Milliardaftale: Mere letbane til Aarhus og DTU

Rergeringen har sammen med venstrefløjen og Dansk Folkeparti fordelt en milliard kroner årligt til først og fremmest kollektiv transport. Det sker som en slags erstatning for den skrottede betalingsring.

Letbaner og metro løber med størstedelen af midlerne. For det første sætter partierne nemlig 267 millioner kroner af til et afgreningskammer til sydhavnsmetroen, selv om den også er omfattet af et særligt metroforlig. De penge udbetales dog kun, hvis hele finansieringen af den 8,6 milliarder kroner dyre metrostrækning til Købehavns Sydhavn falder på plads.

Læs også: Så stor er metro-aftalen: Biltunnel og to nye strækninger til i alt 13,7 milliarder

Dertil kommer, at partierne sender yderligere 227 millioner kroner til Aarhus Letbane, selv om aftalen om moderne sporvogne i Aarhus heller ikke er direkte omfattet af den nye milliardpulje.

Læs også: Siemens opgiver at levere letbanetog til Aarhus

Endelig sender politikerne 50 millioner kroner efter en letbane til DTU. Universitetet har kritiseret voldsomt, at den planlagte letbane langs Ring 3 i København stopper for langt fra bygningerne.

Læs også: Ny letbane er fejlplaceret: DTU-studerende har for langt til stationen

Der er behov for 95 millioner kroner til et ekstra stop tættere på universitetet, hvoraf godt halvdelen altså nu kommer Christiansborg.

Læs også: Metroselskab korrekser DTU: I skyder ti gange for højt på passagertal

Desuden er partierne klar med 22 millioner kroner til analyser af letbaner og sporrvognsbusser (BRT) i Storkøbenhavn, særligt på Frederikssundsvej, 50 mio. kr. til busfremkommelighed samt 15 mio. kr. til en udredning om førerløs metrodrift på S-banen.

»Vi får sat en proces med letbaner i hovedstaden på skinner, idet metroprojekterne ikke rigtig påvirker bilkørslen ind og ud af København. Vi får også en pulje, der kan fremme A- og S-bussernes fremkommelighed,« fremhæver trafikordfører Henning Hyllested (Ø).

Han er også med til at give yderligere 180 mio. kr. til supercykelstier og cykelparkering i hele landet.

Aftalen omfatter desuden højere hastighed på togstrækningen Ryomgård-Grenå for 54 mio. kr. og en station i Jerne i det østlige Esbjerg til 26 mio. kr.

Oversigt over alle projekterne, som tilsammen koster 1.021 millioner kroner

  • Reservation til afgreningskammer til sydhavnsmetroen: 263 mio. kr.

  • Aarhus Letbane: 227 mio. kr.

  • Pulje til supercykelstier og cykelstier i hele landet: 180 mio. kr.

  • Vinge station: 55 mio. kr.

  • Hastighedsopgradering Ryomgård-Grenå: 54 mio. kr.

  • Pulje til busfremkommelighed: 50 mio. kr.

  • Stationer ved DTU for Letbanen i Ring 3: 50 mio. kr.

  • Passagerpulsen til og med 2018: 30 mio. kr.

  • Station i Jerne (Esbjerg Øst): 26 mio. kr.

  • Analyser af letbaner pg BRT i Storkøbenhavn: 22 mio. kr.

  • Beslutningsgrundlag for kapacitetsmæssige forbedringer på S-banen: 15 mio. kr

  • Udredning om metrodrift på S-banen: 15 mio. kr.

  • Beslutningsgrundlag for Ørestad st. og Glostrup st.: 13 mio. kr.

  • Reservation til udvidelse af kombiterminal i Padborg: 8 mio. kr.

  • Beslutningsgrundlag for Esbjerg Nærbane: 5 mio. kr.

  • Beslutningsgrundlag for vendespor ved Enghave st.: 4 mio. kr.

  • Beslutningsgrundlag for flytning af Herlev Station: 4 mio. kr.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi skal ikke have sporvogne nogen som helst steder, hverken i Kbh eller Århus. De nostalgikere der får våde øjne når de ser en sporvogn må opsøge Skjoldnæsholm eller en storby hvor de stadig ikke er kommet af med denne museumsgenstand - alle vi andre ønsker offentlig trafik gravet ned i jorden så vi hverken kan se eller høre den i byerne!!!

  • 9
  • 29

Politikkerne har samlet bedt om en udredning med moderne letbaner på gummihjul: http://lyngby-taarbaek.lokalavisen.dk/loka...

Det er der rimelig grund til, for de oprindelige analyser tog ikke hensyn til de muligheder der allerede den gang belv demonstreret og som idag er hyldevarer.

Letbaner tager for lang tid at anlægge og Malmös fremgangsmåde er langt bedre. Her kører nu en el/gashybrid "letbane på gummihjul" efter mindre end 2 års arbejde og til omkostninger, som er marginale i forhold til en letbane

http://www.malmoexpressen.se/

Om 10 kan man så vurdere, om en egentlig letbane vil være at foretrække, hvilket dog må forventes at være negativt, da alt materiel på gummihjul til den tid vil være rent eldrevent samt med mulighed for førerløs drift.

Københavns Kommune er godt med og har snart deres +WAY klar. Så mangler der bare at den fortsætter til DTU og Hørsholm og får helt moderne hybrid materiel.

Noget af dette kan man også høre på temadagen d. 9 oktober 2014

http://ida.dk/event/308414

  • 5
  • 4

Det er altid interessant når personer skriver “alle via andre” og “lad os lige få en ting på det rene” og absolut ingen dækning har for dette vi.

Museumsgenstande skriver du, som i Berlin, hvor deres tram stopper 800 steder (næsten eksklusivt i den indre østlige del af Berlin) i forhold til u-bahns 160 stop (som kører også udenfor Berlins “brokvarterer”), hvilket giver en langt bedre adressedækning.

“Nedgravet trafik” kommer med en særlig regning, som gør at det rent faktisk tager tid at komme til toget i forhold til hvis den kører på overfladen. Dels at man simpelthen ikke kan lægge stoppene særlig tæt, dels at man skal ned og op fra dybet. Det er udemærket hvis man skal over større afstande i byen, men giver sjældent mening hvis man f.eks. har ærinder forskellige steder indenfor søerne eller -brogade´rne

København er desværre ikke mere særligt egnede til et tramsystem mere, det er få steder at den kan isoleres fra vejtrafikken så effektivt som i byer hvor man aldrig afskaffede den. Men det er et praktisk problem, et effektivt tramsystem, hvis muligt, ville være til langt større glæde for beboerne.

  • 10
  • 2

Det er bare ærgerligt at busser, metro og letbaner ikke flytter bilister ud af bilerne men kun flytter cyklister væk fra cyklerne, især i regnvejr... Er det i realiteten en investering i dårligere folkesundhed vi er ude i her...? Hvorfor ikke bruge pengene på overdækkede cykel-highways så cyklisterne kan komme hurtigere frem uden at blive våde, det kunne måske få nogle bilister til at overveje cyklen som alternativ...

  • 9
  • 5

@ Anders Jakobsen

Museumsgenstande skriver du, som i Berlin, hvor deres tram stopper 800 steder (næsten eksklusivt i den indre østlige del af Berlin) i forhold til u-bahns 160 stop (som kører også udenfor Berlins “brokvarterer”), hvilket giver en langt bedre adressedækning.

Fantastisk eksempel.

Berlins sporvogne benyttes kun af 171 mio. passagerer om året, trods sine 800 stoppesteder. Berlins U-Bahn benyttes af 457 mio. passagerer om året, trods sine kun 170 stoppesteder.

Overfyldt metro og tomme sporvogne, godt argument for sporvogne. Det er det folk vil have.

Kilde: http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_...

  • 7
  • 6

"Århus Letbane: 227 mio. kr" Der står ikke nærmere om hvad der skal ske i Aarhus, men planen er vist at strække nettet så langt som muligt udenfor byen, for at skabe nye byområder hvor stigning i grundværdi kan betale for banen.

Ellers synes jeg man bør forberede for at finger-banerne kan bindes sammen på tværs ved hjælp af ringbaner : https://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=...

  • 0
  • 1

Tak Bent

Uanset hvordan man vender det, så vil bymiljøet skades ved trafik over jorden, jo mere effetktivt vi kan flytte trafikken under jorden, jo mere plads bliver der til andre aktiviteter, og så er der jo hele støjproblematikken og trafiksikkerheden..

  • 4
  • 3

Fantastisk eksempel.

Ja lige præcist

Berlins sporvogne benyttes kun af 171 mio. passagerer om året, trods sine 800 stoppesteder. Berlins U-Bahn benyttes af 457 mio. passagerer om året, trods sine kun 170 stoppesteder.

Som jeg skrev er dækningsområdet for tram´en langt mindre end for U-Bahnen, som også servicerer hvad der svarer til forstæder, mens tram´en er en lokal transportløsning. At der er langt færre årlige passagerer per stoppested er jo netop udtryk for at borgerne i byen har et stoppested i nærheden og ikke behøver at gå til bydelens central station mange hundrede meter væk for at kunne bruge førsteklasses offentlig transport.

Overfyldt metro og tomme sporvogne, godt argument for sporvogne. Det er det folk vil have.

Det er billigt at tage til Berlin, måske du skulle prøve at tage dertil og selv forsøge dig med “museumsgenstandene” før du lukker… ukorrektheder ud. Begge transportformer har høj belægning og tram´en i hvert fald ikke mindre end U-bahn i snit.

Rutenettene er nogenlunde samme længde (tramnettet er meget tættere, men dækker jo et meget mindre område) og en tram har selvfølgelig mindre samlet gulvplads end et u-bahn tog. Det udligner eller ligefrem tipper forskellen.

  • 9
  • 1

"Århus Letbane: 227 mio. kr" Der står ikke nærmere om hvad der skal ske i Aarhus, men planen er vist at strække nettet så langt som muligt udenfor byen, for at skabe nye byområder hvor stigning i grundværdi kan betale for banen.

Banen er underfinansieret - vistnok (men find selv ud af det!) bl.a. som følge af ønsker om ændringer langs Århus H/havnen/alt muligt andet, der ikke helt er knyttet til selve letbanen, men som der er fornuft i at lave samtidigt.

  • 2
  • 0

...om man her i landet gad lære af erfaringer fra landene omkring os.

Det kunne måske gøre (især-) trafikinvesteringer både bedre - og billigere.

Eksempelvis foretrækker brugerne stadigvæk sporbunden trafik - også selv om bussen er nok så fin og elektrisk. Også selv om den kører i reserveret (og betonarmeret) areal.

I Nürnberg lærte man dyrt hvad forskellen er på at konvertere en sporvogn til en u-bane. Kunderne rejste i snit ikke så langt, at den længere vej til stationen kunne betale sig. Så meget for Martin Jessens logik ovenfor - som blot nærer ønsket om indførelsen af et meritokrati, så hans dumsmarte bemærkninger kan bleve endelig ligegyldige ;-)

Bents evne til at sammenligne pærer og bananer - tja ... den udstiller han jo selv!

Nok engang tak til AJ ovenfor; at du orker det på disse sider er egentlig beundringsværdigt. Ing.dk savner i den grad en blogger, som kunne sine meritter ud i begrebet samfundsøkonomi, samfundsøkonomisk projektvurdering og ditto efficiens!

PS! Berlin har de sidste +15 år moderniseret løs på deres sporvogne/letbaner/you-name-it...

  • 6
  • 3

Banen er underfinansieret

Hvad med det store DSB-areal mellem Ringgaden og Musikhuset? Kan det ikke finansiere noget af udbygningen ved at konvertere ubrugt jord til byggegrunde?

Der er vist planer om bane ud af Silkeborgvej til Galten, så DSB-arealet kunne få 3 lokalbaner omkring sig hvis Ringbane1 også blev forberedt. Det kunne give en kraftig stigning i grundværdi. Omkring Flintholm Station er der skudt mange kontorhuse op, bl.a fordi der går hele 3 baner forbi.

  • 0
  • 1

Finder det utroligt at så veluddannede folk ved DTU ikke evner ( eller gider) at gå 2-300m til et stoppested. Sikkert samme folk som skal hurtigt hjem for at gå i træningscentret. Kunne de penge ikke være brugt til noget bedre?

  • 5
  • 7

Finder det utroligt at så veluddannede folk ved DTU ikke evner ( eller gider) at gå 2-300m til et stoppested.

Afstanden til stoppestedet betyder faktisk meget for den samlede transporttid når man rejser med det offentlige, men det har du måske ikke så meget erfaring med?

F.eks. har jeg 8 km på arbejde, men der er 2 km til bussen i den ene ende og 1 km til bussen i den anden, så selv om busturen kun tager 5 min, tager det mindst 35 min i alt hvis jeg går til og fra stoppestederne.

  • 6
  • 2

Hvad betyder letbane på nudansk?

Sporvogn? S-bane? Overflade metro? Bus (BRT)?

Noget helt nyt?

Hvorfor ikke en metro størrelse vogn, der kører/hænger over vejbanen ala en skihejs?

  • 0
  • 4

......DTH flyttede fra Østervoldgade til Lundtofte for 50 år siden var der afsat areal mellem motorvejen og højskolen( idag DTU) til en Sbanelinie til Nærum, med en station udfor Anker Engelundsvej.

Dengang var biler ikke så almindelige som idag og slet ikke blandt de studerende, så der var et enormt overskud af parkeringspladser. Idag er det nærmest platumuligt at finde en plads derude mere.

Nu er DTU ikke de t lettest tilgængelige sted og biltransport er derfor langt at foretrække idag.

Så dem man ønsker skal ændre adfærd.......er ikke de studerende...som nævnt i et tidligere indlæg, der ikke gider gå 500meter, for det vil være en hån imod dem som går fra motorvejsbusserne og de andre busstoppesteder......Næh det er de mange der ankommer i bil og parkerer på de langsgående parkeringspladser. Kunne man få dem over i en letbane ville meget være vundet.

  • 5
  • 1

...om man her i landet gad lære af erfaringer fra landene omkring os. Det kunne måske gøre (især-) trafikinvesteringer både bedre - og billigere.

Jens - det er jo det jeg siger. Tag en tur til Malmö og kør med MalmöExpressen

Eksempelvis foretrækker brugerne stadigvæk sporbunden trafik - også selv om bussen er nok så fin og elektrisk. Også selv om den kører i reserveret (og betonarmeret) areal.

Det har du ganske enkelt ikke belæg for! Jeg har givet dig referencen til DTU Transport undersøgelse om letbaner og BRT i Københavnsområdet. DER ER INGEN FORSKEL MELLEM LETBANER OG BUSSER - vel at mærke "gammeldaws" busser og ikke moderne el/gas hybrider eller de rent eldrevne, som vil være kommercielt tilgængelige i løbet af 5 år.

BYD's er allerede tilgængelig og kører eksempelvis BRT i Kuala Lumpur - nåh ja - det er vel et U-land, så det tæller ikke - ligesom Curitiba og andre underudviklede steder som Istanbul, som har haft udmærkede BRT løsninger i årevis og med stor søgning.

Derimod er der signifikant forskel mellem S tog og metro i forhold til letbane og busser. Her er "skinnefaktoren" gældende - ikke for letbaner!

I øvrigt ødelægger letbaner med ballasterede spor mulighederne for den øvrige kollektive trafik. Det sker ikke med +WAY, som vi heldigvis ikke har lang ventetid på. Gid det var ligeså vel i ring 3, så havde jeg en løsning når det regner, for da tager jeg bilen fra Lyngby vest til Lundtofte. Jeg gider ikke komme våd på arbejde.

I øvrigt har jeg også haft cyklen med i 150 S, når jeg har haft ærinder i København og cyklet hjem til Lyngby. Desværre kan der kun være en cykel i bussen, så man skal holde sig væk fra myldretiden.

  • 2
  • 4

"Århus Letbane: 227 mio. kr" Der står ikke nærmere om hvad der skal ske i Aarhus, men planen er vist at strække nettet så langt som muligt udenfor byen, for at skabe nye byområder hvor stigning i grundværdi kan betale for banen.

Der skal ikke ske nogen ændringer ved Århus Letbane i forbindelse med tilskuddet. Pengene går udelukkende til delvist at dække 20-30 % budgetoverskridelser (for op mod 700 mio.), som er kommet frem i pressen (eksl. Ingeniøren) de seneste måneder. I den forbindelse har de i Århus holdt krisemøde med transportministeren og den akutte ekstrabevilling er et direkte resultat af dette.

Kæmpehul i letbaneprojekt ryster byråd Aarhus Byråd er blevet holdt uvidende om et påstået kæmpehul i det store letbaneprojekt. Konsekvensen kan blive at projektet skal skæres ned. http://stiften.dk/aarhus/kaempehul-i-letba...

Letbanen overskrider budget Koster op mod 700 mio. kroner mere end ventet http://www.tv2oj.dk/artikel/211028:Oestjyl...

Rådmand: Letbanen skal reddes http://jyllands-posten.dk/aarhus/politik/E...

Ekstraregning truer Aarhus Letbane http://jyllands-posten.dk/aarhus/erhverv/E...

Ingeniøren har har tilsyneladende slet ikke dækket denne enorme budgetoverskridelse, da det udelukkende har foregået vest for Storebælt og noget så langt væk fra københavnerredaktionen er de sjældent særligt gode til at dække. Nyhedsstoffet i Ingeniøren er enormt københavnercentreret og det virker som regel som om det reelt er en regionalavis for Kbh. og omegn.

Aftale om: Metro, letbane, nærbane og cykler http://www.trm.dk/da/publikationer/2014/af...

Aarhus Letbane I/S har i foråret 2014 modtaget de sidste tilbud på udbuddet af anlægget af Aarhus Letbane. Der er i anlægsloven afsat 1,178 mia. kr. (2009-priser) til anlægget. Det laveste tilbud på anlægsdelen viser en fordyrelse på ca. 700 mio. kr.

Under forudsætning af, at der sker udmøntning af de 103 mio. kr., der er afsat til Aarhus letbane i den centrale reserve, er parterne bag aftaler om Bedre og billigere kollektiv trafik enige om at afsætte 227 mio. kr. for at sikre, at letbanen virkeliggøres som det nye regionale togsystem, der var tiltænkt. Dermed dækker staten sin andel af fordyrelsen på i alt 330 mio. kr.

Parterne er ligeledes enige om, at en præmis for denne merbevilling er, at staten trækker sig ud af anlægsselskabet, og at bevillingen konverteres til et tilskud, svarende til den model, der arbejdes med i Odense Letbane.

  • 2
  • 2

Aftalen omfatter desuden højere hastighed på togstrækningen Ryomgård-Grenå for 54 mio. kr.

Når Ryomgård-Grenå er blevet hastighedsopgraderet (fra 75 km/t til 100 km/t) er den også blevet omdannet fra togstrækning til en delstrækning på 1. etape af Århus Letbane og de diseldrevne Desiro-tog erstattet med 750 volts jævnstrømsdrevet letbanemateriel.

Tilskuddet er i øvrigt betinget af at Århus Letbane indkøber letbanematerial, der er i stand til at køre 100 km/t, hvilket meget letbanemateriel ikke er i stand til.

Aftale om: Metro, letbane, nærbane og cykler http://www.trm.dk/da/publikationer/2014/af...

Staten vil yde op til 100 mio. kr. til elektrificering på de hidtil beskrevne vilkår samt 54 mio. kr. til hastighedsopgradering af Grenaabanen. Hastighedsopgradering Ryomgaard-Grenaa En hastighedsopgradering mellem Ryomgaard og Grenaa vil indebære, at den 28,7 kilometer lange strækning opgraderes fra nuværende maksimalt 75 km/t til 100 km/t.

Som en del af hastighedsopgraderingen kan der etableres en krydsningsstation på strækningen, således at der er mulighed for at forøge den nuværende timedrift på strækningen til halvtimesdrift. Krydsningsstationen kan eventuelt placeres i Trustrup.

Parterne er på den baggrund enige om at afsætte 54 mio. kr. til en hastighedsopgradering mellem Ryomgaard og Grenaa.

Hastighedsopgraderingen vil kun kunne udnyttes, hvis Aarhus Letbane I/S indkøber materiel, der kan køre 100 km/t. Derfor er det en forudsætning for tildeling af midlerne, at Aarhus Letbane I/S indkøber materiel, der kan udnytte hastighedsopgraderingen. Når der er klarhed over materielindkøbet, vil det samtidig være muligt at vurdere sammenhængen mellem halvtimesdrift og et trinbræt ved Thorsager. En eventuel åbning af trinbrættet ved Thorsager skal drøftes med de lokale parter, idet Grenaabanen overgår til letbanedrift, og dermed skal drives af et selskab ejet af Aarhus Kommune og Region Midtjylland.

  • 2
  • 0

Man kan diskutere prioriteringen af midlerne i vældig lang tid. Jeg undrer mig bare over, at selv relativt små ting koster så mange millioner. En "station" - altså en perron med et læskur og en billetautomat koster mere end et par strandvejsvillaer. Et beslutningsgrundlag for måske at flytte Herlev station koster 4 millioner. Nogen skal vel bare lave nogle trafiktællinger og skrive en rapport - hvor mange årsværk kan der bruges på det?

  • 4
  • 0

beslutningsgrundlag for måske at flytte Herlev station koster 4 millioner

Herlev er indviklet, for der skal kigges i undergrunden, måles op, regnes på omkostninger og alternativer, der ligger et sporskifte i vejen, osv. Det er ikke noget man bare lige gør.

Det nye byggeri (Glødelampen) sydvest for broen ligger meget tæt op ad banen, så jeg ved ikke om det er udelukket at stationen kan fortsætte vest for broen?

DISA-grunden kan måske give plads til nye endespor så Herlev kan blive endestation for bumletog mens hurtigtog ikke forsinkes. Sammenhængen med den almindelige perron bliver dog akavet fordi Lidl ligger i vejen.

Hvis kollektivt skal kæmpe med biler om kunderne, så betyder det en del med skifteafstanden. Kan nogen finde statistik for det, fx noget med at trafikmængden i nogen grad er omvendt proportional med skifteafstanden?

  • 1
  • 0

Nils: Det du har så uendelig svært ved at forstå [*] er, at busløsninger kan være fine under et sæt forhold, letbaner, metro, s-baner mv under andre.

Din reference - såfremt det er Otto Anker's rapportbidrag du haler op - er væsentlig mere nuanceret, end det du lægger for dagen. Derfor kommer du også til at undsige en af landets mest fagligt respekterede transportøkonomer - for ikke at tale om massiv udenlandsk erfaring på området.

[*] Forstå eller villede: Hvordan var det nu med Lyngby-T's bidrag: Arh, du var mere knotten over at skulle medfinansiere det, ikke? Lad mig lede lidt... Jo, her er hvad jeg skrev til dig sidst: @Nils: Sidst - eller var det forrige....? - gang vi debatterede dette, dømte du dig selv ude da du fik sat kausalitet ind mellem mellem nytteværdien af projektet og din skatteprocent. Er det udgangspunktet, bliver debatten IMHO usmagelig.

Og her er hvorfor jeg ikke gider forfølge niveauet i disse debatter: http://ing.dk/artikel/langsom-letbane-i-od...

  • 0
  • 3

Man kan diskutere prioriteringen af midlerne i vældig lang tid. Jeg undrer mig bare over, at selv relativt små ting koster så mange millioner. En "station" - altså en perron med et læskur og en billetautomat koster mere end et par strandvejsvillaer. Et beslutningsgrundlag for måske at flytte Herlev station koster 4 millioner. Nogen skal vel bare lave nogle trafiktællinger og skrive en rapport - hvor mange årsværk kan der bruges på det?

Der skal ikke blandes ret mange årsværk fra ingeniører, arkitekter og muligvis en jurist mv. ind i at projektere det, der reelt er en flytning af perronen dertil, hvor den burde have ligget for længst: Fra stationen og hen til ring 3-broen. Lige nu ender den ingen steder - i den ene ende.

Der skal nok også en vurdering af mulighederne af ændrede adgangsforhold ved broen, flytning af ledninger, pladsforhold mv. Pt erindrer jeg mig, at der blot ligger et vendespor vest for stationen, så plads burde der vel være.

Lad os blot sige 6-7-8 relevante fagmedarbejdere a 7-800K i et par måneder, diverse jordbundsprøver, juridisk vurdering og så lige +100% i avance til [indsæt selv navn på frit konkurrerende rådgivervirksomhed] - så er du nok deroppe alligevel.

  • 0
  • 1

Jeg synes egentlig det var tydeligt, når jeg ligefrem fremhævede det med fed. Men jeg kan da godt gentage det:

@ Anders Jakobsen

Jamen vi taler jo ikke vognlængder. Det er klart sporvognene ikke er overfyldte i Berlin, alt den stund man har forkortet dem efterhånden som folk er stoppet med at bruge dem. Men det er jo sagen uvedkommende.

Jeg har været i Berlin over 20 gange, og ved udenmærket hvordan byen fungerer.

Berlins sporvogne har 585 påstigninger pr. stoppested pr. dag. Berlins U-bahn har 7.365 påstigninger pr. stoppested pr. dag.

At man ikke kan udnytte kapaciteten på sporvognene og derfor reducerer vognlængderne helt ned til 2 vogne pr. stamme er altså fortsat ikke et godt argument for sporvogne.

En anden måde du kan regne det ud på er passagerkilometre.

Berlins sporvogne har 2.440 passagerer pr. kilometer net pr. dag. Berlins U-bahn har 8.635 passagerer pr. kilometer net pr. dag.

Det fundamentale problem med sporvogne er, at det ikke kan betale sig at gå til og fra dem, hvis man skal en kort afstand. Det er simpelthen hurtigere at gå eller tage cyklen. I Odense skal den splitnye letbane der er planlagt der køre med en gennemsnitsfart på kun 20 km/t, på grund af de mange stop. Regnes din gå-tid til og fra stationen og evt. ventetid bliver din gennemsnitshastighed fra A til B altså langt under 20 km/t.

Skal du langt med sporvognen, bliver regnestykket ikke bedre. Alle de mange stop gør transporttiden alt for lang. Skal du med den kommende nye sporvogn fra Lundtofte til Ishøj, en strækning på 27 kilometer, tager det 55 minutter. Skal du gå 300 meter til Lundtofte holdeplads (3 min.), vente 3 minutter på sporvognen og gå 600 meter i Ishøj (6 min.), så kommer du ned på 24 km/t i gennemsnitsfart.

Hverken 24 km/t eller derunder er attraktivt for bilister, der får transport fra dør til dør, derfor tiltrækker sporvogne næsten udelukkende gående og cyklister. IKKE bilister, og det var ligesom det der var meningen, ikke at befolkningen skulle få mindre motion.

  • 1
  • 5

@ Anders Jakobsen

Det er altså interessant du bruger Berlin som eksempel på et velfungerende sporvognsnet.

En letbane i tættere bebygget område koster cirka 162 mio. kroner pr. kilometer at anlægge. Kilde: Letbane i ring 3, 27 kilometer, 4,4 mia. kroner.

En metro i tættere bebygget område koster cirka 1 mia. kroner pr. kilometer.

Berlins sporvogne har 585 påstigninger pr. stoppested pr. dag. Berlins U-bahn har 7.365 påstigninger pr. stoppested pr. dag. Kilde: http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_...

En metro koster altså 6,2 gange mere at anlægge, men i Berlin (den by Anders har valgt som et godt eksempel for sporvogne) har U-bahn 12,6 gange flere passagerer pr. stoppested.

Hver gang der er en passagerer som stiger på sporvognen i Berlin, stiger der 12,6 passagerer på U-bahn, set i forhold til nettets størrelse.

Er Berlin et godt eksempel på en by med et velfungerende sporvognssystem?

  • 1
  • 5

Bents evne til at sammenligne pærer og bananer - tja ... den udstiller han jo selv!

(Sporvogne og metroer, red.)

@ Jens Haugaard

At der er 3 personer (indtil videre) som synes godt om den kommentar Jens, er mig ubegribeligt.

Synes du virkeligt at sammenligne metro med sporvogn er at sammenligne pærer og bananer?

Hvis metro, busser, sporvogne, S-tog er pærer og bananer, så begrænser det alvorligt vores muligheder for at sammenligne ting.

  • 1
  • 2

Nu vi er ved sammenligning, så er det almindeligt at sammenligne antal beboere pr. kvadratkilometer for forskellige områder. København har fx 6.600 pr. km2 (650 for Stor-), mens New York City har 10.725 pr. km2. (Overraskende at Singapore "kun" har 7.540, Tokyo 6.000, og Hong Kong 6.500).

Hvordan ser det ud med antal påstigere pr. område for Berlins sporvogne og U-bahn ?

  • 1
  • 1

[*] Forstå eller villede: Hvordan var det nu med Lyngby-T's bidrag: Arh, du var mere knotten over at skulle medfinansiere det, ikke?

@ Jens

Jeg synes du er demagogisk. Det er korrekt, at jeg OGSÅ synes, at letbanen er for dyr - men det er kun i forhold til alternativer, som jeg kan benytte første element af om tre måneder (langt bedre trafikprioritering for eksisterende dieselhakkere 200S og 300S) og i løbet af 2 år et fuldt udbygget "letbane på gummihjul" system a la MalmöExpressen.

Jeg afviser ikke en mulig senere letbaneetablering om 10 år - såfremt det til den tid er relevant og bedre.

Jeg var oprindelig letbane tilhænger og bestemt ikke "Diesel BRT tilhænger". Tiderne har ændret sig og det er også beskrevet af DTU Transport - men deres kommissorium fra Region Hovedstaden låste nogle løsninger fast - specielt at analysen skulle udføres med den forudsætning, at letbanen i ring 3 var en realitet!

Her knækker det sammen - og det er ikke DTU Transports skyld, men de forudsætninger, som blev lagt til grund af Regionen.

DTU Transport har også i 2009 beskrevet, at letbaner og sporbusser har samme skinnefaktor, så jeg tror jeg er meget enig med kapaciteterne.

  • 1
  • 3

Helt elementære fejl...

En metro koster altså 6,2 gange mere at anlægge, men i Berlin (den by Anders har valgt som et godt eksempel for sporvogne) har U-bahn 12,6 gange flere passagerer pr. stoppested.

Er simpelthen bare ikke det samme som

Hver gang der er en passagerer som stiger på sporvognen i Berlin, stiger der 12,6 passagerer på U-bahn, set i forhold til nettets størrelse.

Hele ideen er jo at en tram kan have flere stop end en u-bahn. Jeg sammenligner selv de 800 stop i et begrænset område med fem gange færre i et langt større område. Det er åbenlyst at når “alle” har et lokalt tram-stop, så bruges hvert stop af færre personer.

Hvis du vil se det i forhold til nettets størrelse, så skal du dels se det i forhold til antal beboere i det område det servicerer, dels i forhold til netværkets længde, sku ikke i forhold til antal stop.

Bare for at køre konsekvensen af din regnemetode ud i det absurde: Sløjf alle stop imellem Århus og København. Hvad sker der så? Kommer der flere passagerer i forhold til antal stationer og kommer der flere passagerer i forhold til “nettets" størrelse? Det første stiger selvfølgelig gevaldigt, det næste falder.

Og i det hele taget er det absurdt at beregne passagerantal, som om de to net er adskilt. I et så højtintegreret net af u-, s-bahn, tram og busser som det berlinske vil alle systemer feede hinanden. Uden tram og busser ville det for mange ikke kunne betale sig at bruge U- og S-bahn og omvendt.

Men for at vende tilbage til København, se f.eks. på Islands Brygge Station. Fra det meste af Islands Brygge er der faktisk temmeligt langt til stationen, hvis ideen er at Metroen skal bruges til lokal trafik. Det samme gælder store dele af Indre Nørrebro (selv efter metroringen) og Amager omkring hovedfærdselsåren.

Kommer man udefra, så vil det ofte kunne betale sig at tage metroen, især i fremtiden hvor den har har nem omstigning til de tre store stationer og et tæt netværk i indre by. Eller hvis man skal ud af byen: lufthavnen eller med Intercitytog. Men har du lokal ærinde og skal fra et tilfældigt punkt i et af brokvartererne til f.eks. Panum, Rigshospitalet (Københavns største arbejdsplads) eller Kommunehospitalet eller et andet tilfældigt punkt i et andet brokvarter, så kan det for det meste ikke engang betale sig at lade metroen være en del af rejsen.

  • 3
  • 1

Jeg synes du er demagogisk. Det er korrekt, at jeg OGSÅ synes, at letbanen er for dyr - men det er kun i forhold til alternativer, som jeg kan benytte første element af om tre måneder (langt bedre trafikprioritering for eksisterende dieselhakkere 200S og 300S) og i løbet af 2 år et fuldt udbygget "letbane på gummihjul" system a la MalmöExpressen.

Jeg afviser ikke en mulig senere letbaneetablering om 10 år - såfremt det til den tid er relevant og bedre.

Prøv at læse dine egne indlæg fra tidligere debatter, og gem så lige dine 'frejdige' bemærkninger til det bliver fredag eftermiddag. Hvad du ... synes ... er mig inderligt ligegyldigt.

Ift. en lang række andre trafikinvesteringer er cb forholdet rimeligt for især letbanen langs ring 3, der stadigvæk lige så vel kan karakteriseres som en billig minimetro. At du skyder på kommissorium-skriverne er for let.

Endelig: Den her sektor er så enormt fyldt med mangesidede interessenter - der går helt fra øverste politiske niveau til inputresistente ingeniører på siderne her: Som med kloakeringen af København skulle der åbenbart en koleraepidemi til at få overbevist befolkning, myndigheder og andet godtfolk til at kloakering også var muligt i almindelighed og attråværdigt i særdeleshed ... i Danmark.

PS! (nu er det næsten fredag:) Måske var det på tide at flytte DTU til provinsen (ok, læs: Væk fra Lyngby!)

  • 0
  • 2

Prøv at læse dine egne indlæg fra tidligere debatter, og

@ Jens

Jeg har ikke skiftet mening, så hvad hentyder du til??

Der er intet resultat, som er mere sandt end forudsætningerne for udregningen. Så kan du komme med nok så mange cb analyser mv.

Du kan også sige, at cb forholdet for letbaner er rimeligt i forhold til andre trafikinvesteringer. Ja - i forhold til S-tog, metro og andre faste baner - men bestemt ikke i forhold til højklassede BRT løsninger, hvilket i øvrigt klart fremgår af DTU Transports rapport om letbaner og BRT i Københavnsområdet.

Ved at satse på eBRT kan vi få mere end dobbelt så meget højklasset kollektiv trafik for de samme penge og på under den halve tid. Med andre ord kan energi og miljøfordele indregnes meget hurtigere end ved letbaner.

Letbanerne kan efterfølgende udføres i samme spor - og her er jeg ikke enig med DTU Transports holdning til, at det vil kræve totalt stop for BRT systemet og sammenbrud af den opbyggede passager goodwill.

Anlæg af eventuelle spor i BRT traceet kan udføres på delstrækninger, hvor BRT busserne blandes med øvrig trafik. Delstrækningerne vil typisk være på 1 km og det vil være begrænset, hvor meget BRT hastigheden nedsættes, da resten af sporet fortsat er tilgængeligt. Først når hele arealet er fyldt med spor kan man slutte BRT service og starte letbanen.

Ved denne fremgangsmåde opnås i øvrigt at resterende busser kan udnytte sporarealet, da det ikke vil være anlagt med ballasterede spor. Der vil altså også blive et løft til den øvrige kollektive trafik.

Input resistens? Man peger med en finger - men der er normalt 3, der så peger på en selv.

Hav en god weekend - og i øvrigt kedeligt at skulle diskutere på denne måde, når vi overordnet er enige om mål.

  • 1
  • 0

Berlins sporvogne benyttes kun af 171 mio. passagerer om året, trods sine 800 stoppesteder. Berlins U-Bahn benyttes af 457 mio. passagerer om året, trods sine kun 170 stoppesteder.

Overfyldt metro og tomme sporvogne, godt argument for sporvogne. Det er det folk vil have.

Kilde: http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_...

Den Wikipedia-artikel, der linkes til, taler ikke om 800 stoppesteder, men om 377. Og hvordan kan sporvognene kan være tomme, hvis der årligt kører 171 millioner passagerer med dem?

Tilføjelse: En anden Wikipedia-artikel taler godt nok om 800 stoppesteder. Gad vide, hvad der passer... http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_tram

  • 1
  • 1

Lad os lige få en ting på det rene Vi skal ikke have sporvogne nogen som helst steder, hverken i Kbh eller Århus. De nostalgikere der får våde øjne når de ser en sporvogn må opsøge Skjoldnæsholm eller en storby hvor de stadig ikke er kommet af med denne museumsgenstand - alle vi andre ønsker offentlig trafik gravet ned i jorden så vi hverken kan se eller høre den i byerne!!!

Man fristes næsten til at kalde sådan et udsagn for - det glade vanvid ! Men det er der vel også nogle af letbaneprojekterne der er ? Hvis man alligevel inddrager 2 vognbaner gennem hele byen, så kunne der etableres samme transportkapacitet til 1/10 af prisen ved at anvende hybridbusser. Og tilmed ville denne løsning være langt mere fleksibel.

  • 3
  • 3

Det er fantastisk at en trafikpolitik bliver implementeret med så urentable enheder og manglende hensyn til omkostninger. Det gælder økonomi, klima & miljø samt trafikal utilstrækkelighed hvilket kan læses allerede i wwm undersøgelsen. Det er dog svært at argumentere overfor myndigheder, der som Peter Thyssen i Aarhus klart udtrykte det på et tidligt tidspunkt om Letbanen: "koste, hvad det koste vil !" Det gør det så. Man ville være bdre hjulpet med at færdigudvikle det danske system RUF, www.ruf.dk; systemet incl . produktudvikling vil koste mindre end ½ af eks. Ring 3, som letbane og en socioøkonomisk rente på ca. 29%.

  • 0
  • 3

Men det er der vel også nogle af letbaneprojekterne der er ? Hvis man alligevel inddrager 2 vognbaner gennem hele byen, så kunne der etableres samme transportkapacitet til 1/10 af prisen ved at anvende hybridbusser. Og tilmed ville denne løsning være langt mere fleksibel.

Præcis!

  • og DTU Transport understøtter dine udsagn. Vi kunne få langt mere kollektiv HØJKLASSET transport på denne måde og med fremtidsbriller kan man tilmed forestille sig endnu mere avancerede løsninger.

Disruptive technologies er teknologier, som man ikke kan forestille sig rigtig idag - men som pludselig ændrer "verdensbilledet".

Med lidt fremtidsbriller: - Kan man forestille sig, at vi om 20 - 30 år ikke længere har lov til at føre vores egne biler - bortset fra måske ved hastigheder under 40 km/t til lokal parkering mv. Tja - Google demonstrerer den fuldt føreløse bil i USA, så?

  • Kan man forestille sig føreløse busser - i første omgang i egne spor og med lavere hastighed i blandet trafik om 5 til 10 år? Tja - det har været demonstreret i Holland i flere år og teknologien er moden

  • Kan man forestille sig RUF. Næppe - for RUF er alt for afhængig af dedikerede løsninger , som transportskinner, speciele køretøjer mv.

  • Indgår diruptive technologies på nogen måde i de "statiske" trafikmodelleringer, som er baseret på erfaringer, skinnefaktor mv.?

  • Kan man forestille sig en fremtid for sporvogne?. Det er svært med ovenstående udviklinger.

Hybridløsningerne afskærer os ikke for at kunne udnytte de teknologispring, som vi ved kommer.

Letbaner/sporvogne fastlåser os - om ikke andet med en stor gæld, som vi bliver nødt til at straksafskrive om 10 til 15 år. Hybridløsningerne giver os mulighed for at få højklasset trafik om 2 år - istedet for om 7 år. Vi kan altid senere lægge spor, hvis jeg alligevel tog fejl - men det gør jeg ikke!

  • 0
  • 3

Hvis kollektivt skal kæmpe med biler om kunderne, så betyder det en del med skifteafstanden. Kan nogen finde statistik for det, fx noget med at trafikmængden i nogen grad er omvendt proportional med skifteafstanden?

@Thomas: Du kan finde det i transportvaneundersøgelsen. Kan ikke huske hvem der udarbejdede den, muligvis Tetraplan eller DTU-transport.

Der er så vidt jeg husker grafer i denne rapport:

http://www.transport.dtu.dk/~/media/instit...

(hvis ikke link virker, er det rapport 6 fra 2013 DTU-transport.)

Der er i øvrigt også lidt fra "kapaciteterne", som Nils ovenfor er så enige med ;-)

Se også: http://www.dtu.dk/nyheder/nyhed?id=b0b6923...

Men det er selvfølgelig helt helt forkert og forældet: Og belært af flere her, som tydeligvis ikke aner en hujende fis om forskellen mellem samfundsøkonomisk nytte og driftsøkonomi, gider jeg ikke debattere videre, men glæde mig over at forstandige mennesker lader til at have fattet værdien af banen langs ring 3; særligt for mine kunder - men da også for dem, der i fremtiden ser ideen ved at investere hvor ansatte har gode muligheder for at komme frem.

  • 3
  • 2

Men det er selvfølgelig helt helt forkert og forældet: Og belært af flere her, som tydeligvis ikke aner en hujende fis om forskellen mellem samfundsøkonomisk nytte og driftsøkonomi, gider jeg ikke debattere videre, men glæde mig over at forstandige mennesker lader til at have fattet værdien af banen langs ring 3; særligt for mine kunder - men da også for dem, der i fremtiden ser ideen ved at investere hvor ansatte har gode muligheder for at komme frem.

@ Jens Haugaard

Nu gider jeg ikke høre på argumentet at sporvogne skaber arbejdspladser længere. Jeg har hørt argumentet "vi skal investere i den kollektive trafik" fra Helle Thorning mindst 37 gange og læst lignende argumenter snart 1.000 gange.

Argumenter som "der i fremtiden ser ideen ved at investere hvor ansatte har gode muligheder for at komme frem", ja gud bedre det. Somom letbaner gør en betydelig forskel i den henseende.

Gode pendlerforbindelser gør det muligt for arbejdskræften at bosætte sig længere væk fra deres arbejdsplads. Dejligt, men det har ingen værdi for arbejdsgiverne som er dem som skal skabe arbejdspladserne. Det er medarbejdernes fritid som går til pendling. Smertegrænsen går omkring ved 40 minutters pendling. Tager det længere end 40 minutter, bosætter folk sig generelt tættere på.

Bygger du bedre transportveje, flytter folk bare længere væk.

For arbejdsgiverne har det ingen værdi. Deres råvarer kommer ikke med sporvogn, deres varer distribueres ikke med sporvogn og den dag direktøren ankommer med sporvogn kan du regne med firmaet er ved at gå konkurs :-)

Odense regner med deres letbane vil generere 38.000 nye arbejdspladser. Kilde: http://www.odense.dk/subsites2/letbanen/to...

Danmark har cirka 152.000 arbejdsløse. Hvis Odenses regnestykke er korrekt, skal Danmark blot bygge 4 nye sporvognslinier, så har vi ingen arbejdsløshed længere.

Det er måske derfor sporvognsindustrien kalder deres sporvogne for letbaner = de afskaffer arbejdsløsheden let.

Men hov, det er jo ikke det de mener. De mener ODENSE får 38.000 nye arbejdspladser, ikke at DANMARK får 38.000 nye arbejdespladser.

Men hvad er så værdien? Vil Middelfart miste 3.500 arbejdspladser, Svendborg 4.000, Nyborg 3.100, Fredericia 2.300 og så videre, for at Odense skal få 38.000 nye arbejdspladser? Hvad er så værdien af det hele?

Hvis det forholder sig sådan, så skal Fredericia blot også bygge sporvogn, så får de deres 2.300 arbejdspladser tilbage. Resultat: En masse sporvogne, en masse penge spildt, en masse pendlere, og absolut ingen effekt på beskæftigelsen.

Folk som mener letbaner skaber arbejdspladser må absolut mene et af følgende udsagt: * Enten afhænger arbejdsløsheden blot af hvor mange sporvogne man har, og man kan let afskaffe arbejdsløshed ved at bygge sporvogne eller * Sporvogne stjæler arbejdspladser fra nabokommunerne, og kommuner som bygger sporvogne bidrager derfor til affolkningen af deres nabokommuner ved at stjæle deres arbejdspladser

Undskyld min begrænsede begejstring for sporvogne.

Hvis Odense kommune og Helle Thorning kan afskaffe arbejdsløsheden ved at "investere" i sporvogne, stemmer jeg socialdemokratisk næste gang.

Kilde: http://www.odense.dk/subsites2/letbanen/to... og alt for mange indlæg på www.ing.dk

  • 0
  • 0

Nu gider jeg ikke høre på argumentet at sporvogne skaber arbejdspladser længere. Jeg har hørt argumentet "vi skal investere i den kollektive trafik" fra Helle Thorning mindst 37 gange og læst lignende argumenter snart 1.000 gange.

Kære Bent J: Forstærket af den gang Anders Fogh-regeringen tog livet af smagsdommerne har det altid været på mode blandt ungdommen at meninger kom før viden .

Du har således lige taget livet af en stor del af de økonomiske argumenter bag udbygning af stort set al trafikal infrastruktur.

Tillykke med det - jeg ser frem til at slippe væsentlig billigere i skat - selv om jeg vel må se frem til at skifte mine 5 biler ud med noget mere terræn-gående.

Alternativt er du velkommen til at komme forbi ringvejen efter et par piller: Intelligens-fremmende medicin har godt nok lidt vej endnu, og er p.t. rettet mod den ældre befolkning: http://ing.dk/artikel/intelligens-pillen-k... Men dit indlæg kunne tyde på du har behovet alligevel :-)

Indtil da vil jeg stærkt anbefale lidt blodfortyndende!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten