Milliardinvesteringer i tog og metro gav ikke flere passagerer

De mange milliarder kroner, som samfundet poster i nye tog, busser og metro, har endnu ikke trukket passagererne til den kollektive trafik i hovedstadsområdet. Det viser en ny passageranalyse fra Cowi af passagerudviklingen i hovedstadsområdet med den sigende titel "Hvor blev de af?"

Det er DSB, DSB S-tog, Metro og Movia, der har bedt Cowi se på, hvad samfundet har fået for de 25 milliarder kroner, som er blevet investeret i den kollektive trafik fra 2002 til 2007.

Forventningen var, at investeringen ville give 30 millioner flere rejsende årligt, men realiteterne er nogle andre. I hovedstadsområdet er antallet af rejser 255 millioner om året, hvilket svarer til antallet i 2002. Pengene har altså ikke flyttet bilister over i den kollektive trafik, selvom der ikke har manglet trafikprojekter.

I løbet af de fem år er metroen udbygget til at omfatte en tredje etape til lufthavnen, Ringbanen er bygget ud med seks stationer og forbindelse til Høje Taastrup- og Køge Bugt-banen. Dobbeltsporet til Frederikssund er gjort færdigt, der er kommet hyppigere togdrift på Kastrup- og Kystbanen, nye S-tog er blevet sendt ud på skinnerne og et A-busnet er kommet på benene med hyppige busser, der kan føde ringbane og metro. Til slut er også togene på de nordsjællandske lokalbaner fornyet.

Trafikforsker: Vi mangler helhjertede investeringer

Analysen fra Cowi er dårlige nyheder for regeringen, der snart offentliggør sin trafikinvesteringsplan, som ifølge rygterne yderligere vil tilgodese den kollektive trafik med mange milliarder kroner for at flytte hver femte bilist over i togene.

En sådan plan behøver ikke nødvendigvis at være forkert, mener arkitekt Henrik Harder, ph.d. i transport, mobilitet og planlægning samt lektor ved Aalborg Universitets afdeling for arkitektur og design. Regeringen skal bare sørge for, at der er sammenhæng i planlægningen.

»Der er jo gode grunde til, at de 25 milliarder kroner, som samfundet har investeret i kollektiv trafik, ikke har kastet flere passagerer af sig. I dag er den kollektive trafik ikke et reelt alternativ til bilisme. Der er ingen sammenhæng mellem billetpris, kvalitetsniveau, antal afgange, og at den kollektive trafik er, hvor folk de bor og arbejder,« siger Henrik Harder.

Han kritiserer også Folketingets dobbeltstrategi om investeringer i både bilisme og kollektiv trafik.

»Investeringerne skal naturligvis foretages, men mere helhjertet,« siger Henrik Harder.

DSB: Nu vender det

Men selv om DSB's administrerende direktør, Søren Eriksen, erkender, at det frem til 2007 var svært for DSB at få den forventede tilgang af passagerer på S-banen, tror han, at udviklingen er ved at vende:

»I første halvdel af 2008 havde S-tog en fremgang på 2 procent, og samlet fik DSB 3 procent flere passagerer i første halvdel af 2008.«

»Hver gang vi har set store, massive investeringer i infrastrukturen, har vi også i årene derefter fået en meget stor fremgang på passagerersiden. Det er ikke altid, det kommer med det samme, men det kommer. Vi har fået stor fremgang med Storebæltsbroen, Øresundsbroen, Ringbanen, på Kystbanen, Kastrupbanen, Grenåbanen og Svendborgbanen,« siger Søren Eriksen.

»Men der er ingen tvivl om, velstandsstigningen, vi har oplevet i de seneste år, har skabt langt flere bilejere - ikke mindst i hovedstadsområdet.«.

Dokumentation

link

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

De mange nye trafikanlæg er jo ikke lavet af hensyn til de rejsende men for at arkitekter kan lave noget spektakulært som politikere kan blive fotografede foran.

Tag for eksempel alle stationerne hvor der ikke er tilstrækkeligt med cykelparkering anbragt på de naturlige adgangsveje til og fra stationen. Ørestad og Vanløse er helt uden cykelparkering og mange andre stationer har kun fået anlagt det halve af behovet. Så er folk tvunget til at tage bilen i stedet hvis ikke lige man bor op og ned ad stationen.

Et andet eksempel er de lange og besværlige skiftemuligheder mellem forskellige togarter og busser. Vi har set mange fantasifulde beregninger som sætter pengebeløb på bilisters ventetider på motorvejene. Men tog- og busrejsendes tid er altså lige så meget værd og et lige så stort tab når den spildes unødigt!

  • 0
  • 0

...Ørestad og Vanløse er helt uden cykelparkering og mange andre stationer har kun fået anlagt det halve af behovet. Så er folk tvunget til at tage bilen i stedet hvis ikke lige man bor op og ned ad stationen...

Vanløse st har da det der store cykelanlæg ved siden af Metroen, hvor der både er første sal og kælder sal. Mht Ørestaden så parkerer jeg personligt cyklen op af Fields, selvom det bliver arkitekterne nok ikke glad for ;) Et mindst lige så stort problem er mængden af parkeringspladser, her kan vi tage Vanløse st der mangler der for alvor pakeringspladser til biler.

Jeg ville mægtigt gerne tage det offentlige hvis priserne var lidt mere ala andre storbyer. I øvrigt Når jeg skal rundt i København(Sundbyvester Plads til Rådhuspladsen) i mylderetiden så er det stadigvæk hurtigere at tage cyklen for mig, for en bus ned af Amagerbrogade går det ofte alt alt for langsomt, man kan undrer sig over hvorfor linieføringen af metroen ikke går langs Amagerbrogade.

Men jeg gruer stadigvæk for den dag hvor jeg skal starte på IHK i Ballerup hvor jeg skal tage 350s, heldigvis skal jeg ikke skifte bus!

  • 0
  • 1

350S til IHK? Glem det - uanset hvor du cykler fra, så er bussen den tidsmæssige taber.

Jeg boede umiddelbart ud til 350S-linien (ved Tomsgårdsvej) og kunne cykle hurtigere, og det bliver bestemt ikke bedre når man bor længere inde i byen.

  • 0
  • 0

[quote]...Ørestad og Vanløse er helt uden cykelparkering og mange andre stationer har kun fået anlagt det halve af behovet. Så er folk tvunget til at tage bilen i stedet hvis ikke lige man bor op og ned ad stationen...

Vanløse st har da det der store cykelanlæg ved siden af Metroen, hvor der både er første sal og kælder sal. Mht Ørestaden så parkerer jeg personligt cyklen op af Fields, selvom det bliver arkitekterne nok ikke glad for ;) [/quote] Gangafstandene mellem Vanløses to perroner og Vanløses cykelanlæg er for lange til at anlæget kan tælle med som pendlerparkering. Christianshavn har til gengæld lidt af det rigtige. Kommer man cyklende fra syd kan man tage cyklen direkte ned i cykelparkeringen og fortsætte ned til perronen. Hvis der så bare var pladser nok og en tilsvarende adgangsvej fandtes for rejsende nordfra ville det ligne noget fornuftigt. Planlæggerne ved altså godt hvordan det skal laves for at være rigtigt, de har desværre bare valgt ikke at gøre det.

  • 0
  • 0

350S til IHK? Glem det - uanset hvor du cykler fra, så er bussen den tidsmæssige taber.

Jeg boede umiddelbart ud til 350S-linien (ved Tomsgårdsvej) og kunne cykle hurtigere, og det bliver bestemt ikke bedre når man bor længere inde i byen.

Jeg må nok indrømme at når jeg kigger på kortet ser der lidt halvlangt ud fra IHK til Sundbyvester Plads(hvor jeg bor) så derfor jeg her i dette tilfælde vil vælge at tage bussen :)

  • 0
  • 0

Nææ for mennesker vedligeholder og udbygger da også deres transportinfrastruktur, så den er et reelt alternativ til den kollektive transport - selv ejer jeg ikke bil !

Så der må komme et ekstraspørgsmålet til trafikforskeren - hvordan var det gået, hvis man ikke havde investeret 25 milliarder kroner i den kollektive transport ?

B.J.

  • 0
  • 0

HVEM har godkedt tegningene til Metro i københavn i tidernes ?? Sikker på, at mange folk ser personen lynchet : )

Årsag til, at jeg ikke bruger metroen og tager cykler er af årsag, at jeg er enormt irriteret over at feks stå på nørreport metro og de indre stationer.

For hvem kan ikke se at metroen er for smal ?

Det SEJLER i menneskesker der ikke kan komme frem eller tilbage da man har brugt lillehjernen i innovation på området.

Er dybest set målløs, at man kan have så elendig indsigt i hvordan folk færdes.

Det er så kortsigtet, at man skulle tro at det er godkendt i en brandert eller af person der hænger fast i 60érne.

Hvorfor er den ikke 5 - 10 meter breddere på hver perron, lyder mit spørgsmål ?

  • 0
  • 0

Jeg boede umiddelbart ud til 350S-linien (ved Tomsgårdsvej) og kunne cykle hurtigere, og det bliver bestemt ikke bedre når man bor længere inde i byen.

350S er det helt store problem i Københavns bustrafik (bortset naturligvis alle de linjer, der enten ikke findes eller har alt for få afgange). Dens gennemsnitshastighed ligger i nærheden af 15km/t, og hastigheden falder mere hvert år.

Der er to løsninger: Enten skal den udskiftes med letbane/metro, eller også skal den have sin egen bane overalt. Og kunne vi så få et kamera på, der automatisk sender bøder til alle, der parkerer i busbanerne!

  • 0
  • 0

Det SEJLER i menneskesker der ikke kan komme frem eller tilbage da man har brugt lillehjernen i innovation på området.

Jeg må indrømme at jeg ikke rigtigt kan se problemet. I myldretiden tager et skift fra metro til S-tog et par minutter længere fordi man ikke kan løbe mellem dem, men det kan jeg godt overleve. Der er mange mennesker, men de flytter sig også rimeligt effektivt.

Jeg synes egentlig, at der er flere problemer med trængsel på S-togs-perronerne på Nørreport.

  • 0
  • 0

De mennekser jeg omgås har samme problem. Og forskellen fra S-togs modellen kontra Metroen er måske flyttet med 1 meter.

Men det er måske smag og behag, men i takt med, at man ønsker over en fordobling i antallet af passagere kommer der nok en flaskehals ala s-togene.

Så at vi rider på samme tankemønstre som i 70érne er mig en gåde. Men måske man vil sige, at i NY er de ikke meget bredere, men oplevelsen er bestemt heller ikke god der.

Og sagens kerne er vel at få de mennekser der har råd til bil, til at lade den blive hjemme.

Men det kræver bedere service, som jeg ser det.

Og anmasninger skaber irritation, en bil giver dig "plads" kort fortalt..

mvh

  • 0
  • 0

Uha, Casper - linje 350 S er mere end en time om at snegle sig mellem Sundbyvester Plads og Ballerup.

Næ, noget langt smartere var at cylke forbi Grønnejordskollegiet over den nye Cykelbro til Fisketorvet og så stige på et S-tog på Dybbelsbro Station. Dette tog er ret hurtigt ude på Malmparken Station hvor der vil være 10 minutters gang til Dit uddannelsessted. Og der vil være mindst 5 minutters gang fra 350's stoppested - så jeg vil vove at påstå at mit forslag vil give en langt bedre transportoplevelse - sammen med tiltrængt motion og frisk luft....

  • 0
  • 0

Uha, Casper - linje 350 S er mere end en time om at snegle sig mellem Sundbyvester Plads og Ballerup.

Næ, noget langt smartere var at cylke forbi Grønnejordskollegiet over den nye Cykelbro til Fisketorvet og så stige på et S-tog på Dybbelsbro Station. Dette tog er ret hurtigt ude på Malmparken Station hvor der vil være 10 minutters gang til Dit uddannelsessted. Og der vil være mindst 5 minutters gang fra 350's stoppested - så jeg vil vove at påstå at mit forslag vil give en langt bedre transportoplevelse - sammen med tiltrængt motion og frisk luft....

Mange tak for forslaget, det var et rigtig godt et(jeg havde helt glemt den nye og flotte cykelbro), for ville helt klart savne den mængde gratis motion jeg får dagligt nu med min cykeltransport, og turen over til fisketorvet/dybbelsbro st tager ikke særlig lang tid, det er helt klart den version jeg vil tage, så kan man jo altid tage bussen hvis det regner helt vildt(der er jo fordel i at have 15 meter til sundbyvester plads)

  • 0
  • 0

Jeg undrer mig mere og mere over, at man ikke som det naturligste tænker på muligheden for letbaner, når man planlægger nyt byggeri.Man tænker kun i metro/bus/bil løsninger. En af grundene til at der går mange penge til kollektiv transport uden at man direkte ser en forøgelse ef passagerantalet er, at man ofrer mange penge på metro,som er meget arkitektonisk flot(tommelfingerpris:1 milliard pr. km) istedet for at tænke i letbane kroner som er væsentligt billigere. Desuden er det bevist, at letbaneløsninger tiltrækker flere passagerer end f.eks. busløsninger.Se på frankrig,tyskland og spanien, dér kan de finde ud af at få mest transport for pengene. Man åbner flere og flere letbaner i de store og mindre byer med stor succes. I dresden er de så fantasifulde, at man har udnyttet muligheden for også at have cargo på letbane (VW fabrikken)- så man opnår færre store lastvognstog i byen. Hvorfor kan de finde ud af det, når vi ikke kan,spørger jeg bare.Jeg mener ikke, at vi skal have letbaner istedet for metro, men en kombination vil være god. (Der drømmes om en linje ad ring 3 i København fra nord til syd.-Måske man også skulle lægge en bane fra Herlev ad frederikssundsvejen og Nørrebrogade/port videre ad amagerbrogade til sundbyvester plads (måske Dragør).Dét ville flytte noget. Og lad så være med at sige, der ikke er plads til letbaner i Kbh. - De fylder i bredden ikke mere end en bus og busserne lægger jo i forvejen beslag på egne baner på gaden.Desuden er der den fordel, at cykler og andre trafikanter ikke er i tvivl om, hvor præcist, letbanen kører. Det er man jo med busserne....Og Nørrebrogade bliver jo snart lukket af for gennemkørende trafik alligevel, så der skulle være plads nok.

  • 0
  • 0

Der er flere grunde til at man ikke anlægger letbaner i Danmark - som sammen med Albanien er de eneste europæiske lande uden letbaner :

Politikerne vil IKKE indrømme, at det var en fejl at nedlægge samtlige sporvognslinjer i stedet for kun at nedlægge de linjer, som var mest akavede og mest i vejen for den øvrige trafik (og politikere kører hovedsagelig i bil (eller på cykel op til valgene))

Prøv at kigge på, hvilken baggrund de politikere har, "som sidder på pengekassen". De er gårdejere i Jylland, indehavere af McDonalds-restauranter, jakkeklædte cand polit'er m.v. Hvordan skal de nogensinde blive interesserede i til at skabe bedre betingelser for daglige pendlere i den offentlige transport ? Politikerne er tilsyneladende langt mere tilbøjelige til at tilgodese togtrafikken over lange afstande.

Ja, busserne både støjer og forurener langt mere end elektrisk drevne letbaner - men politikerne bor på afsides beliggende gårde - eller i rolige forstadskvarterer - så de er vel ligeglade.

Og ved indførsel af letbaner, så slipper men ikke uden om at inddrage vejareal og at foretage ekspropriationer - hvor sidstnævnte vil gå ud over grundejerne, som jo regnes for politikernes kernevælgere...

Som et case-study kan man kigge på Lyngby-Tårbæk Kommune, som ydede en gigantisk modstand mod letbaneprojektet langs Ringvej 3. Politikerne mente ikke at der var "plads" til at føre letbanen ad Buddingevej-Klampenborgvej direkte gennem Lyngby - til trods for, at passagerer i et letbane-togsæt fylder omkring 50 GANGE MINDRE i gadebilledet i forhold til den samme mængde mennesker i en række biler. Dette til trods for, at en masse passagerer ville kunne stryge direkte gennem Lyngby - hvor de i dag skal igennem en omstændig omstigning på den overfyldte Jernbaneplads. Og hvor man roligt kan sige, at de mange svingende busser på Jernbanepladsen både fylder og forurener langt mere sammenlignet med en elektrisk letbane, som stryger direkte gennem Lyngby. Men politikerne kunne vel aldrig drømme om selv at vise sig på Jernbanepladsen ?

Modstanden skyldes måske også, at der er meget tætte bånd mellem de handlende i Lyngby og kommunalpolitikerne. Og de handlende har jo en større chance for at "kapre" kunder blandt omstigende buspassagerer frem for folk, som bliver siddende i en gennemkørende letbane...

Så såvidt jeg kan se, så er der "bag kulisserne" en langt større modstand mod letbaner - end det de fleste forestiller sig....

  • 0
  • 0

Som et case-study kan man kigge på Lyngby-Tårbæk Kommune, som ydede en gigantisk modstand mod letbaneprojektet langs Ringvej 3. Politikerne mente ikke at der var "plads" til at føre letbanen ad Buddingevej-Klampenborgvej direkte gennem Lyngby ...

Så såvidt jeg kan se, så er der "bag kulisserne" en langt større modstand mod letbaner - end det de fleste forestiller sig....

Lyngby-Taarbæk kan glæde sig over sine fremsynede politikere.

Viadukten for Buddingevej blev i sin tid bygget højest på midten for at sikre en fremtidig mulighed for letbanedrift (dengang brugte man udtrykket "sporvogne") Den daværende kommuneingeniør skrev en artikel om det i Ingeniøren i 1920 hvor han gennemgik de nye vejanlæg ved indvielsen.

  • 0
  • 0
STÅLSPOR I OG EL-TOGE PÅ GADERNE ???
Hvergang jeg læser om "LETBANER", så undrer det mig, om de skulle være så lette, at de kører 20 meter over gadeplan?

Den generation, der virkelig har oplevet sporvognene i København, er tilsyneladende uddød !!! Både i bil og på cykel har mine hjul gledet på regnfugtede stålskinner med katastrofale uheld til følge. Hertil kommer det utal af gange, hvor cykelhjulene kom ned i sporvogns-skinnerne, men det kunne man ligesom lidt bedre gardere sig imod, og man risikerede kun at vælte.

Selv om der stort ingen biler var endnu i sporvognenes tid, så blev der altid lange bilkøer bag disse, hvor alle de biler nu ellers pludselig kom fra.
BØRN ELSKEDE SPORVOGNE.

Som barn (før cyklealderen) elskede jeg sporvogne !!! Fra 5 årsalderen kunne jeg alene (eller med mine mindre søskende, men uden voksne) køre fra Valby (Vigerslev, hvor der dengang endnu var jordveje med grøftekanter uden kloakering) til Baldersgade på Nørrebro for at besøge min mormor med Linie 10. Ligeledes kunne jeg køre med bus 21 til Himmerlandsvej og besøge min moster. En søndag under krigen skulle jeg med begge mine små søstre (men uden voksne) ud til min moster, men så kørte bussen af sparehensyn kun til Ålholm Plads om søndagen. Hvad skulle jeg nu gøre?

En venlig konduktør forklarede mig en alternativ vej. Han mente nok, at en stor dreng på 6 år (med to små søstre på slæb) kunne klare at køre ad en helt anden rute. Så han forklarede mig, hvordan vi tog Linie 6 hen til Linie 2, hvorfra vi så kunne komme frem til nærheden af Himmerlandsvej fra den modsatte side af den planlagte. - - Og det kunne en stor dreng på 6 år godt klare dengang !!!
Forresten var jeg ikke helt ukendt med at køre med "uprøvede" sporvogne. Når jeg og min legekammerat på samme alder var så heldige at finde en omstigning, der endnu ikke var udløbet, så drog vi nemlig på "sporvogns-safari". Det var skideskægt, men vi skulle sørge for at stige på en sporvogn hjemad, inden billetten udløb, for ellers kunne der være helvedes lang vej at gå hjem !!!
Skønt født og opvokset med sporvogne, så forekommer det mig, at tiden er løbet fra stålspor i asfalten og små elektriske futtog i gaderne. Det blev et helvede, da der begyndte at komme biltrafik.

Hele København morede sig meget og længe, dengang en af Montgomery's TANK's og en "Linie 10" efter befrielsen stødte sammen, fordi den engelske kampvogns-chauffør ikke var vant til sporvogne:

TANK'en var stort set totalskadet og måtte slæbes bort, medens 10'eren kunne køre videre med en mindre skade i malingen.
I øvrigt var sporvognene aldeles ikke så lydløse, som det altid påstås. På visse steder hvinede hjulene, så de overskred nutidens støjgrænser, men det er åbenbart også glemt nu.
Mvh Steen Ahrenkiel.
  • 0
  • 0

Steen Ahrenkiels indlæg ovenfor påpeger efter min mening helt berettiget en række ulemper ved "gammeldags" sporvognsdrift - men disse ulemper kan nemt klares ved en smule planlægning :

For det første skal en letbane hvor det overhovedet er muligt forløbe i eget trache - og langs Ringvej 3 ville der være masser af plads til det de fleste steder, mens man selvfølgelig burde grave banen ned i ca. 1 kilometer lange tunneler gennem Lyngby, Herlev og Glostrup. Men disse burde kunne laves uden brug af de enormt dyre tunnelboremaskiner.

For det andet skulle man undgå at to forskellige linjer krydser hinanden vinkelret i samme niveau - for de værste støjgener opstår netop i sådanne krydsninger.

Og cyklister skulle aldrig være nødsaget til at krydse sporene i en "skæv" vinkel - så vidt muligt kun tæt på retvinklet. Med andre ord : undgå letbaner hvor der ikke er cykelsti.

Prøv ellers at kigge på moderne letbaner i eksempelvis Schweiz eller Frankrig - de støjer vistnok mindre end de velkendte busser herhjemme...

  • 0
  • 0

Dit indlæg bærer tydeligt præg af dejlige gamle minder om det, der var en gang. Ting som jeg også genkender. Dog forstår du ikke helt forskellene mellem moderne letbaner og datidens sporvogne: De skal for det meste køres i egen trache, kun enkelte steder hvor det absolut ikke kan undgås, kommer de til at køre fælles med den øvrige trafik.Og nye sporvogne larmer og skriger ikke i svingene længere. Dine problemer med at hænge fast i sporvognsskinnerne med cyklen har jeg hørt før, men jeg må sige, at selv om jeg selv er vokset op med skinner i gaden, så var det oftest de cyklister, som ikke var opmærksomme nok, der fik fanget cykelhjulet. Og du giver svaret selv lidt: Man risikerede "kun" at vælte. Fordelen ved en letbane/sporvogn er netop, at du som cyklist aldrig er i tvivl om, hvor den kører, så du kommer ret sjældent i fare for at blive kørt ned, i modsætning til når en cyklist møder en bus, som jo er væsentligt mere bevægelig.Og den gamle udforming af stoppestederne,hvor man læssede folk af midt ude på gaden, det gør man heller ikke mere-det er jo både farligt og utidssvarende,man bruger små perroner/øer. Prøv at se dig omring i verden: Det er meget få storbyer, som ikke har en eller anden form for sporvognsnet/letbane. Mange af disse byers centrum er ofte forbavsende stille trafikmæssigt i forhold til byens størrelse, netop på grund af skinnetrafikken.- Tænk f.eks. på Frankfurt-Prag-Dresden etc. Og i kæmpemæssige Paris er man også i fuld gang med anlæg af nye sporvogns/letbanelinjer. Jeg kan anbefale at kigge ind på www.letbaner.dk - Der er interessant læsning. Hvis du kan vise mig en kilde til din "tankvognshistorie" så vil jeg blive glad, for det jo en interessant historie...? Den kunne jeg godt tænke mig at give videre. vh B. Nielsen

  • 0
  • 0

Det SEJLER i menneskesker der ikke kan komme frem eller tilbage da man har brugt lillehjernen i innovation på området.

Jeg undrer mig lidt over hvorfor man ikke har brugt løsningen med separate perroner til ind- og udstigning. Det findes f.eks. i München til de mest befærdete S-Bahn stationer (Marienplatz, Hauptbahnhof, Stachus), og betyder at folk kan stige ind og ud samtidigt. Det ville i så fald også løse noget af trængselsproblemerne, fordi dem som bare skifter fra en metrotog til en anden (som de nok ikke gør i Nørreport alligevel) kan blive på den anden side.

  • 0
  • 0

Som flere ovenfor er inde på, hersker der både romantiske og så sandelig også en hel del vrangforestillinger om hvad "moderne sporvogne", alias letbaner er for en størrelse.

Skulle en af jer besøge Lissabon, tag da en gammel (men bag facaden toprenoveret) sporvogn - og sammenlign den med det moderne anlæg, som er bygget fra centrum og ud til Belem (Tower).

Og begynd så at spørge, regne etc på hvormegen kollektiv trafik man kan få for en citymetroring.

  • 0
  • 0
BEKLAGELSER OVER SPORVOGNENES AFSKAFFELSE.

NY contra GAMLE SPORVOGNE. For andre storbyers vedkommende håber jeg da så sandeligt, at de har lidt mere moderne trafik end de gamle københavnske sporvogne, men jeg har nu ikke tænkt mig at rejse, og da slet ikke for at se på sporvogne.

Her i tråden var der bare en eller anden, der beklagede nedlæggelsen af de gamle sporvogne -- og så kom tankerne.

TANKs contra SPORVOGNE. Mht Montgomery's TANK og "Linie 10", så kan jeg kun henvise til dagspressen fra dengang, hvor det naturligvis var omtalt. Måske kan andre læsere hjælpe dig ???

Hvis man nogensinde har betragtet de gamle sporvognes solide hjulophæng, så forstår man, hvad der tog livet at TANK'en. Det var nok ikke de bløde vognsider.
Mvh Steen Ahrenkiel.
  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten