Minister efter heftig elektrificeringdebat: »Eltogene kommer i 2020«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Minister efter heftig elektrificeringdebat: »Eltogene kommer i 2020«

Transportminister Hans Christian Schmidt forsøger nu at gyde olie på vandene efter dagens megen virak om, hvorvidt regeringen nu løber fra sine egne løfter om at ville elektrificere de danske hovedstrækninger på jernbanen og indføre miljøvenlige eltog.

»Vi dropper overhovedet ikke eltog i Danmark,« siger Hans Christian Schmidt og understreger, at arbejdet på den store strategianalyse som hans forgænger Lars Barfoed satte i gang, og som skal definere den samfundsøkonomisk mest fornuftige udrulningsplan for elektrificering af jernbanen, fortsætter som planlagt.

Strategianalysen skal være færdig ved udgangen af 2011 og er i øjeblikket i udbud hos en række prækvalificerede rådgivende ingeniørvirksomheder.

»Jeg har med mine udtalelser alene ønsket at slå fast, at der realistisk set kommer til at gå ti år, før vi har elektrificeret alle hovedstrækningerne i Danmark. Det bliver ganske enkelt ikke før,« siger Hans Christian Schmidt.

Han afviser, at regeringen er i færd med at løbe fra løftet i sin egen investeringsplan for fremtidige infrastrukturinvesteringer i januar 2009, hvor regeringen lover, at den danske jernbane skal elektrificeres fuldt ud.

»Selvfølgelig skal jernbanen elektrificeres, men det bliver først i forbindelse med den totale udskiftning af jernbanens signalanlæg på hovedstrækningerne, som finder sted omkring 2020 og et par år frem.«

Her henviser transportministeren til en Niras-analyse fra sidste år, som konkluderede, at skinnerne på næsten alle danske hovedstrækninger ikke har fået foretaget en såkaldt immunisering, som er en forudsætning for elektrificering. En sådan immunisering vil automatisk blive foretaget når signalerne bliver udskiftet, og Niras konkluderede derfor, at det ville være spild af penge at gennemføre en kostbar immunisering som kun ville være gældende for de relativt få år frem til signaludskiftningen.

LÆS: Transportminister: Glem alt om flere elektriske tog de næste 12 år

Til gengæld er Hans Christian Schmidt nu mere klar i mælet end sin forgænger i spørgsmålet om, hvorvidt elektrificeringen skal foregå samtidig med signaludskiftningen eller vente til bagefter. Her mener ministeren, at jernbanen skal udsættes for et Big Bang, hvor der bliver elektrificeret og signaludskiftet samtidig.

»Jeg mener helt klart, at der er fornuft i at lade de to projekter foregå sideløbende og koordineret, så der ikke skal arbejdes på skinnerne to gange lige efter hinanden,« siger Hans Christian Schmidt.

Der er dog en af de danske hovedstrækninger, som allerede nu kunne elektrificeres samfundsøkonomisk rentabelt, fordi den allerede er blevet immuniseret. Det er strækningen fra Lunderskov til Esbjerg. Vil ministeren tage initiativ til, at denne strækning bliver elektrificeret så hurtigt som muligt?

»Vi har jo ganske enkelt ikke pengene til at lade dette arbejde gå i gang, hvor gerne vi end ville. Hvis vi pludselig om nogle år har penge i budgettet til at sætte elektrificeringen i gang, så ville det da være dejligt. Men så må partierne bag trafikforliget altså sætte sig sammen og finde ud af, hvordan vi skal finde de penge det koster at foretage denne elektrificering,« siger ministeren.

Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Trafikudvalget har 23. januar 2009 stillet flg.
spørgsmål efter ønske fra Per Clausen (EL).
Spørgsmål nr. 375: "På baggrund af ministerens svar på spm. 227, som bekræftede, at banen Lunderskov‑Esbjerg stort set er immuniseret, ønskes oplyst, hvad det vil koste at gennemføre en elektrificering af strækningen."
Svar: "Jeg har forelagt spørgsmålet for Bane-danmark, der har oplyst følgende: ”Banedanmarks foreløbige anlægsoverslag for elektrificering af
Lunderskov – Esbjerg udgør 850 mio. kr.”
Med venlig hilsen Lars Barfoed

Ikke noget alarmerende stort beløb, og langt mindre end Schmidt og venner er villige til at brænde af på
halvtomme midtjyske motorveje.

  • 0
  • 0

Michael Eriksen:

Men så risikerer man jo at forbinde en af de store havne med godsbanesystemet (der er elektrisk) og kan vi jo virkelig ikke have - tænke på hvor tomme de dejlige, smukke motorveje kunne blive?!

Hvad koster det at få gods under Storebælt i stedet for over? Hvis der er en markant forskel, så kunne det være en forklaring.

  • 0
  • 0

Trafikudvalget har 23. januar 2009 stillet flg.
spørgsmål efter ønske fra Per Clausen (EL).
Spørgsmål nr. 375: "På baggrund af ministerens svar på spm. 227, som bekræftede, at banen Lunderskov‑Esbjerg stort set er immuniseret, ønskes oplyst, hvad det vil koste at gennemføre en elektrificering af strækningen."
Svar: "Jeg har forelagt spørgsmålet for Bane-danmark, der har oplyst følgende: ”Banedanmarks foreløbige anlægsoverslag for elektrificering af
Lunderskov – Esbjerg udgør 850 mio. kr.”
Med venlig hilsen Lars Barfoed

Ikke noget alarmerende stort beløb, og langt mindre end Schmidt og venner er villige til at brænde af på
halvtomme midtjyske motorveje.

Det er jo næsten en forbrydelse ikke at gøre det til et så lille beløb. Hvor meget var det der blev fyret af på renoveringspuljen, hvoraf kun 10% gik til projekter, der ellers ikke ville have været foretaget?

  • 0
  • 0

Den "fornylig" afsluttede elektrificering af Hamburg-Lübeck kostede 165 M€ og var på 85 km, dvs 1,95 M€ per km. De 55 km (?) for Lunderskov-Esbjerg bør da være ca 795 Mkr, så det lader ikke til at være helt galt. Men hvad mon kilometerprisen for motorveje er...

Jeg tvivler dog på den ofte påståede "dumhed" af diverse trafikministre. Nej, forklaringen er vel nok snarere, at der er nogle, der har interesse i at sylte en elektrificering så meget så muligt. Nu kan man jo heldigvis bruge finanskrisen som undskyldning.

I de økonomiske opgangstider blev det jo også forbigået i bragende stilhed, at man godt kan udføre elektrificeringen samtidig med udrulningen af de nye signalsystemer og vente med at sætte stikket i til det er klart. Men tys tys... det taler vi jo ikke om.

  • 0
  • 0

Michael Eriksen:

Det koster hvad A/S Storebælt siger det skal koste. A/S Storebælt er 100% ejet af Sund og Bælt Holding A/S, der er 100% ejet af den danske stat.

Så langt er min egen research også nået. Den store fordel ved motorvejen er jo at den kan vente på chaufføren, underleverandøren, pakkeriet eller murphy. Fraregnet myldretid og blæst, kan du jo bruge broen som du vil, når du vil.

Det er langt sværere på et godstog. Umiddelbart tror jeg at A/S Storebælt har nemmere ved at sælge transport på deres bro end deres tunnel.

Det ville være rart med tal på togpriserne og eventuelt ledig kapacitet i tunnelen.

  • 0
  • 0

Måske skulle trafik ministeren vise en anden form for uvilje og omgøre den svinestreg den tidligere trafik minister lavede: Femern broen - så skulle der gerne være penge til både elektrificering af togforbindelserne og ordne motorvejen mod Køge til iøvrigt at kunne bære den mer-belastning som kommer HVIS man derefter skulle få den vanvittige idé at lave en Femern bro (som vi ikke får ret meget ud af, men derimod mest Svenskerne og Tyskerne, hvis de da vil betale for denne)
Hmmff!

  • 0
  • 0

Av av. Der kører over 1,2 mio lastbiler på den bro årligt. De takseres mellem 655 og 1550kr. Kan den godstrafik overhovedet komme på skinner? Og kan det ske provenuneutralt?

  • 0
  • 0

Banerne bruger for ca 350 millioner dieselfuel om året.
En elektrificering vil koste 15 milliarder og en passende mængde strøm fra Anholt vil give DONG ca 700 millioner per år.
Hvad er det for nogle skoler der ikke behøver vedligeholdelse?

  • 0
  • 0

Der er næppe den store forskel i transporttiden fra A til B imellem diesel- og eltogdrift i Danmark. Bilisterne får da jævnligt at vide at der stor set ikke er tid sparet ved at køre hurtigt gennem landet.
Hvilke interesser skal plejes når alskens godtfolk himler op over de lange udsigter til eldrift?

  • 0
  • 0

I de økonomiske opgangstider blev det jo også forbigået i bragende stilhed, at man godt kan udføre elektrificeringen samtidig med udrulningen af de nye signalsystemer og vente med at sætte stikket i til det er klart. Men tys tys... det taler vi jo ikke om.

Hvem bruger penge på en bil og så lader den stå i garagen?

Tænk lige om du selv syntes at vi skal binde 850 mio. kr. i krisetider plus vedligehold på noget som ikke skal bruges de første ti år?

Vh Troels

  • 0
  • 0

Hvis det endnu ikke er dæmret, så skyldes en stor del af IC4 skandalen af ingen andre i europa bruger dieseldrevne motorvogne ("multiple units") i den nødvendige størrelse, så IC4 måtte laves specielt til DSB. Eldrevne motorvogne er der imod hyldevare.

Men nu har vi købt skidtet. Mon ikke det så er en dårlig forretning at sælge det igen med det samme?

Hvor lang til vil en fuldstændig elsktrificering tage og hvor lang er den forventede levetid på IC4?

Vh Troels

  • 0
  • 0

Det er svært at gennemskue hvorfor Esbjerg-Lunderskov ikke må blive elektrificeret. Det er jo fuldstændig oplagt - frigive IC3-tog, give mulighed for sammenkobling i Kolding og dermed mere køreplanskapacitet osv. Måske er det bare ministerens stædighed der gør at han holder fast i en oprindelig plan. Dog skal det siges at man ikke bare lige kan gå ind og forlange et beløb selv om det "kun" er 850 mio. Finansministeren bestemmer.

Jeg tror ikke der er bagtanker om at forhindre gods til Esbjerg havn, tværtimod har Banedanmark lavet en plan for nye godsspor til havnen. Dermed er det jo ikke sikkert de bliver til noget.

Hamborg-Lübeck er en langt mere trafikeret og tætbebygget strækning, så til sammenligning vil Lunderskov-Esbjerg være uproblematisk.

Kobberpriserne er meget høje efter sigende, vel fordi ædelmetaller stiger under en krise, men hvis bygge og anlæg går ned i tempo overalt, vil kobberpriserne jo falde igen.

Det har tidligere været fremlagt i Ingeniøren at danske standarder for elektrificering af en eller anden uigennemskuelig grund koster 30 % mere end i udlandet.

  • 0
  • 0

Masser af stykgods og fx fødevarer vil det ikke give mening at prøve at flytte over på jernbane. Men mere normalt containergods kan sagtens. Jeg ved desværre ikke hvad Storebælt tager for en jernbanecontainer sammenlignet med en lastvognscontainer. Har vi ikke nogle folk i shippingbranchen blandt os?

Nu er jeg godt nok ikke i shippingbranchen, men jeg har fundet følgende priser på bane danmarks hjemmeside :
http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelI...
Hvor mange containere der går på et tog ved jeg så ikke....

  • 0
  • 0

Men nu har vi købt skidtet. Mon ikke det så er en dårlig forretning at sælge det igen med det samme?

Hvor lang til vil en fuldstændig elsktrificering tage og hvor lang er den forventede levetid på IC4?

Vh Troels

Vi behøver jo ikke sælge IC4, fordi der bliver elekrificeret! Jeg forstår ikke, hvorfor IC4 absolut skal bruges som argument mod elekrificering af banen, ligesom IC3, de gamle My, Mz og Me lokomotiver heller ikke er en forhindring mod elektrificeringen...

Så pyt med, hvor lang tid IC4 kan holde. De er købt og alene af den grund skal de nok blive brugt til de er slidt op, hvad enten der er køreledningerne over dem eller ej.

  • 0
  • 0

Elektrificering af strækningen Lunderskov-Esbjerg ligger til højrebenet, og burde faktisk kunne gøres billigere end 800 mio.kr. (måske omkring 600 mio.kr. ???) eftersom en del af dyre sporarbejder allerede er foretaget ifm. ombygning af Vejen, Bramming og Esbjerg stationer indenfor de seneste år, hvor der på fornuftigvis taget hensyn til fremtidige køreledninger.

Hvis man tillige ville udnytte synergien med at dobbeltsporsudbygningen Vamdrup-Vojens, som jo også skal elektrificeres og stå klar til 2015, så kunne omkostninger til projektopstart og -nedlukning samt etablering af fælles arbejdsplads (fx. i Vejen) alt andet lige påvirke prisen i positiv retning.

Samtidig vil hele Syddanmark være færdiggjort med elektrificering, så arbejdsholdet kan rykke nord for Fredericia når pengene og signalprogrammet tillader det. Og yderligere, der vil være (gen)indhentet værdifulde erfaringer i anlægsarbejdet, som kommer de elektrificeringsopgaver på f.eks. Femern-forbindelsen og København-Ringsted til gode, når de to strækninger skal stå klar i 2018. Lunderskov-Esbjerg kunne dermed være en "early deployment" for elektrifceringen, analog til signalprogrammets strækning i Nordjylland.

Og endnu bedre, der behøves såmænd ikke engang at indkøbes nye tog! Ca. 20 elektriske ER-togsæt som idag anvendes af DSB First bliver overtallige indenfor et par år, når Øresundstrafikken får nye Øresundstog og returneret togsæt fra Pågatågstrafikken i Skåne. En del af disse ER-togsæt vil med stor fordele kunne give IC-timedrift mellem København og Esbjerg (idag er der to-timers drift), samt løfte regionaltrafikken mellem Fredericia-Esbjerg med både hurtigere og bedre tog. Den trafik køres i dag med gamle MR-togsæt med blot 120 km/t, selvom strækningen er opgraderet til 180 km/t for togsæt.

For godstrafikken vil eldrift til Esbjerg også være en fordel, især hvis det nye havnespor anlægges. Lokomotivskift i Fredericia kan undgås, og der kan køres direkte godstog fra fx. Hallsberg i Midtsverige til udskibning i Esbjerg og vice versa.

Så alt i alt, et markant trafikal løft til Sydvestdanmark - faktisk i transportministerens eget bagland - for måske omkring 600-700 mio.kr. Til sammenligning kan nævnes, at den netop af Folketinget besluttede 4 km lange motorvejsudvidelse mellem Nærum og Hørsholm har en budget på 1.400 mio.kr, og vil først stå færdig 2016!

Det er da bare at komme i omdrejninger, mens der stadig er ledig hænder på arbejdsmarkedet.

  • 0
  • 0

Banerne bruger for ca 350 millioner dieselfuel om året.
En elektrificering vil koste 15 milliarder og en passende mængde strøm fra Anholt vil give DONG ca 700 millioner per år.
Hvad er det for nogle skoler der ikke behøver vedligeholdelse?

Hmm. Hvad er forudsætningerne for dette regnestykke? Du må have antaget noget om prisen på diesel og specifikt fuelforbrug.

Men jeg vil prøve at regne på dine tal. Hvis Dong får 700 mio. kr., så antager jeg, at DSB har modtaget 700 mio kWh. I runde tal... Det svarer i energimængde til 65 mio l diesel, ved 100% virkningsgrad. Skal vi være flinke ved DSB og antage, at deres motorer kører med 35% virkningsgrad i gennemsnit? OK, så skal de bruge 187 mio liter diesel om året. Jeg må sandelig sige, at DBS har nogle gode indkøbere og er gode venner med staten, hvis de kan få det for 350 mio kr.!

Det kunne være interessant at se dine mellemregninger, Niels

  • 0
  • 0

f

Det kunne være interessant at se dine mellemregninger, Niels

Jeg skal ud og køre med Bjergbane Lemvig og har lidt travlt,men Energistyrelsen opgiver at banerne brugte 3.2 PJ diesel som er omkring 80000 tons.Som pris kan man bruge Rotterdam da banerne ikke betaler afgift.

  • 0
  • 0

Michael Eriksen:

Masser af stykgods og fx fødevarer vil det ikke give mening at prøve at flytte over på jernbane. Men mere normalt containergods kan sagtens. Jeg ved desværre ikke hvad Storebælt tager for en jernbanecontainer sammenlignet med en lastvognscontainer. Har vi ikke nogle folk i shippingbranchen blandt os?

Så har vi priserne.

655-1550 kr per lastbil
5373 kr per godstog

Så mangler vi bare et overslag på hvor meget af den transport der kan komme på skinner. Så har vi provenutabet i et af de involverede statsselskaber.

Et andet statsselskab der vil tabe på en elektrificering er DSB. Der vil komme en helt anden konkurrencesituation, hvis udenlandske togoperatører kan køre på alle danske skinner med standardmateriel. IC4s værdi vil blive endnu mere udhulet og nye togdriftskoncessioner vil ske i reel konkurrence.

Hans Christian Schmidt er muligvis bil-glad, men det er ikke hele forklaringen. Fy for h...... at se borgerlige politikere sidde og bygge statsmonopoler.

  • 0
  • 0

Masser af stykgods og fx fødevarer vil det ikke give mening at prøve at flytte over på jernbane.

aaah, kan det nu også passe for fødevarer? Jeg kan da umiddelbart se at følgende mad sagtens kan flyttes via jernbanen:
Ota solgryn (og tilsvarende). Rødbeder i glas (og tilsvarende). Kiks, chips, chokolade. Sodavand og øl. Sukker, mel. Tun på dåser og tilsvarende, "mayonæse" som alligevel bliver opbevaret ved stuetemperatur. Ketchup, ...

Der er masser af madvarer som kan sendes med toget.

  • 0
  • 0

Poul-Henning Kamp:

Jeg tror det udtryk du leder efter er "Vognmands-glad".

Ja også det.

Der er utrolig meget "glæde" på spil. Glæden over at køre rundt med eget rat, glæden over transporterhvervet og glæden over fraværret af konkurrence til statsselskaberne.

Æv!

  • 0
  • 0

Michael Eriksen:

Du er klar over at banegods er udliciteret og køres af Railion Scandinavia (Deutsche Bahn)? Ikke DSB.

Anyway, hvis et godstog kun koster ca. fem gange en lastvogn, så kan det ikke være prisen under Storebælt, der generer banegodset.

Ja. Jeg tænkte mere på persontransport i ovennævnte tilfælde. jo flere skinner med el, jo flere strækninger med ordentlig konkurrence.

Det at statsselskabet ikke kører godset gør det jo bare endnu mere fordelagtigt at holde mest muligt gods på broen, hvor staten tjener mest.

  • 0
  • 0

Ved at frigøre IC3 togene fra intercity forbindelserne til Esbjerg, kan disse sættes ind i regionaltrafikken og de indlejede doppeldækker vogne kan returneres til de tyske ejere. Me Diesellokomotiverne, der trækker disse vogne, vil så også kunne sendes på pension til glæde for miljøet.

  • 0
  • 0

Der er til gengæld pokker til forskel på støj og forurening og især udvalg af materiel. Hvis det endnu ikke er dæmret, så skyldes en stor del af IC4 skandalen af ingen andre i europa bruger dieseldrevne motorvogne ("multiple units") i den nødvendige størrelse, så IC4 måtte laves specielt til DSB. Eldrevne motorvogne er der imod hyldevare.

Hvad var den oprindelige grund til at bestille IC4-tog når nu IC3'eren allerede var opfundet?
Når IC3-tog åbenbart støjer og forurener så meget (den er vel ret sammenlignelig med IC4), så er de daglige klager over dem ganske spage, - set i forhold til bilismen.

  • 0
  • 0

Danmark har ikke haft en Transportminister i ca 30år. Vi har der i mod haft mange Gummihjuls minister.

Naah - mener nu at vi havde en Jernbaneminister (ikke kun min opfattelse) der hed Sonja Mikkelsen for godt 10 år siden.
Mener endda at beslutningen om køb af dieseltog blev besluttet omkring den tid.

  • 0
  • 0

Der kører i dag 6 ugentlige tog mellem APM Terminals i Århus og Høje Taastrup, et estimat er, at hver af disse har en kapacitet på 60-70 tyvefodsenheder. Der har tidligere været planer fremme om, etablering af direkte godstog mellem Esbjerg og Sydsverige (http://www.jv.dk/artikel/654614) en elektrificering af jernbanen Lunderskov - Esbjerg ville yderligere hjælpe med til dette; derudover har havnen i Esbjerg den fordel, at der med den kommende udvidelse er Sydhavn, vil blive én af de eneste havne i DK hvor der stadig er uhindret adgang uden om tæt bymæssig bebyggelse.

Mht stykgods, burde det ikke være et problem at sætte dette i godsvogne mellem tre-fire knudepunkter for derefter at distribuere med bil. Mon ikke også PostDanmark har noget de med fordel kunne sende med toget mellem Kbh (Høje Taastrup) og Fredericia (Taulov).

  • 0
  • 0

Prisen for elektrificeringen af strækningen er ca. den samme, som det tilskud staten har afsat til Århus Letbane og Marselistunnellen.
Førstnævnte vil jf. Cowi aldrig tjene sig ind, hverken klima,trafikalt eller økonomisk.
Tunnellen vil bl.a. forøge forurening for 18 mio årlig, og give ½ kapacitet samt støje mere end "overjordisk" løsning.
Elektrificeringen vil efter min mening være positiv i stedet for de tåbelige investeringer i Århus.
Tung godstrafik er en jernbane rigtig god til, men de sidste 10 år er danske godsvogne næsten forsvundet. Trafikken på skinner er nu overvejende transit. Hvis det skal laves om, skal handling og udbringning til kunder forbedres væsentligt fra knudepunkterne og opprioriteres i forhold til persontransporten på skinnerne.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten