Militær sender Europas passagerfly ud på 440 millioner km omvej

Europas passagerfly flyver hvert år 440 millioner kilometer ekstra - det svarer til 11.000 flyveture kloden rundt - fordi de skal sno sig uden om militærets øvelsesområder, der er delvist lukkede for civil luftfart.

Omvejene giver flyselskaberne en ekstraregning på 16,5 milliarder kroner årligt og betyder, at atmosfæren bliver belastet med en ekstra CO2-udledning på næsten fem millioner tons.

Det konkluderer en ny rapport fra EU's organisation for flyvekontrol, Eurocontrol, som slår fast, at seks procent af alle de kilometer, Europas fly tilbagelægger, kunne spares væk, hvis piloterne i stedet fik lov til at vælge de korteste ruter. I gennemsnit er flyveturene 50 kilometer længere end fugleflugtslinjen, konstaterer Eurocontrol.

De militære øvelsesområder langs den franske grænse samt to blokke i Schweiz udgør de største konflikter mellem militære og civile interesser i kampen om lufrummet (det indrammede område). (Kilde: PRR 2006) Illustration: chenness

Følelsen hos de danske flyselskaber er, at det er som at hælde kostbart brændstof ned i hul.

Problemet for de danske fly er, at fugleflugtslinjen til Sydeuropa typisk løber direkte igennem nogle af Europas største øvelsesområder for kampfly, som er placeret i Nordfrankrig.

På de tre øverste pladser over frustrerende omveje i de europæiske luftkorridorer ligger det franske flyvevåbens øvelsesområder, der ligger som perler på snor langs Frankrigs grænse til Tyskland mod øst og Belgien mod nord.

»Der er tale om den største forhindring for en mere effektiv afvikling af de europæiske flyruter,« siger Lise Kronborg, operationsleder hos den danske flyvekontroltjeneste, Naviair.

Rapporten konkluderer, at alene de tre største omveje som alle ligger i dette område, resulterer i, at 135.000 flyture spilder knap 6,5 millioner kilometer årligt sammenlignet med de mest effektive flyruter mellem Nord- og Sydeuropa. Mellem 15 og 20 procent af lufttrafik ud af dansk luftrum skal ledes gennem området.

»For os, som har mange ruter til Sydeuropa, er det ubetinget dybt frustrerende, at de lukkede områder sender os ud på disse omveje. Og frustrationerne bliver jo kun større af, at de lukkede militærområder mange gange er fuldstændig ubenyttede, men alligevel kun i begrænset omfang kan benyttes af civil lufttrafik,« siger flyvechef i Sterling, Claus Gammelgaard.

Den vurdering dokumenterer rapporten, som konkluderer, at mange af de militære øvelsesområder i gennemsnit bliver benyttet mindre end tre timer i døgnet, og som regel er helt ubenyttede i weekenden.

Kampfly skal bestille tid

EU forsøger at rette de europæiske flykorridorer ud - uden den store effekt. Med indførelsen af det såkaldte "Flexible use of airspace" er der blevet åbnet op for et slags bookingsystem, hvor flyvevåbenet og de civile myndigheder skal deles om luftrummet. Flyvevåbenet booker de perioder med øvelser, og resten af tiden er der frit spil for passagermaskinerne.

»Denne model har vi brugt i det danske luftrum efter i årevis, og det fungerer godt,« siger kommunikationschef Thorbjørn Ancker, Statens Lufthavnsvæsen.

På øvelsesområderne langs den franske grænser er situationen dog den, at både flyvevåbenet og den civile lufttrafik har et så skrigende behov for luftrum, at langt de fleste passagerfly fortsat må dirigeres uden om de militære områder.

Imens stiger frustrationerne, i takt med at selskaberne iværksætter store brændstofbesparende initiativer som aerodynamiske vingespidser (winglets), grønne landinger og bagagerestriktioner.

»Når vi optimerer vores brændstofforbrug så meget, gør det ondt at se, hvor meget vi må smide ned i det store hul på grund af omvejene,« siger Claus Gammelgaard.

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Selvom alle restriktioner pga. militære områder blev fjernet, så er fugleflugtslinie-flyvninger en illusion.

Pointen er vel, at for at have en stabil flysikkerhed, så kan fly ikke bare flyve i hvilken retning og i hvilken højde de lyster, med overhængende fare for kollisioner til følge. Man er nødt til at indføre visse "motorveje" i luftrummet.

Og desuden kan naturen jo selv sætte restriktioner. Ingen har vel f.eks. lyst til at flyve over Etna i udbrud, og nogen skal vel derfor også holde øje med dette ?

Så fugleflugtlinien er ikke den rette målestok at anvende. Den er utopisk i dagens verden med så megen samtidig lufttrafik.

  • 0
  • 0

I gennemsnit er flyveturene 50 kilometer længere end fugleflugtslinjen, konstaterer Eurocontrol.

  • om der så ikke var ét eneste 'restriktionsbehæftet område' tilbage, ville jeg stadig mene, at 'fugleflugtslinjen' er det forkerte udgangspunkt for en sammenligning: For at opretholde et rimeligt 'flow' (samt flyvesikkerhed!) i lufttrafikken, må der under alle omstændigheder anvendes ruter ('luftveje'), der yderst sjældent vil forløbe langs en ret linie fra A til B. Så HVIS Eurocontrol virkeligt har beregnet de 6%/50 km ift. 'fugleflugtslinjerne', er den potentielle 'gevinst' nok en del i overkanten(?) Men det er korrekt, at 'vi' i Danmark i adskillige år har haft en for alle parter ganske udmærket ordning, hvor luftrummet i hovedparten af træningsområderne 'ejes' af den civile kontrolmyndighed, som så - efter anmodning - 'tildeler' det enkelte område til militær brug for et afgrænset tidsrum.
  • 0
  • 0

Jeg skal beklage, at jeg ikke havde bemærket Lars Nielsens indlæg, da jeg postede mit. I modsat fald var mit nok ikke blevet sendt! :)

  • 0
  • 0

Altså sålænge at vi stoler på teknikken! ;-)

Der forskes en del i at kunne flyve direkte fra punkt A til punkt B og det foregår allerede nogle steder så vidt jeg ved (uden at kunne dokumentere det). Bl.a. mener jeg at flyene over Atlanten selv vælger ruten når de er kommet langt nok væk fra land og da der sjældent kommer fly på tværs er det ikke noget problem at overskue luftrummet.

Men det vil selvfølgelig kræve en del mere at overskue et større antal fly der flyver "tilfældige" retninger, men sålænge de koordineres, kan jeg ikke se noget galt i det - hvis jeg altså stolede på teknikken!!!

  • 0
  • 0

...men sålænge de koordineres, kan jeg ikke se noget galt i det

  • næeh, det kan jeg såmænd heller ikke; men jeg kan da ikke se bedre, end at den fornødne 'koordination' vil indebære ret hyppige 'ad hoc' kurs-/højdejusteringer undervejs - i tættere trafik formentligt så mange, at der reelt bliver tale om mindst '6% omvej' alligevel!?
  • hvis jeg altså stolede på teknikken!!!
  • just dét! :)
  • 0
  • 0

I debatten om CO2 savner jeg tallene på fly og skibes brændstofsforbrug, og deres deltagelse i regnestykket. Forleden læste jeg, at tallet på verdensplan for flybrændstof var 1 million tons i timen 24 timer idøgnet, 365 dage om året, og nu spørger jeg mig selv, om gamle flykorridorer fra en kold krigs tid er vigtigere end vores klodes undergang. For nu at sætte det lidt på spidsen.

  • 0
  • 0

om gamle flykorridorer fra en kold krigs tid er vigtigere end vores klodes undergang. For nu at sætte det lidt på spidsen

  • meget på spidsen, skulle jeg mene! Læs nu li...ige de første kommentarer en gang (til?):

Så fugleflugtlinien er ikke den rette målestok at anvende. Den er utopisk i dagens verden med så megen samtidig lufttrafik.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten