har tiden bevist dette adskillige gange.

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten
Mest læste om Transport

Svenske sikkerhedsmyndigheder forbyder salg af norsk ladeboks til elbiler

PLUS.
13 Kommentarer

Tovværk endte i bovpropel og alt gik galt på den norske fregat Thor Heyerdahl

PLUS.
0 Kommentarer

Første lyntog i USA skal overtale bilister til at tage toget til syndens hule

PLUS.
2 Kommentarer