Miljøorganisation: Sløjfet NOx-afgift bliver et dyrt selvmål

De danske NOx-udledninger skal ifølge kommende EU-krav reduceres med cirka 35.000 ton frem mod 2020 - fra knap 124.000 ton i 2013 til knap 89.000 ton pr. år i løbet af de kommende fem år. Den reduktion tvivler miljøorganisationen Det Økologiske Råd på er sandsynlig, efter at regeringen har besluttet helt at droppe afgiften på NOx-udledning med virkning fra den 1. juli 2016.

Læs også: Lovgivning i blinde: Ingen kender effekten af en afgift på NOx

»Det er økonomisk og miljømæssigt noget rod. Inden man laver noget om, bør man som minimum analysere effekten af den eksisterende afgift på miljøet ordentligt, så man ved, hvad der sker, når man dropper afgiften igen,« siger seniorrådgiver Kåre Press-Kristensen fra Det Økologiske Råd.

Dyrere løsninger end afgift venter

Han kalder det ’usmart’, når politikere alene træffer politiske beslutninger ud fra ideologi, fordi de risikerer at måtte ty til hovsa-løsninger lige før 2020, når det viser sig, at Danmark ikke kan overholde Gøteborg-protokollens NOx-krav:

»Der er tale om store investeringer for virksomheder og kraftværker, så panikløsninger i sidste øjeblik er sjældent populære, ligesom de som regel også altid bliver dyrere,« siger han.

Læs også: Kraftværker om skrottet NOx-afgift: Vi vil hellere have penge til varmepumper

Samme pointe finder man i bemærkningerne til lovforslaget om at fjerne NOx-afgiften.

Her hedder det, at ’med en afskaffelse af NOx-afgiften kan det evt. blive nødvendigt at tage andre og givetvis mindre omkostningseffektive instrumenter i brug for at sikre, at Danmark overholder sin forpligtelse.'

Som nævnt skal NOx-udledningen falde med i gennemsnit 5.000 ton NOx om året frem mod 2020 målt i forhold til de seneste tal fra 2013, hvis Gøteborg-protokollens mål skal nås.

Dieselbil-snyd kan øge presset

Egentlig er udledningen siden 2007 faldet med 9.000 ton om året, men ifølge lovforslaget vil udledningen igen stige med 15.000 ton ’på sigt’, når afgiften bliver droppet. Begrebet 'på sigt' defineres i lovforslaget, som når virksomhederne skal reinvestere og dropper at installere mere NOx-rensning, fordi afgiften er væk.

Kåre Press-Kristensen minder dog om, at SCR-renseteknologi er afhængig af, at der bliver tilsat urea, og at virksomhederne jo kan vælge at stoppe anlæggene for at spare omkostningerne til urea. Og i så fald kan NOx-udledningen komme til at stige meget hurtigere, vurderer han:

»Man skal jo også huske, at den største kilde til NOx-udledning i Europa er transportsektoren. Og med den seneste skandale omkring dieselbilernes snyd med deres reelle NOx-udledning, som i virkeligheden er syv gange højere, så kan man ikke udelukke, at der kan blive brug for at reducere NOx-udledningen endnu mere i andre sektorer«, siger Kåre Press-Kristensen.

Læs også: Den virkelige VW-skandale er europæisk: Vores veje er fyldt med stærkt forurenende dieselbiler

Udledning af kvælstofoxider er sundhedsskadeligt. Danske udledninger giver ifølge beregninger fra DCE Nationalt Center for Miljø og Energi anledning til helbredsskader for 80 kroner pr. kilo NOx.

Helbredsskaderne skal ’fordeles’ over hele Europa, ligesom NOx udledt i udlandet også giver skader på danskernes helbred.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg synes ikke, at det er seriøst at augmentere ud fra floskler, som "dieselbilernes snyd".

Det er konkret VAG (VW, Audi, Skoda og Seat) som har snydt med specifikke modeller - og ikke dieselbiler som sådan. Dette må VAG stå til regnskab for. Det er ikke påvist at andre har snydt, endnu.

Da vi ved at NOx ikke er godt for folkesundheden, så skal der naturligvis gøres noget ved det - men, det skal gøres pba. konkrete målinger og kontrol i forhold til vedtagne normer.

F.eks. kunne man indfører målinger ved syn, hvor man kommer til at betale afgifter i forhold til hvad man ret faktisk gør - og ikke hvad man i teorien må. Så vil afgifterne ramme forurenerne og belønne dem der lever op til standarden.

Men, det system vi har nu er synderne ( dvs. VAG) blevet belønnet for synden - og dem der faktisk har gjort noget har mistet markedsandele, da VAG er blevet belønnet med for lave registrerings- og grønne afgifter. Hvilket har given unfair konkurrence - og dårligere miljø.

  • 2
  • 0

Enig. Og i særdeleshed er det en urimelig argumentation at VAGs snyd ekstraordinært skulle berettige en afgift på NOx - hvorfor skal f.eks danske gartnere betale for transportsektoren som helhed, og et uhæderligt firmas forurening? Når hovedkilden til NOx er transportsektoren bør der findes løsninger som er specifikt rettet herpå. F.eks som i København hvor busser hvor monteret Amminex "filtre". Det må være NOx produceret i byerne der er mest skadelig, mens det stadig er på fri gasform og kan indåndes. Det peger jo i retning af specialløsninger på busser, lastbiler, tog, skibe og kraftværker i byerne, og miljøzoner for lette køretøjer. Synshallen er jo et godt sted at starte, og hvis køretøjet forurener for meget, vil det ikke kunne få det miljøzone mærkat som kræves for at kunne køre i by-centrum. Tidligere ville man hellere have en afgiftsindtægt end reelt løse problemet, og nu vil man hvad?

  • 3
  • 0

Jeg kan ikke være uenig med dig i at ”dieselgate” måske giver øget fokus på bilernes udledning af NOx’er. Men prøv at tage et kig på ADAC’s hjemmeside og du vil finde en oversigt over målt forurening fra dieselbiler foretaget over de sidste par år gældende for såvel EURO5 og EURO6 godkendte køretøjer. Af de foretagende målinger og ICCT’s rapport er det åbenlyset at vi har et problem – ikke kun med VW men hele branchen. VW er bare toppen af isbjerget!

EGR, NOx fælder og SCR – det eneste jeg kan se har nogen effekt ved andet end lav last er SCR, med det i mente er det ikke overraskende at næsten alle bilerne har svært ved at leve op til kravene i virkelighedens verden.

  • 2
  • 0

I Sverige har man løst problemet ret elegant: Man har en NOx-afgift, som beregnes efter, hvor meget hvert anlæg ligger over eller under gennemsnittet af alle anlæg. Ligger man over, betaler man afgift til en pulje. Ligger man under, får man tilskud fra samme pulje. Staten ser ikke pengene.

I den model vil markedskræfterne hele tiden drive NOx-udledningen nedad. Og industrien som helhed har kun omkostninger til NOx-reducerende tiltag. De har ikke - gennemsnitligt - omkostninger til afgifter, som kan reducere konkurrenceevnen.

(Jeg er ikke klar over, hvordan den svenske model fungerer på tværs af brancher. Jeg kender den kun fra én branche. Det ville give mening at køre med separate puljer for forskellige brancher, så man kun skal "konkurrere" mod andre firmaer i samme branche.)

  • 1
  • 0

Sympatisk måde at løse problemerne på - desværre ikke særlig effektiv til at sætte investeringer i gang med, da man ikke ved hvor store ens besparelser bliver ved at nedbringe NOx udledninger, da man ikke ved hvad der bliver kradset ind fra for høje udledninger

Det er mest et spørgsmål om at sørge for, at skalaen er lineær på begge sider af midten.

Hvis det er opfyldt, kommer man godt nok ikke til at vide på forhånd, hvor mange penge man får ind eller mister i absolutte tal ved at vælge en given teknologi. Men man vil kende konsekvensen i relative tal, set i forhold til den bedre eller dårligere teknologi, man ellers ville have investeret i.

  • 0
  • 0

Jeg er ikke enig i konklusionen, at NOx udledning absolut behøver at stige, når afgiften mindskes/ bortfalder.

Jeg går da ud fra at den NOx vi måler og måske plages af, er den der er i luften, og den afhænger ikke af VW's snyderi. Snyderiet betyder bare, at vi troede de udledte mindre end specificeret, men luftmålingerne viser jo hvad der reelt er udledt/findes. Det bliver spændende at følge slagsmålet mellem NOx haderne og CO2 haderne, for de kan åbenbart ikke vinde begge to. Hvem kan tælle flest for tidligt døde?

  • 1
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten