Miljøorganisation: Absurd at fjerne miljøkrav til taxaer

Illustration: Flickr/Thomas Rousing

VLAK-regeringen har tirsdag fremlagt et nyt forslag til regulering af taxaer i Danmark. Det indebærer ifølge Transportministeriet, at »unødige adgangsbarrierer fjernes«, hvilket skal fremme innovation og konkurrence i erhvervet.

Udspillet betyder til gengæld også, at miljøkravene til taxaer bliver lempet. I dag skal en almindelig diesel-taxa som minimum tilhøre energiklasse A og dermed køre mere end 20,5 km på literen, og luftforureningen skal leve op til forureningsstandarden Euro-6. Derfor møder udspillet kritik fra miljøorganisationen Det Økologiske Råd.

»Det er absurd at fjerne miljøkrav til taxaer. Det vil øge CO2-udledningen og luftforureningen i de store byer,« siger transportmedarbejder Jeppe Juul i en pressemeddelelse fra organisationen.

»EU har allerede sendt en åbningsskrivelse til Danmark for ikke at leve op til luftkvalitetskravene i København. Nu tager regeringen aktivt et skridt, der vil medføre yderligere luftforurening,« siger han med henvisning til den såkaldte åbningsskrivelse, som EU-kommissionen tidligere på året sendte til den daværende Venstre-regering om, at Danmark ikke har overholdt EU-reglerne om luftkvalitet.

»Forslaget sender sammen med sænkningen af registreringsafgiften et tydeligt signal om, at regeringen er ligeglad med, at CO2-udledningen stiger fra transporten, og med at luftforureningen i København er alt for høj,« siger Jeppe Juul.

Ingeniøren har bedt Transportministeriet om en kommentar til organisationens kritik og afventer fortsat svar.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

De taxier jeg kender (bemærk: taxier. Taxa er et firmanavn), er ganske almindelige personbiler, ligesom dem private bilister kører. Jeg kan ikke forestille mig, at et taxiforetagende nu pludselig har stor interesse for særlig forurenende modeller. Det er da billigere bare at købe standardvogne. Så hvorfor skal de bruge en særlig godkendelse? Det Økologiske Råd v. Jeppe Juul har åbenbart en forestilling om, at taxier pt. opfylder specielle super-duper miljøkrav. Det er ikke tilfældet. Rendyrket "knee-jerk reaction" uden viden.

Miljøgodkendelsen af taxier er blot burokrati.

At så bilfabrikkerne snyder på vægten er en anden historie, men det gælder jo alle biler

  • 4
  • 13

Næh.. vognmanden køber bilen uden afgift, og betaler først afgiften når den er frikørt. Gensalgsværdien for en Mercedes med større dieselmotor er forholdsmæssigt større og dermed er der flere penge at tjene på en bil med større motor.

  • 12
  • 2

Men kunne man ikke som værende en god regering give alle el-bils taxier en bonus på 50.000kr, hvis de vælger en el-bil. Hvis de alligevel kan få den uden afgifter, så bliver Tesla model S vel attraktiv. Der er plads og mulighed for hurtigladning, når taxichaufføren alligevel skal holde en pause. Det kunne også give danmark et lidt mere grønt præg, da mange turister kører i taxi og dermed er brugere af disse el-biler.

  • 15
  • 6

give alle el-bils taxier en bonus på 50.000kr

Det er skam ikke nogen langt ude ide, men beløbet er nødt til at være langt højere, for at kompensere for den statsstøtte, der følger store solide diesel-Mercedes, i form af at de kan sælges som frikørte biler. Ingeniøren skrev om dette i juli 2012, da Tesla Model-S var på vej til landet: https://ing.dk/artikel/taxibranche-politik... Ikke desto mindre var TaxiNord vist på banen med de første Teslaer dengang, og på Mors fortsætter successen http://www.tvmidtvest.dk/node/26256, så det må da for pokker også kunne lade sig gøre i København.

  • 12
  • 1

Taxier skal ikke reguleres efter nationale miljøgespinster. Overholdes de gældende EU-regler om euronormer, må det være helt i orden. At kræve 20,5 km/l for dieseldrevne taxier, blokkerer for at indsætte større biler med flere siddepladser. De fleste taxivogmand vælger den bil, der er billigst i anskaffelse og drift. Hysterien, at lidt større motorer ødelægger vor CO2-balance, er ubegrundet. Større/dyrere biler har en længere holdbarhed, hvilket i længden skåner miljøet.

http://www.business.dk/transport/nu-er-det...

  • 6
  • 2

Nogen kunne jo fristes til at starte taxivirksomhed i godt brugte biler - Taxi-a-wreck? Hvis prisen er lav nok, skal der såmænd også nok være et marked.

Det er det eneste reelle scenarie, hvor den bestemmelse kan betyde noget, jeg lige kan se. Alle nye biler skal jo opfylde Euro-6 normen alligevel.

Eller?!

  • 2
  • 0

Man kunne også lempe CO2 kravet og påbyde benzin. Der er vist ingen i byerne der er døde af CO2, men man hører hele tiden at folk dør af NOx og partikler. Beijing bliver altid vist i forbindelse med luftforurening og kulkraft, men forleden forbød Paris halvdelen af bilerne at køre. Og Paris har vist ikke kulkraft.

  • 4
  • 1

Man kunne også lempe CO2 kravet og påbyde benzin. Der er vist ingen i byerne der er døde af CO2, men man hører hele tiden at folk dør af NOx og partikler.

Ualmindelig dårlig idé.

De moderne (dvs. inden for de ca. sidste 10 år) Otto-motorer lider af "Downsizing" og direkte indsprøjtning. Disse motorer udstøder fine partikler i rå mængder og er ikke til at spøge med. De sidste tal fra ADAC angiver f.eks at en Opel Corsa 1.0 Di (læg mærke til hvor lille en motor det er!) udleder 4000 Mrd/km partikler, hvor Euro 6 gældende fra efteråret næste "kun" tillader 600 Mrd/km. Og det er vel at mærke ultrafine, der går lige i det fineste lungevæv. De reneste biler er stadig de gammeldags med Otto-motor, indirekte indsprøjtning og G-Kat, hos dem kan man stort set ikke måle partikler eller andre skadestoffer. Men hvilket taxiselskab køber 10...15 år gamle biler?

En bedre idé ville være, at påbyde taxierne at køre med LPG, CNG eller elektro. De er alle partikel- og skadestoffri.

Bent.

  • 7
  • 0

I marts 2011, da Karen Ellemann var miljøminister, blev der indført en ordning om, at ministerierne udelukkende skulle bruge grønne taxier. I en pressemeddelelse hed det bl.a. "Det er meget positivt at se, hvor meget taxibranchen har udviklet sig, siden vi begyndte at stille krav om grønne taxier for tre år siden. Derfor bakker vi op om tendensen ved at indgå denne klare aftale, siger miljøminister Karen Ellemann.

Aftalen sikrer, at de taxier, der kører for de fem ministerier, minimum er energiklasse C og har partikelfilter. Aftalen sikrer også, at chaufførerne bliver uddannet i energieffektiv kørestil. Det betyder, at man skal følge trafikken, bremse ned i gearene og ikke køre for hurtigt. Alt sammen noget, der bidrager til at køre længere på literen.

Beregninger viser, at man i Miljøministeriet med den nye aftale kommer til at spare godt 6 procent af ministeriets CO2-emission fra taxikørsel. Ud over de miljømæssige gevinster i aftalen, så sikrer den også ministerierne en økonomisk besparelse i forhold til tidligere.

  • Med denne aftale i hus sender vi et klart signal til omverdenen om, at grøn taxikørsel kan lade sig gøre og betaler sig. Det er vigtigt, at vi gør miljøhensyn til et konkurrenceparameter og løbende skærper kravene til leverandørerne, siger miljøminister Karen Ellemann (V).

I 2009 blev det vedtaget, at vognmænd ved udskiftning i deres taxivognpark, som minimum skal købe taxier i energiklasse C. Seneste opgørelse viser, at omkring 50 procent af landets taxier nu lever op til det krav."

http://mfvm.dk/nyheder/nyhed/nyhed/fem-min...

Alt sammen ganske fornuftigt - for blot syv år siden. I dag har piben en anden lyd, og det suger en del om, hvor kulsort denne regering er, også i forhold til den dav. Løkke-regering. Det kan kun skyldes at Team Saxo Bank og Indre Mission nu har fået afgørende indflydelse på miljø- og trafikpolitikken.

  • 3
  • 5

Næste gang du bestiller en taxi, så spørg til en eltaxa eller som minimum en benzindrevet, som ikke har mikropartikel problemet. Det bliver helt specielt et hit, når du står i lufthavnen og ikke vil tage den første taxi i rækken.

  • 1
  • 0

Hej Bent Andersen

Jeg læser med interesse dit indlæg i debatten. Og jeg har flg. spørgsmål.

1) hvad er Mrd/km ? 2) hvad er G-Kat ?

Du skriver at downsizeing og direkte indsprøjtning giver flere partikler, har du en forklaring på dette fænomen eller kan du henvise til undersøgelser der viser at det forholder sig således?

Ved du at dansk standard benzin indeholder ca. 1% aromatiske kulbrinter som additiv og dette forhold er værd at tage i betragtning når man skal vurderer årsager til partikel dannelsen?

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 0
  • 0

Nå? Inden der blev indført miljøkrav til taxier kørte de rundt med 3-4 liters motorer, fordi det var sjovere og fordi de så tjente flere penge ved videresalget når bilerne er frikørte. Det går de vel tilbage til hvis miljøkravene lempes.

  • 1
  • 1

Nej Svend, men lur mig om de ikke har mange private pejse som de fyrer op helt forkert så 3000 Franskmænd dør om året - True storie trust me...

  • 0
  • 0

Jeg læser med interesse dit indlæg i debatten. Og jeg har flg. spørgsmål.

1) hvad er Mrd/km ? 2) hvad er G-Kat ?

Du skriver at downsizeing og direkte indsprøjtning giver flere partikler, har du en forklaring på dette fænomen eller kan du henvise til undersøgelser der viser at det forholder sig således?

Hej Peter:

ad1: Sorry, jeg fik byttet om på et par ord. Tallet henviser til antallet af ultrafine partikler udledt pr. km (i milliarder styk) ad2: G-Kat er det som praktisk talt alle biler har idag, en reguleret katalysator (tysk: Geregelter Katalysator). De tidlige katalysatorsystemer havde ikke O2-sensorer (aka lambda-sonde) og dermed ingen feedback til karburator/indsprøjtning.

Downsizing i sig selv er ikke et problem, men for at få en fornuftig effekt samt lav CO2-udledning (på papiret) ud af en lille motor er man nødt til at gribe dybt i trickkisten. Turboladning, f.eks.

Klassiske Ottomotorer med karburator eller indirekte indsprøjtning (som egentlig fungerer præcis som en karburator, blot nøjagtigere) er kendetegnet ved, at den luft/benzinblanding der befinder sig i cylinderen før tændingstidspunktet stort set kun indeholder forgasset benzin, da der er masser af tid både i indsugningskanalen og i cylinderen til at få brændstoffet til at fordampe. Turbo eller ej gør ingen forskel.

De nye motorer med direkte indsprøjtning er en anden historie. Her bliver benzinen sprøjtet direkte ind i cylinderen lige før tændingstidspunktet. Det betyder, at det som antændes ikke er forgasset benzin, men derimod en ultrafin aerosol. Og forbrænding af en ultrafin aerosol betyder ultrafine partikler. Rationalet for den direkte indsprøjtning er, at kun blandingen lige omkring tændrøret skal være støchiometrisk, mens resten af cylinderen indeholder en magrere blanding. Det giver højere forbrændingstemperaturer (=højere effektivitet), men dermed også risiko for dannelse af NOx.

Både EU, bilfabrikanterne og f.eks. ADAC kender problemet, men kun ADAC taler højt om det. Der er meget tys-tys- her.

Bent.

  • 2
  • 0

Et par ekstra bemærkninger (efter gennemlæsning af mit indlæg ovenfor, man kommer altid i tanke om noget bagefter):

Emissionskravene til køretøjer med forbrændingsmotor har i første række drejet sig om massen af udstødte partikler (PM), udtrykt i mg/km, og her var Dieselmotorerne altid den store synder. Ottomotorer, også med direkte indsprøtning, lå stort set altid under grænserne her.

Nyere krav, hvor antallet af partikler (PN) bliver målt, afslører Ottomotorer med direkte indsprøjtning som store syndere. Vi taler om sub-100 nm partikler, der som masse ikke tæller ret meget, men i antal betydeligt. Og de går dybt i lungerne

Her er et (lidt ældre) link som behandler emnet: https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/...

Klassiske Ottomotorer er som tidligere sagt de reneste i omløb pt., uden problemer med partikler eller andre skadestoffer; men dermed heller ikke med de flotteste CO2 værdier.

MvH,

Bent.

  • 2
  • 0

Ja naturligvis giver ens krav til alle mindre administration og mindre spekulation i regeludnyttelse samt større retfærdigheds følelse. Men paradoksalt er det dog stadig at masser af gamle køretøjer frit kan udlede kollosale mængder forurening i vore bykerner. Det er mange år siden at sådanne køretøjer blev forment adgang til de tyske bykerner.

  • 0
  • 1

Det er mange år siden at sådanne køretøjer blev forment adgang til de tyske bykerner.

Ja, det er så mange år siden, at de biler, der ikke må komme ind, stort set ikke længere eksisterer. Og kravene til at komme ind i bykernerne er ikke opdateret siden.

Enhver personbil, der er solgt i de sidste 10 år, har adgang, når den har plaket i forruden. Mange biler, der er ældre end 10 år, ligeså.

Så reglen giver bilejerne en masse unødigt bøvl med at skaffe en plaket til forruden, men i praksis gør den ikke den store forskel for miljøet.

Sidst jeg var i Berlin, så jeg forresten en totakts-knallert. Hvorfor pokker er de ikke kommet af med dem i stedet?

  • 2
  • 0

Ja, dette ældre tyske system behøver opdatering men har dog haft god effekt gennem en årrække, ved at reducere udslippet fra nogle af de mest forurende kilder. Det paradoksale er at vi i Danmark kun stiller krav til nogle lavt forurenende kilder og lader de meget forurende kilder (ældre/dårligt forbrændende motorer, brændeovne og lign.) fortsætte uhindret. Og således ender vi med relativt elendig luftkvalitet i vores byer, som bla. påpeget af EU. PS, Jeg er nok bare frustreret over at vi ikke gør det bedre i lille danmark.

  • 0
  • 0

Jeg ved ikke rigtig om 2008 og fremover kan kaldes "ældre". Derudover er miljøzonerne (Umweltzonen) et lokalt anliggende, f.eks har Hamburg ingen begrænsninger. Heller ikke Schleswig-Holstein, Saarland, Mecklenburg-Vorpommern og Brandenburg.

Men det er rigtigt at problemet (i det mindste for biler med benzinmotor) langsomt forsvinder af sig selv. F.eks. har min 20 år gamle bil grøn plakette.

Bent.

  • 0
  • 0

Et af de positive aspekter af miljøzonerne er, at ejerne af dieselstinkere der er ældre end 10 år står med praktisk talt usælgelige biler (på det europæiske marked). De forsvinder dermed fra bybilledet, da de ryger til eksport. Så kan diverse u-lande hygge sig med emissionerne, de er i det mindste væk herfra.

Bent.

  • 0
  • 1

En bedre idé ville være, at påbyde taxierne at køre med LPG, CNG eller elektro

Nej tak, måske og ja tak... Gasmotorerne er givetvis en fordel for nærmiljøet pga mindre partikeludslip, men der kommer større mængder uforbrændt methan ud af CNG-biler, og CH4 er et ganske stabilt molekyle, der er svært at katalysere/afterburne. Methanen har 86 gange større klimapåvirkning end CO2 og opvejer derfor helt eller delvist fordelene ved naturgas over diesel og benzin. https://en.wikipedia.org/wiki/Global_warmi...

  • 1
  • 0

Hej.

I artiklen fra Ingeniøren står der ordret : " I dag skal en almindelig diesel-taxa som minimum tilhøre energiklasse A og dermed køre mere end 20,5 km på literen, og luftforureningen skal leve op til forureningsstandarden Euro-6 ".

Flere taxier er Mercedes C, Mercedes E, Audi A4, måske Audi A5, Audi A6 og vel også BMW 5 serie. Måske tager jeg fejl, men jeg tvivler meget på, at disse store biler kan køre mere end 20,5 km / liter diesel ved realistisk kørsel i virkelighedens verden. Så de 20,5 km / l diesel er måske kun den teoretiske og urealistiske værdi.

Ligeledes tvivler jeg på, at disse biler lever op til Euro 6 m.h.t. NOx ved realistisk kørsel i virkelighedens verden.

Jeg var så heldig at få en prøvetur i Danmarks første el-taxi. Jeg tror, at det var en Nissan Leaf. Taxi-chaufføren var glad for denne. Så vidt som jeg husker havde han ikke nogle store problemer med denne elbils begrænsede rækkevidde og lange opladningstid.

Det er blevet populært at lave små motorer til biler. En del steder på internettet kan man læse, at små motorer bruger relativ meget brændstof, hvis de belastes meget. Her tænker jeg bl.a. på motorvej. Og en "motor-"journalist skrev på en hjemmeside, at små motorer af og til bruger lige så meget brændstof som større motorer. Så jeg ved ikke, hvad man skal mene om små motorer.

God weekend.

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen Ideudvikler Projekt Trafiksikkerhed ( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten