Mens biler og lastbiler bliver mere energieffektive for hver ny modelserie, går udviklingen stik modsat på den del af jernbanen, der ikke er elektrificeret.
Siden 2004 er energiforbruget til at drive et DSB-dieseltogsæt steget med syv procent, viser DSB's egne tal. Og eftersom de kommende IC4-tog er tungere end IC3-toget, ser energieffektiviteten ud til at falde yderligere, når alle 83 IC4-togsæt sættes i drift.
DSB brugte sidste år 64 millioner liter diesel - 175.000 om dagen - og ifølge miljøchef Jesper Mølgaard vil forbruget stige i de kommende år. For jernbanen skal fordoble sit transportarbejde inden 2030, hvilket vil betyde, at der kommer flere tog på skinnerne. Og dermed kommer dieselforbruget også til at stige - i hvert fald indtil hele strækningen mellem København og Rødby er elektrificeret i 2018 og den nye, elektrificerede bane mellem København og Ringsted er åbnet samme år.
Hvordan harmonerer det med, at DSB fremhæver sig selv som en virksomhed med en skarp, grøn profil?
»Det harmonerer helt fint. Som miljøchef ser jeg ikke et stigende absolut dieselforbrug som et problem, hvis vi samtidig tiltrækker mange flere nye passagerer til toget. Det afgørende for mig er, at vi i de kommende år bliver i stand til at reducere energiforbruget pr. passager. Hvis jernbanen skal transportere dobbelt så mange passagerer, så stiger energiforbruget naturligvis - men hvis stigningen betyder, at der kommer færre biler på vejene, så er det samlede resultat klart og positivt: Samlet set mindre CO2-udledning fra transportsektoren,« siger Jesper Mølgaard.
Men bare det at få energiforbruget pr. passager til at falde kan jo blive svært. IC4 udleder mere CO2 end IC3.
»Først skal vi lige slå en vigtig ting fast. Ingen ved præcist, hvor højt IC4's CO2-udledning ligger i forhold til IC3 al den stund, at IC4 endnu ikke har været indsat i et driftsmønster, der kan sammenlignes med IC3-togene. Det er rigtigt, at IC4 er tungere end IC3. Men vi arbejder med et nyt it-system, GreenSpeed, der skal gøre kørslen mere energioptimal (se boks, red.). Samtidig forventer vi, at passagertilstrømningen vil betyde, at IC4-togene vil køre med en stadigt højere belægningsprocent, hvilket vil betyde, at CO2-udledningen pr. personkilometer vil falde yderligere.«
Men indtil videre går det jo den forkerte vej. Hvis man læser tabellerne i jeres egen miljørapport, så har energiforbruget pr. pladskilometer både for eltog og dieseltog været stigende i de seneste år. Hvordan forklarer du det?
»For eltogenes vedkommende er den primære grund til det stigende energiforbrug pr. pladskilometer, at de elektriske og energieffektive tog på Kystbanen og Kastrupbanen er skilt ud som en selvstændig enhed under DSBFirst. For dieseltogene er energiforbruget pr. pladskilometer meget påvirkeligt i forhold til materielanvendelsen, herunder hvilke materieltyper, der kører hvor meget. Derudover mener jeg, at energiforbruget pr. personkilometer - og ikke pladskilometer - er et bedre udtryk for den samlede effektivitet, idet dette parameter også omfatter, hvor god DSB er til at fylde togene. Energiforbruget pr. personkilometer er på trods af ændringerne i materielanvendelsen på niveau med 2008.«
Men stadig: DSB både bruger mere og mere diesel, og energiforbruget pr. pladskilometer er stigende?
»Som nævnt er energiforbrug pr. personkilometer en bedre måde at måle os på, fordi det både rummer materiellets egenskaber, og DSB's evne til at fylde togene. Jeg tør godt love, at det tal vil ændre sig i de kommende år. Vores energiforbrug pr. personkilometer vil gradvist begynde at falde. Og der vil ske meget, når vi forhåbentlig om få år helt har udfaset de tog, som har den dårligste energieffektivitet, samtidig med at der er kommet flere passagerer«
Men hvordan kan du være så sikker på, at jeres energiforbrug pr. pladskilometer vil begynde at falde?
»Der er flere ting. Når IC4 og IC2-togene er blevet leveret, vil vi også kunne udfase vores ME-lokomotiver samt vores MR-togsæt. Dette vil helt sikkert forbedre energiforbruget pr. pladskilometer. GreenSpeed-programmet vil også levere en forbedring. Samtidig vil det også give forbedringer, når IC3-togene kommer ud på regionalruterne. I dag trækker et ME-lokomotiv som minimum 4 vogne med ca. 400 pladser - det giver en dårlig miljøperformance på grund af svag belægning på afgange med få passagerer. Her vil IC3-toget kunne indsættes med et enkelt togsæt, som er mindre, og dermed giver en højere belægningsprocent på de svagt belagte afgange. Og det vil kunne aflæses i statistikken. Når vi ser frem til 2018, vil hele strækningen mellem København og Rødby være elektrificeret, og nye eltog vil kunne overtage trafikken på denne strækning. Også dette vil give en klar forbedring.«
Overvejer I at foretage et relativt hurtigt motorskift på IC4-togene, for at forbedre miljøtallene?
»IC4-togene skal køre op imod 300.000 kilometer om året, så de skal relativt ofte gennemgå en hovedrenovering. Og her vil vi da overveje mulighederne for at opnå en bedre miljøperformance.«
Hvilke af DSB's dieseltog er du, som miljøchef, mindst stolt af?
De gamle MR-tog har en motor, som på alle måder må betegnes som gammel og utidssvarende teknologi i forhold til miljøperformance. Deres dieselmotor har dårlig forbrænding og udleder relativt mange partikler, og har også en ret høj NOx-udledning. Heldigvis transporterer disse tog jo en begrænset del af DSB's passagerer.
Og et halvtomt MR-tog kan vel dårligt konkurrere med en moderne bil eller en bus, når det handler om miljøperformance pr. passager?
»Der vil være tyndt besatte afgange, hvor toget ikke er ret meget bedre end en godt fyldt bil eller bus. Derfor glæder det mig også, at MR-togene, f.eks. på Grenåbanen, snart bliver udskiftet med moderne Desiro-tog, som er langt mere energieffektive.«
Hvad har I gjort for at forbedre MR-togets miljøperformance?
»Vi har gennem mange år forsøgt at finde en løsning. Katalysatorer på MR har vi testet i lang tid, men de første vi testede kunne ikke klare varmepåvirkningen og brændte sammen, ja faktisk smeltede de indre dele af katalysatoren. Der kommer en hel del smøreolie ud gennem udstødningen, som aflejrede sig i de indre dele, og når temperaturen i udstødningsrøgen steg til flere hundrede grader, forårsagede disse aflejringer en kraftig, eksplosionsagtig effekt, der betød, at indmaden smeltede. Nu har vi imidlertid en ny katalysator: Vi har installeret denne model på et antal MR-tog - og har prøvekørt et antal år, og den performer godt.«
I hvor lang tid skal københavnerne og passagererne på Nørreport Station leve med partikel- og NOx-forurening fra jeres mange store dieselelektriske lokomotiver?
»ME-lokomotiverne skal udfases så hurtigt som muligt. Men på grund af forsinkelserne i IC4-leverancen er vi tvunget til at beholde dem et par år endnu.«
Vil der fortsat køre dieseltog i 2030, når DSB skal være 100 procent klimaneutral?
»Ja. Det vil der gøre. Det er nok ikke realistisk, at de mindre befærdede strækninger er elektrificeret på dette tidspunkt. Men det er jo en politisk afgørelse.«
Men hvad vil I gøre ved det?
»Det er jo svært at sige, hvilke dieselteknologier, som er tilgængelige til den tid. Men et godt bud er, at dieseltogene kører på biodiesel.«
GreenSpeed: DSB indfører et computersystem, som kan spare ca. 10 pct. af diesel- såvel som eltogs energiforbrug. GreenSpeed består af en skærm, der konstant informerer lokoføreren om den optimale hastighed.
Ideen med systemet er, at toget kun lige akkurat skal accelerere til den hastighed, som er nødvendig for at nå frem til næste station i tide. Systemet består af en GPS-modtager samt et softwaresystem, der rummer en nøjagtig køreplan samt en database over alle aktuelle hastighedsbegrænsninger på ruten. Det giver computeren mulighed for at regne baglæns fra det planlagte ankomsttidspunkt til den nuværende position og konstant udregne den optimale hastighed. Senere på året går DSB i gang med at installere systemet i førerrummet på IC4-tog såvel som IC3-tog.
