Miljøchef i DSB: Det er okay, at det absolutte dieselforbrug stiger

Mens biler og lastbiler bliver mere energieffektive for hver ny modelserie, går udviklingen stik modsat på den del af jernbanen, der ikke er elektrificeret.

Siden 2004 er energiforbruget til at drive et DSB-dieseltogsæt steget med syv procent, viser DSB's egne tal. Og eftersom de kommende IC4-tog er tungere end IC3-toget, ser energieffektiviteten ud til at falde yderligere, når alle 83 IC4-togsæt sættes i drift.

DSB brugte sidste år 64 millioner liter diesel - 175.000 om dagen - og ifølge miljøchef Jesper Mølgaard vil forbruget stige i de kommende år. For jernbanen skal fordoble sit transportarbejde inden 2030, hvilket vil betyde, at der kommer flere tog på skinnerne. Og dermed kommer dieselforbruget også til at stige - i hvert fald indtil hele strækningen mellem København og Rødby er elektrificeret i 2018 og den nye, elektrificerede bane mellem København og Ringsted er åbnet samme år.

Flere af DSB's lokomotiver er præget af gammel motorteknologi og høj partikel- og NOx-forurening. Visse MR-tog har dog fået katalysator, og en række ME-lokomotiver (foto) har fået såkaldte emissionskit. (Foto: René Strandbygaard) Illustration: René Strandbygaard

Hvordan harmonerer det med, at DSB fremhæver sig selv som en virksomhed med en skarp, grøn profil?

»Det harmonerer helt fint. Som miljøchef ser jeg ikke et stigende absolut dieselforbrug som et problem, hvis vi samtidig tiltrækker mange flere nye passagerer til toget. Det afgørende for mig er, at vi i de kommende år bliver i stand til at reducere energiforbruget pr. passager. Hvis jernbanen skal transportere dobbelt så mange passagerer, så stiger energiforbruget naturligvis - men hvis stigningen betyder, at der kommer færre biler på vejene, så er det samlede resultat klart og positivt: Samlet set mindre CO2-udledning fra transportsektoren,« siger Jesper Mølgaard.

Højere belægning gør IC4 grøn

Men bare det at få energiforbruget pr. passager til at falde kan jo blive svært. IC4 udleder mere CO2 end IC3.

»Først skal vi lige slå en vigtig ting fast. Ingen ved præcist, hvor højt IC4's CO2-udledning ligger i forhold til IC3 al den stund, at IC4 endnu ikke har været indsat i et driftsmønster, der kan sammenlignes med IC3-togene. Det er rigtigt, at IC4 er tungere end IC3. Men vi arbejder med et nyt it-system, GreenSpeed, der skal gøre kørslen mere energioptimal (se boks, red.). Samtidig forventer vi, at passagertilstrømningen vil betyde, at IC4-togene vil køre med en stadigt højere belægningsprocent, hvilket vil betyde, at CO2-udledningen pr. personkilometer vil falde yderligere.«

Men indtil videre går det jo den forkerte vej. Hvis man læser tabellerne i jeres egen miljørapport, så har energiforbruget pr. pladskilometer både for eltog og dieseltog været stigende i de seneste år. Hvordan forklarer du det?

»For eltogenes vedkommende er den primære grund til det stigende energiforbrug pr. pladskilometer, at de elektriske og energieffektive tog på Kystbanen og Kastrupbanen er skilt ud som en selvstændig enhed under DSBFirst. For dieseltogene er energiforbruget pr. pladskilometer meget påvirkeligt i forhold til materielanvendelsen, herunder hvilke materieltyper, der kører hvor meget. Derudover mener jeg, at energiforbruget pr. personkilometer - og ikke pladskilometer - er et bedre udtryk for den samlede effektivitet, idet dette parameter også omfatter, hvor god DSB er til at fylde togene. Energiforbruget pr. personkilometer er på trods af ændringerne i materielanvendelsen på niveau med 2008.«

Men stadig: DSB både bruger mere og mere diesel, og energiforbruget pr. pladskilometer er stigende?

»Som nævnt er energiforbrug pr. personkilometer en bedre måde at måle os på, fordi det både rummer materiellets egenskaber, og DSB's evne til at fylde togene. Jeg tør godt love, at det tal vil ændre sig i de kommende år. Vores energiforbrug pr. personkilometer vil gradvist begynde at falde. Og der vil ske meget, når vi forhåbentlig om få år helt har udfaset de tog, som har den dårligste energieffektivitet, samtidig med at der er kommet flere passagerer«

Korte tog på yderafgange

Men hvordan kan du være så sikker på, at jeres energiforbrug pr. pladskilometer vil begynde at falde?

»Der er flere ting. Når IC4 og IC2-togene er blevet leveret, vil vi også kunne udfase vores ME-lokomotiver samt vores MR-togsæt. Dette vil helt sikkert forbedre energiforbruget pr. pladskilometer. GreenSpeed-programmet vil også levere en forbedring. Samtidig vil det også give forbedringer, når IC3-togene kommer ud på regionalruterne. I dag trækker et ME-lokomotiv som minimum 4 vogne med ca. 400 pladser - det giver en dårlig miljøperformance på grund af svag belægning på afgange med få passagerer. Her vil IC3-toget kunne indsættes med et enkelt togsæt, som er mindre, og dermed giver en højere belægningsprocent på de svagt belagte afgange. Og det vil kunne aflæses i statistikken. Når vi ser frem til 2018, vil hele strækningen mellem København og Rødby være elektrificeret, og nye eltog vil kunne overtage trafikken på denne strækning. Også dette vil give en klar forbedring.«

Overvejer I at foretage et relativt hurtigt motorskift på IC4-togene, for at forbedre miljøtallene?

»IC4-togene skal køre op imod 300.000 kilometer om året, så de skal relativt ofte gennemgå en hovedrenovering. Og her vil vi da overveje mulighederne for at opnå en bedre miljøperformance.«

Hvilke af DSB's dieseltog er du, som miljøchef, mindst stolt af?

De gamle MR-tog har en motor, som på alle måder må betegnes som gammel og utidssvarende teknologi i forhold til miljøperformance. Deres dieselmotor har dårlig forbrænding og udleder relativt mange partikler, og har også en ret høj NOx-udledning. Heldigvis transporterer disse tog jo en begrænset del af DSB's passagerer.

Og et halvtomt MR-tog kan vel dårligt konkurrere med en moderne bil eller en bus, når det handler om miljøperformance pr. passager?

»Der vil være tyndt besatte afgange, hvor toget ikke er ret meget bedre end en godt fyldt bil eller bus. Derfor glæder det mig også, at MR-togene, f.eks. på Grenåbanen, snart bliver udskiftet med moderne Desiro-tog, som er langt mere energieffektive.«

Hvad har I gjort for at forbedre MR-togets miljøperformance?

»Vi har gennem mange år forsøgt at finde en løsning. Katalysatorer på MR har vi testet i lang tid, men de første vi testede kunne ikke klare varmepåvirkningen og brændte sammen, ja faktisk smeltede de indre dele af katalysatoren. Der kommer en hel del smøreolie ud gennem udstødningen, som aflejrede sig i de indre dele, og når temperaturen i udstødningsrøgen steg til flere hundrede grader, forårsagede disse aflejringer en kraftig, eksplosionsagtig effekt, der betød, at indmaden smeltede. Nu har vi imidlertid en ny katalysator: Vi har installeret denne model på et antal MR-tog - og har prøvekørt et antal år, og den performer godt.«

Slut med diesellokomotiv

I hvor lang tid skal københavnerne og passagererne på Nørreport Station leve med partikel- og NOx-forurening fra jeres mange store dieselelektriske lokomotiver?

»ME-lokomotiverne skal udfases så hurtigt som muligt. Men på grund af forsinkelserne i IC4-leverancen er vi tvunget til at beholde dem et par år endnu.«

Vil der fortsat køre dieseltog i 2030, når DSB skal være 100 procent klimaneutral?

»Ja. Det vil der gøre. Det er nok ikke realistisk, at de mindre befærdede strækninger er elektrificeret på dette tidspunkt. Men det er jo en politisk afgørelse.«

Men hvad vil I gøre ved det?

»Det er jo svært at sige, hvilke dieselteknologier, som er tilgængelige til den tid. Men et godt bud er, at dieseltogene kører på biodiesel.«

FAKTA: Sådan reduceres togenes energiforbrug

GreenSpeed: DSB indfører et computersystem, som kan spare ca. 10 pct. af diesel- såvel som eltogs energiforbrug. GreenSpeed består af en skærm, der konstant informerer lokoføreren om den optimale hastighed.

Ideen med systemet er, at toget kun lige akkurat skal accelerere til den hastighed, som er nødvendig for at nå frem til næste station i tide. Systemet består af en GPS-modtager samt et softwaresystem, der rummer en nøjagtig køreplan samt en database over alle aktuelle hastighedsbegrænsninger på ruten. Det giver computeren mulighed for at regne baglæns fra det planlagte ankomsttidspunkt til den nuværende position og konstant udregne den optimale hastighed. Senere på året går DSB i gang med at installere systemet i førerrummet på IC4-tog såvel som IC3-tog.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvordan harmonerer det med, at DSB fremhæver sig selv som en virksomhed med en skarp, grøn profil?

Pudsigt så, at DSB ikke har ønsket at svare på mit spørgsmål om CO2-udslip pr passagerkilometer fordelt på døgnet 24 timer.

Det er vist Robin Hood i underhylere i den grønne Sherwood-skov

  • 0
  • 0

"Pudsigt så, at DSB ikke har ønsket at svare på mit spørgsmål om CO2-udslip pr passagerkilometer fordelt på døgnet 24 timer".

Der er et svar på, hvad det enklet tog det produserer. Men hvad de totale tog produserer, det ER der ikke nogen svar på og det har med andet med DSB at gøre. Eksempel er der også Banedanmark, privatbanerne, godsselskaberne, veteranbanerne med mere.

Det er som bilerne. Er dag bliver den startet og en anden bliver den ikke.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Jeg bed også mærke i at DSB s Jesper Mølgaard konsekvent hang fast i DSB skulle have erfaringer med forbruget per personkilometer og IKKE pladskilometer, før man kunne oplyse noget nærmere.

For en ing er det vel indlysende at forbruget per pladskilometer altid vil være lavere end forbruget per personkilometer (næsten, undtagen ved påske og juletid :-) ) fordi - hvis vi skal pinde det ud- der vel altid er flere pladser end personer i toget, og passagerer samtidig vil øge vognvægten og forbruget.

Pladskilometerforbruget er således mere deterministisk idet det kan udregnes direkte ud fra oprangerering og køreplan når togets specifikke forbrug er kendt uden at skulle afvente passager tællinger.

Det gør at man næsten må opfatte Mølgaards svar således at DSB ønsker at forhale oplysninger om det forventede pladskilometerforbrug.

Hvorfor må man gisne om...

mvh Jens Nyborg

  • 0
  • 0

Istedet for at udbygge IC3-konceptet med gumminæserne, der var udtænkt til den danske geografi, har man indført en "ny" togtype, der foruden at det er mere gammeldags, tungere, støjer mere, ikke kan kombineres med IC3 eller ER4. Konceptet med de enkeltkørende IC3'ere der starter i Frederikshavn, Struer, Esbjerg og så samles efterhånden som toglinierne samles (f.eks. Vejle, Fredericia - og måske suppleres med ekstra kapacitet i Odense). den bliver nu slået i stykker af andre togtyper, der vel at mærke IKKE tilbyder noget bedre: Ikke hurtigere transport, ikke bedre komfort for passagererne, dårligere arbejdsforhold for togpersonalet og åbenbart heller ikke mere miljøvenlighed..Gammel motortype, der ikke ville kunne godkendes hvis den sad i en lastvogn, tungere tog, der ikke kan godkendes til 180 km/t men kun 160 i modsætning til IC3, der har en dokumenteret lav påvirkning af sporet, der tillader den højere hastighed. Endelig er der 2x7 meters død toglængde pr IC4 togsæt pga spidsnæsekonceptet, der også er med til at sænke effektiviteten.

Og så er der slet ikke nævnt alle børnesygdommene og etableringsudgifterne f.eks. forlængelse af alle perronerne pga de omtalte spildmeter. HØ!

  • 0
  • 0

Har haft "fornøjelsen" at opleve Mølgaard live og det var heller ikke imponerende.

Hvad GreenSpeed systemet angår, kan det ikke noget, som en god lokomotivfører ikke kan. De fleste kender deres materiel og køreplaner og kører sådan set ganske fornuftigt i forvejen.

Der er en potentiel gevinst ved GreenSpeed, og den består i, at de fleste køreplaner rummer masser af ekstratid, fordi DSB går mere op i at tælle sekunder end i at give os passager nogle hurtigere forbindelser. Det koster ikke så meget diesel at køre langsomt!

  • 0
  • 0

Bybusser kører generelt ikke særligt fornuftigt mht. brændstofforbrug. Der er mange hårde og pludselige accelerationer og opbremsninger. Det har også den bivirkning at de ældre damer har sværere ved at bevæge sig sikkert rundt i bussen mens den kører.

Jeg har altid tænkt på, at man kunne installere elektroniske hjælpemidler til at hjælpe på dette. Til lastbiler findes nogle ecometers, med en nål der svinger op i det røde når der accelereres hårdt. Når nålen rammer det røde felt høres endda et bip. Det ville konstant minde chaufføren om at undgå disse voldsomme accelerationer. Jeg så systemet helt tilbage i ca 1997.

Man kunne også have en lille black-box som registrerede køremønsteret i det hele taget over en dags kørsel, og så kunne chaufførerne få en bonus alt efter hvilken "eco-score" han fik. Man kunne også logge brændstofforbrug.

Vh Thomas

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten