Midtjyder vil lægge skinner til Danmarks første batteritog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Midtjyder vil lægge skinner til Danmarks første batteritog

Illustration: Stadler

Midtjyske Jernbaner undersøger nu muligheden for at indsætte batteridrevne tog på to ikke-elektrificerede strækninger i Vestjylland.

Realiseres projektet, bliver det første gang, at et togselskab udskifter dieselen med batterier herhjemme. At det lige sker hos Midtjyske Jernbaner, beror på lidt af et tilfælde.

I december 2018 udsendte selskabet et EU-udbud på nye tog til de to strækninger, men udbuddet måtte gå om, da den ene leverandør, der havde budt på opgaven, ikke kunne overholde leveringstiden.

Forud for det nye udbud lavede man derfor en markedsundersøgelse, hvor togproducenten Stadler præsenterede Midtjyske Jernbaner for batteridrevne tog.

Læs også: Politikere kan glemme alt om hyldevarer: Alle eltog skal skræddersys til danske forhold

Togene er dyrere end tilsvarende dieseltog, og Midtjyske Jernbaner er derfor i gang med at undersøge, hvor meget de koster at anskaffe og drive, men selskabet kan næppe bære omkostningen alene og har derfor henvendt sig til Transportministeriet i håb om, at det vil være med til at finansiere meromkostningerne.

Selskabet fremlagde sagen for transportminister Benny Engelbrecht (S) i sidste uge.

Transportministeren lover ikke noget

Togselskabet fik oprindeligt lov til at låne 150 millioner kroner til indkøb af nye tog, men batteritogene koster 10-20 procent mere pr. styk. Dertil kommer investeringer i ladestandere og kabler samt et tog eller to mere, da de midlertidigt trækkes af sporet for at lade op.

Midtjyske Jernbaner ved endnu ikke, hvor meget større dette beløb ender med at blive.

»Vi ved bare, at det bliver dyrere. Så nu prøver vi at opstille en business case og lave et regnskab for, hvor meget mere det hele vil koste. Dernæst må vi så se, om vi kan få lov til at låne pengene til projektet. Hvis det viser sig, at det ikke kan lade sig gøre, er vi nødt til at lave et udbud, hvor dieseltog er med i,« siger Midtjyske Jernbaners formand, Arne Lægaard.

Transportministeren giver ingen løfter om tilskud efter mødet med Midtjyske Jernbaners ledelse, men bakker op og lover at få sine embedsmænd til at kigge på ansøgningen.

»Om netop Midtjyske Jernbaner vil være det første sted for indførelse af batteritog, kan jeg ikke afgøre på nuværende tidspunkt. Men jeg er glad for, at Midtjyske Jernbaner tager ansvar for at tænke i den grønne omstilling, og mit ministerium vil nu også se nærmere på sagen og ellers stille sig til rådighed for sparring med Midtjyske Jernbaner,« lyder det fra Benny Engelbrecht (S) i en pressemeddelelse.

Opladning på ruten

Stadlers tog kører cirka 150 kilometer på en fuld opladning, men for at få det optimale ud af batteriernes levetid skal de lades til maksimalt 80 procent og undgå fuld afladning, så rækkevidden bliver 80 til 90 kilometer.

Det betyder, at der på den 60 kilometer lange strækning Vemb-Thyborøn vil være nok med en ladestander på Lemvig Station.

Holstebro-Skjern-strækningen på 72 kilometer vil have en ladestander på både Holstebro og Skjern Station samt muligheden for at lade op med flere mini-ladestationer på en eller to krydsstationer, hvor toget alligevel skal vente på at køre videre.

Et tog vil efter at have sat passagerer af blive kørt til hen til opladning, mens et andet kører afsted.

Aftale på den anden side af grænsen

I juli indgik Stadler en aftale om at levere 55 af deres batteridrevne tog, Flirt Akku, til jernbanerne i Slesvig-Holsten, hvor blot 29 procent af sporene er elektrificerede.

Den 25. oktober forlod et Flirt Akku-tog for første gang fabrikken i Pankow-Berlin og kørte en demonstrationstur på en omkring 10 kilometer lang rute til Schildow i Brandenburg.

Toget kan køre op til 140 kilometer i timen, kan køre på strøm fra både køreledninger og batteri samt regenerativ bremseenergi, og larmer mindre end dieseldrevne tog.

Det vil være samme eller lignende model, der kommer på tale, hvis Midtjyske Jernbaner og Stadler i fremtiden ender med en aftale om batteridrevne tog.

En læser har gjort opmærksom på en fejl. Lemvig ligger ikke på strækningen Holstebro-Skjern, men mellem Vemb og Thyborøn. Det er rettet klokken 11:03 den 12. september 2019. Tidligere stod der:

Det betyder, at der på den 60 kilometer lange strækning Vemb-Thyborøn skal være en ladestander ved hvert endestop.

Et tog vil efter at have sat passagerer af blive kørt til hen til opladning, mens et andet kører afsted.

Holstebro-Skjern-strækningen på 72 kilometer vil have en ladestander midtvejs i Lemvig og muligheden for at lade op med flere mini-ladestationer på en eller to krydsstationer, hvor toget alligevel skal vente på at køre videre.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...kan altså også være elektrificerede spor.
Eksempelvis kan de to perronspor i Lemvig elektrificeres, og så lader togene mellem Vemb og Lemvig dér.
Strækningen mellem Holstebro og Skjern kommer ikke igennem Lemvig, som der står i artiklen, så der skal laves enten ladestandere eller et par stræk med køreledninger et sted derimellem.

De tyske myndigheder har besluttet at alle nye tog, der indsættes fra 2024, skal være emissionsfrie, så alene det tyske marked ventes at bestille omkring 1.000 batteritog over de kommende ti år, og samtidig finde de mest effektive (og billigste) opladningsmuligheder - undtagen naturligvis de strækninger, hvor der skal anvendes hydrogentog.

En opladning til 150 km drift (stadig med reservekapacitet i batteriet til bedste batterilevetid) kan gennemføres på under 7 min, hvis der er køreledning over toget. Derfor vil køreledning ved perronsporene i Holstebro, Skjern og Lemvig formentlig være rigeligt til at dække behovet.

  • 20
  • 0

Dertil kommer investeringer i ladestandere og kabler samt et tog eller to mere, da de midlertidigt trækkes af sporet for at lade op.

Måske lidt drastisk ligefrem at trække togene af sporet :-D

Men anyways, hvorfor laver man ikke en løsning med batteritendere i stedet for - på den måde er det kun tenderen der skal rulles ud til opladning, og ikke hele togsættet.

Eller, hvilket burde være muligt for noget så struktureret som et tog, at lave et batterivekslingssystem.

  • 4
  • 3

I en tidliger tråd var det fremme at det var langt dyrere at sætte kørerledninger op på stationer end på strækningerne derimellem: Det er ladestation mm der koster, ikke det at sætte ledninger op.

Er der så en der kan skitsere priserne for batteritog+ladestationer i forhold til køreledning+almindeligt eltog?

Fx må køreledninger være meget mere fleksible i forhold til togtyper.
Hvor langt kan batteriet holde i forhold til et nedslidningen af et almindeligt eltog
osv.

Senarie 1: Købe diseltog
Senarie 2: Købe batteritog og anlægge ladestationer
Senarie 3: Købe almindelige eltog og elektrificer strækningen

  • 0
  • 1

Hvor langt kan batteriet holde i forhold til et nedslidningen af et almindeligt eltog

I andre debatter om bilbatterier nævnes det at det ikke burde være urealistisk med batterilevetider på op til 20 år for biler - og da tog befinder sig i et endnu mere kontrolleret miljø end biler, burde der intet problem være med 20 år.

Så mon ikke godt man kan leve med at skifte batterier hvert 20' år - eller alternativt benytter tendere i stedet, så kan opgradering ske løbende.

  • 5
  • 2

I andre debatter om bilbatterier nævnes det at det ikke burde være urealistisk med batterilevetider på op til 20 år for biler -

Det kommer helt an på type og brug. Vi kalder alle batterier for litium ion men der er kæmpe forskel på typerne.

En typisk parameter er antal fulde ladecykler batteriet kan tage før at det er reduceret til 80 eller 70% kapacitet. Det kan være 500, 2000 eller 8000 afhængig af type. En fuld ladecyklus er hele batteriets kapacitet, så hvis du kun bruger mellem 20% og 70% så tæller det for en halv.

En Tesla Model 3 kan køre 500 km på en fuld cyklus på 75 kWh. Det betyder at 500 ladecykler er 250.000 km. Batteriet kan holde til omkring 2000, dvs omkring en million km.

Toget kan køre 150 km på en cyklus. Hvis vi antager at de kører 1500 km per dag, dvs 10 ladecykler. Så er 500 ladecykler overstået på mindre end 2 måneder. Og 2000 cykler er blot 200 dage.

Af denne grund vil man vælge en anden batteritype til toget. Men selv da er eksempelvis 8000 cykler overstået relativt hurtigt.

  • 9
  • 0

Det billigste i indkøb og drift er almindelige eltog. Så en elektrificering skal kunne "betales" af det det koster ekstra at købe batterier. "Nedslidningen" af batterier er vel alt andet lige hurtigere end end eltog. Så afskrivningstakten er hurtigere.

Så spørgsmålet kan vel koges ned til:
Hvad koster det med 132 km køreledninger, med 1 "strømforsyning", der skal placeres i Vemb med 60 km til Thyborøn, 52 km til Skjern og 20 km til Holstebro
+tog naturligvis

Det skal stillet op mod X ladestationer+batteritog+ekstra batteritog.

  • 5
  • 2

Det må være en fejl, at strækningen mellem Holstebro og Skjern er nævnt i artiklen. Denne strækning er ejet af staten og betjenes af Arriva.

Den relevante strækning i denne sammenhæng må være strækningen Vemb - Lemvig - Thyborøn. Denne strækning er ejet og betjent af Midtjyske Jernbaner, som har Midttrafik som hovedaktionær. Det kunne være interessant at se, hvad den samfundsøkonomiske gevinst ville være ved at omlægge denne strækning fra togdrift til busdrift.

  • 2
  • 4

Det med samfundøkonomien er faktisk en noget svær størrelse i dette tilfælde.
I Arrivas kontrakt står der ikke noget om at de skal tage hensyn til andre end dem selv. Det betyder at de ikke tager det fjerneste hensyn til alle de andre køreplaner rundt omkring dem. I det her tilfælde kan det næsten aldrig betale sig at tage toget fra Lemvig til Skjern med tog.
Man skal tage omvejen over enten Struer eller Holstebro med bus. Der er ca 74 km fra lemvig til Skjern og det tager mellem normalt 2:18 og 2:24 idag.
Selve køretiden i toget er i dag 1:24.

Og kikker man lidt på arbejdsmarkedet er der en del der kører både den ene og den anden vej på arbejde. Til Vestas i Ringkøbing og Lem, og i Lemvig kommune mangles faglært arbejdskraft, som man vil kunne hente i fx Holstebro. Så hvis der er et godt og effektivt offentligt transporttilbud er jeg sikker på at man kan øge passagerantallet ganske betragtelig.

  • 2
  • 1

Nej den er god nok.

Tak for afklaringen. Så strækningen Holstebro - Skjern overgår rigtig nok til Midtjyske Jernbaner i 2020.

Kan godt lide argumentet om, hvorfor busdrift på strækningen Vemb - Lemvig - Thyborøn ikke blev overvejet: Bloktilskuddet fra staten til Region Midtjylland ville blive mindre pga. bloktilskudsmodellen! Men ok, jernbanedrift har det jo generelt svært ift. samfundsøkonomi.

  • 1
  • 0

En studerende (Julia Veintimilla) fra DTU lavede faktisk i sin Master Thesis i foråret en sammenligning mellem dieseltog, batteritog og el-tog inkl omkostninger til elektrificering, ladefunktioner osv. Casen hun brugte var strækningerne Holbæk - Kalundborg og Holbæk - Nykøbing Sj.
Hun fik både højeste karakter og vandt jernbanebranchens "Best Student Award" for projektet - og vandt også IDAs Kandidatpris 2019.
Så der ER lavet undersøgelser, og batteritog (der er standard el-tog med ekstra batterier på taget) ER billigere end at elektrificere og indsætte "rene el-tog" - på regionale strækninger, og selv om investeringen i batteritog er større end i dieseltog, så tjener det sig hjem indenfor togets levetid - uanset hvor "konservative" værdier, man sætter for batteritoget

Rapporten er desværre stadig ikke offentlig tilgængelig.

  • 16
  • 0

Hvorfor har vi ikke vedtaget det samme i Danmark? Det begynder at være latterligt at vi fortsætter med dieseltog samtidig med snak om 70% reduktion i transportsektoren.


Fordi vores politikere "Ingenting kan, på grund af Alting" - Vores samfund er blevet meget, meget hårdt provenu-optimeret, med mange bindinger imellem de forskellige dele. Hvis man ändrer på noget et sted, så träkker man i hele netvärket, overalt. Det skaber både inerti og uforudsigelighed. Inertien er systembevarende og derfor "sikker".

Men, Uforudsigelighed er det farligste af alt! Det har man naturligvis lavet lovgivning omkring. Hvis det träkker op til at Folketinget flytter på noget som helst väsentligt, så springer "Provenuets Vogtere", Finansminsteriet, op som trolde af en äske og forlanger Dokumentation som endegyldigt og absolut beviser at det man tror man vil flytte også er 100% "Provenu-neutralt".

Det er svärt for et stakkels Folketing, som ikke selv har ekspertisen, at bevise udfaldet af muligheder som slet ikke er prövet endnu, typisk fordi disse ikke fandtes, så Folketinget vil generelt tage det sikre, glemme drömmende om et bedre samfund, og i stedet lave et endnu par solide nul-sums reformer og lidt signalpolitik - mest for at det skal tage sig ud som om 'ledelsen' stadigväk bestemmer over 'bogholderiet', så välgerne ikke også får ideer.

Det er derfor vi har fänomenet i Dansk Politik med at vi får en ny regering, som meget hurtigt efter valget henfalder til den selv samme politik som i sin tid gjorde at vi stemte den gamle regering ud!

Og det er nok også derfor at folk kan finde på selvskadende opförsel med at stemme på värre og värre tosser for i det mindste at få een eller anden väsentlig forandring i deres levetid - uanset i hvilken retning den bliver.

  • 7
  • 1

@omkring "tendere" eller særlige batterivogne:
Da det tager 7 minutter at oplade et batteritog, giver det ikke mening, at begynde at snakke om at koble tendere til og fra. Man sætter blot strømaftageren op (husk batteritog er standard el-tog) - det der er interessant er derimod om man skal elektrificere et par perronspor, et spor ude på strækningen eller "opfinde" (godkende) 25 kV/50 hz ladestandere

  • 5
  • 0

Da det tager 7 minutter at oplade et batteritog, giver det ikke mening, at begynde at snakke om at koble tendere til og fra.

Det kan jeg sagtens se logikken i, men hvorfor så overhovedet denne snak om "at trække toget af sporet", og have reservetog udelukkende ud fra opladningsmæssige betragtninger?

Og bortset fra det, hvis man nu sjatlader på den måde du nævner, så vil man vel stort set altid kunne holde batterierne inden for optimalområdet, hvilket jo vil have en voldsom gavnlig indvirken på holdbarheden.

  • 3
  • 1

Det er nemlig en god ide med BatteriTendere.
Har man en tender stående til opladning ved hver endestation, vil tenderen altid kunne kobles bag på toget.
Tenderen vil så være opladet når toget kommer retur.

Et batterivekslingssystem er også en eminent løsning og ganske smart.

Ministeriet må investere i udviklingen af en sådanne løsninger.

  • 2
  • 6

@omkring "tendere" eller særlige batterivogne:
Da det tager 7 minutter at oplade et batteritog, giver det ikke mening, at begynde at snakke om at koble tendere til og fra. Man sætter blot strømaftageren op (husk batteritog er standard el-tog) - det der er interessant er derimod om man skal elektrificere et par perronspor, et spor ude på strækningen eller "opfinde" (godkende) 25 kV/50 hz ladestandere

Kunne der evt spares noget ved at togene var to-strøms AC/DC, så de både kunne lades under 25 kV/50 hz og fx 750 V DC?

Det sidste ud fra den antagelse at letbanekøreledning i et perronspor er billigere at etablere end fjernbane do.

Og en tilsvarende type kunne også være interessant i Hovedstadsområdet (dog her -1500 V DC)

  • 0
  • 1

@Lasse Toylsbjerg-Petersen
Må og vil du lave et lille resume af Julia Veintimilla.

Det som i min optik er intressant er: hvor langt man kan strække konklusionen. Sådan helt bogstavlig. Et eltog kan køre "uendelig langt", et batteritog har en eller anden rækkevidde, og skal lades med en eller anden teknisk løsning.
Så hvis man kikker på Kalundborg-Holbæk, så er det vel inkluderet, at man skal skifte i Holbæk? som er noget der koster passagere. Og hvad sker der, hvis man vil køre direkte tog Nykøbing S-Holbæk-Slagelse?
Eller hvis "Arrivas område" blev budt ud som 2 linier: Thisted-Tønder (ned langs vestkysten) og Struer-Langeå-Århus-Herning-Skjern (Et stort U som køre vest-øst-vest)
Alt andet lige så må det betyde et betydeligt ekstra antal minutter i køreplanen til ladning eller til togskifte. Eller at vi sætter køreledninger op så toget kan kører og lade. Men det var jo netop de køreledninger, vi ville undgå med batterier. Godt nok færre km, men alligevel.

Helt grundlæggende er jeg mere intresseret i at hele togsystemet spiller sammen, end at man kan vise, at man i et lille hjørne kan vise dette eller hint.
Men Julia Veintimilla kan jo have gjort sig overvejelserne, så derfor spørger jeg om et resume.

  • 0
  • 1

Så der ER lavet undersøgelser, og batteritog (der er standard el-tog med ekstra batterier på taget) ER billigere end at elektrificere og indsætte "rene el-tog" - på regionale strækninger, og selv om investeringen

Det er vel fordi der også skal være plads til passagerer i toget, at batterierne pladseres på taget, sådan er det også med batteribusserne i Roskilde. Men man har vel også erfaret, at varmen fra batterier under gulvet i batteridrevne køretøjer, gør ophold i kabinen kedel-igt, specielt om sommeren.

En maskinstation pladserede lasttanke på førerhusets tag for at få bedre udsyn, det var godt indtil et sving på vejen. Når vægt pladseres højt, kan køretøjer nemt vælte.

  • 0
  • 4

Hvis nu der bliver elektrifiseret mellem Skanderborg og Langå (dvs Fredericia-Ålborg) og mellem Vejle og Struer, kan man kører med batteri hele "Arrivas område" ved at have lademulighed 3 steder: Thisted, Skjern og Tønder.
Det kræver et batteri der man kan kører 200 km på.
Så er spørgsmålet bare om vi kommer dertil.

  • 0
  • 0

Jeg foreslår at Ingeniøren tager kontakt til Julia, og prøver at lave en artikel ud fra hendes arbejde, hvis hun har lyst til det.

I forhold til hendes konkrete projekt, var det forventningen at batteritogene (togsæt af 55 meter / 170 siddepladser) kørte fra København sammenkoblede, og i Holbæk blev adskilt i en togdel til Kalundborg og en til Nykøbing Sj. Det vil iøvrigt give rejsetidsbesparelser på 20 min hver vej for pendlere fra Odsherred.
Ifølge landstrafikmodellen og forskellige passagerprognoser vil trafikken fra Holbæk mod Vest og Odsherred kunne klares med 30 min drift med eet togsæt, hvor kun enkelte afgange til Kalundborg ville kræve to togsæt. Da perronerne er lange nok til 5 togsæt, vil det ikke være et problem.

Rækkevidden for batteritog er bestemt af antallet af batterier og disse er bestemt af antallet af vogne (aht vægten). Udviklingen går stærkt, og jeg vil tro, at alene perronspor i Struer bør overvejes elektrificeret, hvis Fredericia - Aalborg ellers nogensinde bliver færdigt - så kan hele Arrivaland køres med batteritog, når Lint-togene skal udskiftes.

  • 4
  • 0

En opladning til 150 km drift (stadig med reservekapacitet i batteriet til bedste batterilevetid) kan gennemføres på under 7 min, hvis der er køreledning over toget.

Og hvor længe forventer du at batterierne holder til den behandling..?

Men det er naturligvis relevant at lave en kalkule med kortere levertid på batterier, som må forventes at falde i pris (og stige i kapacitet) ifht. reservetog til opladning, som koster på investeringskontoen her og nu.

Jeg håber VIRKELIG de kommer igennem med at købe disse batteritog, så diesel kan blive udfaset, og vi kan få nogle erfaringer med dem i DK.

Drop derefter yderligere elektrificering med grimme ledninger, tak. Der er oceaner af plads til batterier i et tog.

Med op til 1000 nye batteritog i Tyskland burde der nok ske en vis udvikling!

  • 0
  • 2

Det milijøsvineri bude være forbudt !
Når man har valgt en løsning der hedder skinner, så giver det minus mening at bruge milijøskadelige batterier til at drive tog, når man kunne lave en fast forsyning. Specielt når den faste forsyning har vist sin værdi i over 100 år, og der de 10-20% tab i ladeprocessen

  • 4
  • 7

Personkilometer er et farligt og værdiladet tal - fordi det på misvisende måde medtager tog med stor og lille belægningsprocent.
Det vil md stor sandsynlighed diskriminere transportmidler, BRT, men mindre egenvægt.

  • 2
  • 2

Hvor længe batterierne holder, må jeg ikke afsløre.
Men de mest konservative værdier siger 8 år, med 20 daglige opladninger fra 20% til 100%.
Reelt er levetiden "noget" længere, og batteriet vil stadig kunne virke - blot ikke til jernbanebrug, når det er "udlevet". En del "start-up" firmaer undersøger forretningsmodeller i batterier, der som i togenes tilfælde kasseres pga max 80% kapacitet eller lignende. Eksempelvis har jeg hørt om "mobile el-bils opladningstjenester", så man abonnerer på at få opladt sin bil - uanset hvor man parkerer....Om det giver mening vil tiden vise.

  • 2
  • 0

Køb dog et færdigt tysk tog der kører på brint, og som fungerer som et dieseltog.
Tag syd for grænsen, hvor de kører i daglig drift.
Der er nok en grund til Cummins har købt samtlige aktier i Hydrogenetic!

  • 1
  • 11

Da det tager 7 minutter at oplade et batteritog, giver det ikke mening, at begynde at snakke om at koble tendere til og fra. Man sætter blot strømaftageren op (husk batteritog er standard el-tog) - det der er interessant er derimod om man skal elektrificere et par perronspor, et spor ude på strækningen eller "opfinde" (godkende) 25 kV/50 hz ladestandere

@Lasse

Hvorfor ikke droppe 25 kV helt og fjerne AC til DC fra toget. Ekstern DC lynladning ligesom elbilerne. Der er masser af muligheder for at lave automatisk kobling, eksempelvis en skinne ved siden af toget ligesom metroen.

En stor fordel for elnettet da DC laderen kan forsynes fra alle tre faser.

  • 0
  • 1

Køb dog et færdigt tysk tog der kører på brint, og som fungerer som et dieseltog.


Til biler, lastbiler og skibe har brint måske en anvendelse, selv om jeg tvivler.

Til tog vil det være fuldstændigt vanvittigt.

En del af vores jernbanestrækninger har jo allerede en el-infrastruktur, som også kan bruges til ladning. Det vil sige, at et batteritog kan lade helt uden tidstab, når det passerer en af disse strækninger.

Hvis vi køber brinttog, skal vi så til at etablere en parallel energi-infrastruktur, som kun kan bruges til disse tog. Vi skal bruge tid på at fylde energi på dem. Og vi skal bruge 3 gange så meget elektricitet for at producere brinten.

  • 13
  • 0

Hvorfor have batterierne i togsættet?

Togsæt er meget kostbare. De skal derfor køre med passagerer hele tiden og gerne så hurtigt at man kan nøsjes med at investere i ganske få togsæt. Ellers kan toget ikke konkurrere mod bus og fly. Derfor undrer det meget, at man ligefrem vil investere i ekstra togsæt, som skal holde stille for at blive ladet op. Hvis batterierne istedet køres på selvstændige batterivogne, foran eller efter togsættet, kan man nøjes med at købe standard EL-togsæt, som endda er billigere end dieseltog(!) og samtidigt kan man undgå at investere i ekstra togsæt(!).

Hvis hele den danske jernbane bliver elektrificeret med batterivogne istedet for køreledninger, vil man samtidigt løse et stort problem vedrørende integrationen af vindkraften fra den udbyggede vindkraft. Man kan købe en meget stor mængde batterier for de mange miliarder, som investeringen i køreledninger vil koste og samtidigt udnytte den el-produktion fra vindmøllerne, som ellers risikerer, at skulle eksporteres til meget billige penge i perioderne med kraftig vind over det ganske land.

Batterivogne er selvfølgelig ikke så interessante for togproducenterne, som togsæt med batterier indbygget, for så kan de ikke sælge så mange ekstra togsæt til stærkt forhøjet pris. Men Midtjydske Jernbaner har vel heller ikke til formål, at overføre statslige midler til Stadler til indkøb af unødvendige ekstra togsæt?

  • 0
  • 8

Der er givet gode elementer i at undersøge muligheder for og evt. at købe batteritog til Lemvigbanen. Det skal undersøges både teknisk og økonomisk (men byg gerne videre på andres erfaringer - det behøver ikke "gå i udvalg"). Med den siddende "forståelsesregering" kan vi vel forvente at der er en positiv holdning.

Men hvis og jeg siger hvis det virker, så indebærer det jo at den fremtidige strategi for toganskaffelse i Danmark må revurderes.

Der nævnes i tråden at Kalundborg/Nykøbing S kan være næste skridt. Men hvad så med Frederikshavn - direkte tog til København? Struer - kan så fastholdes. Og hvorfor ikke Nakskov - København?

Er vi ude i at revurdere det som DSB nu i en del år har arbejdet med - deres projekt "Fremtidens Gennemsnits Tog"?

  • 0
  • 0

Personkilometer er et farligt og værdiladet tal - fordi det på misvisende måde medtager tog med stor og lille belægningsprocent.
Det vil md stor sandsynlighed diskriminere transportmidler, BRT, men mindre egenvægt.

@Jan H: Prøv lige at læse dit udsagn én gang til.
Skal forskellige transportenheder sammenlignes, er personkilometer så sandelig nødvendig at tage med. Energieffektiviteten af en Porche Carrera GT er fx meget lig hvad den kommende letbane på ring 3 kan præstere, men har kun plads til 2....

  • 3
  • 0

Der nævnes i tråden at Kalundborg/Nykøbing S kan være næste skridt. Men hvad så med Frederikshavn - direkte tog til København? Struer - kan så fastholdes. Og hvorfor ikke Nakskov - København?

Hvis der skal være mening med batteritog, skal der være en rimelig ballance mellem køreledninger og batteridrift. Undlader man at elektrificerer til Frederikshavn, så ender man med at der køre batteritog til Søderborg og Esbjerg, hvor batterierne kun er dødvægt, hos DSB vil man ikke have to slags tog. Man vil transpotere batterier 475 km fra København, for at kunne køre de sidste 80 km, hvor man så skal have en ladestation for at kunne køre retur. Ved at elektrifierer helt til Frederikshavn vil man åbne for at Nordjyske Baner kan køre batteritog, uden at skulle investerer i ladestationer.
Kalundborg/Nykøbing S giver en helt anden ballance 67 km under køreledninger og 40-50 km på batterier, hvis man så ligger driften over til Lokalbanen, så er det tog der kun skal køre på "hybridstrækninger".

  • 2
  • 0

"rimelig ballance mellem køreledninger og batteridrift. "

det er muligt, det har jeg ikke lige indsigt i.

Jeg tænkte sådan set mere på muligheden for at genetablere de direkte tog imellem København - Frederikshavn. Valget for politikerne står måske imellem;

batteritogsæt - måske en merpris på 10 % på (få) togsæt. Hvis Frederikshavn skal have direkte tog f.eks. hver fjerde time, taler vi måske om en investering på 50 - 100 millioner kr.

elektrifisering - vi sparer de 10 % på batterietogsæt, men skal sætte ledninger op for 1 mia. kr.

Tilsvarende for Struer - her er der fra 2021 4 togpar København - Struer, elektrifisering koster måske også 1 mia. kr, mens trafikken vel igen kan drives af få elektriske togsæt med batteri.

Noget tyder alvorligt på at hvis batteritog kan/skal bruges i Danmark, ja så er strækningen Fredericia - Aarhus - Aalborg, det sidste der bliver hængt ledninger op på. Ja måske kan der endog spares på ombygning af selve Aarhus H, hvis der her kunne undværes ledninger?

Batterietogets muligheder i Danmark åbner for "Pandoras æske".

  • 0
  • 1

batteritogsæt - måske en merpris på 10 % på (få) togsæt. Hvis Frederikshavn skal have direkte tog f.eks. hver fjerde time, taler vi måske om en investering på 50 - 100 millioner kr.

Aalborg - Frederikshavn er en forlængelse af hovedbanen København - Aarhus - Aalborg, Så typisk kørte der tog med fire togsæt fra København, hvor de fleste blev koblet fra undervejs, så der kun kørte et togsæt til Frederishavn, hver anden time. Traditionelt har DSB's tog kørt i skiftende rotationer, således at alle IC3-tog på et eller andet tidspunkt kom til Frderikshavn
Det åbner to valg:
1. Man anskaffer et begrænset antal batteritog der kan køre til Frederikshavn, det giver nogle udfordringer for materiel disponering, og adgang til nedbrudtresserve.
2. Man anskaffer et større antal batteritog, som for det meste køre under køreledninger, på allerede elektrificerede strækninger.

Alternativt kan man elektrificerer helt til Frederikshavn. Hvis man elektrificerer helt til Frderikshavn skal det ikke kun være for de ~8 daglige IC-forbindelser, det skal også fungerer som ladespor for NJ-batteritog til Skagen og Hirtshals.
Skulle man på et tidspunkt vælge at anskaffe 250 km/t højhastighedstog, kan de uden videre fortsætte til Frederikshavn. Selv om der ikke køres 250 km/t i Vensyssel, betyder det at Danmarks længste togrejse kan gennemføres med de hurtigste tog, med den til enhver tid højest tilladte hastighed, uden togskift. De gamle lyntog kørte jo også igennem til Frederikshavn. Der er endnu ingen der har bygget højhastighed batteritog, batteritog er først og fremmest regional- og lokaltog.

Tilsvarende for Struer - her er der fra 2021 4 togpar København - Struer, elektrifisering koster måske også 1 mia. kr, mens trafikken vel igen kan drives af få elektriske togsæt med batteri.

Med Billund banen bliver der ikke plads til IC-tog Vejle - Struer. Trafikken til Struer er ikke på samme måde viklet ind i hovedbanen, som til Frederikshavn, så her ville det måske være mere aktuel med dedikerede batteritog til København - Struer, fire gange om dagen. Ringstedbanen og den planlagt fynske højhastighedsbane giver mulighed for flere togkanaler, og nogle af dem kunne jo så bruges til et gennemgående Struertog. Men igen elektrificere man åbner det for at mange Arriva tog kan køres med batteritog.
Gennemføre man Billundbanen blive man med tiden nød til at udbygge Vejle - Jelling.
Billundbane er i øvrigt oplagt til batteritog, Billund - Aarhus og Billund - Odense.

Et struertog vil køre ~1/3 på batteri, et Frederikshavntog vil køre ~1/7 på batteri.

  • 0
  • 0

Øhhhh . med en væsentlig kørsel under elledning!

Netop, så kan de lade fra køreledningerne, ~30% af rejsen bliver for batterier, resten med køreledninger. De behøver formentlig ikke endgang at lade i Billund før returkørsel.

Og hvis NJ vil gå over til batterietog, når de om 30 år skal skifte tog, ja så kan de vist klare sig med en ladestation i Hjørring elelr Frederikshavn.

Hvis der er køreledninger til Frederikshavn behøver de formentlig ingen ladestation.

  • 1
  • 0

Det kan blive et skønt forløb mellem Banedanmark og operatøren. Køber operatøren batteritog står han med udgiften, skal banen have køreledninger er det Banedanmark der skal punge væsentligt mere ud.
Det var måske en værdig opgave for klimaministeren at løse den knude. Diesel er jo ikke godt for hverken klima eller miljø.

  • 3
  • 1

Til Billund må toget gerne køre overvejende under elledning, men ikke når toget kører til Frederikshavn. Tror din argumentation halter en anelse.

NJ behøver ingen ladestation, næ de kan spare 20 mio kr fordi staten hænger for 1 mia kr ledninger op. I øvrigt kan staten nøjes med den ene ladestation og så kan nJ også bruge den.

Financiering, rigtigt togoperatøren pålægges en udgift, omende den er noget mindre end det som Banedanmark sparer. Og hvem financiere togoperatøren, betaler kontrakten. Rigtigt, de gør statskassen. Mit gæt vil være at kassemesteren givet vil overveje hvad der bedst kan betale sig.

  • 0
  • 0

Til Billund må toget gerne køre overvejende under elledning, men ikke når toget kører til Frederikshavn. Tror din argumentation halter en anelse.

Et Frederikshavntoget vil køre ~14% af strækningen på batterier, et Billundtoget vil køre ~29% på batterier.
Frederikshavntoget indgår i et IC-system hvor der ellers udelukkende køres med køreledninger.
Billundtoget kan køres som et isoleret regionaltogssystem.

NJ behøver ingen ladestation, næ de kan spare 20 mio kr fordi staten hænger for 1 mia kr ledninger op. I øvrigt kan staten nøjes med den ene ladestation og så kan nJ også bruge den.

2 x 20 mio kr til 2 ladestationer i Skagen og Hirtshals + 2 ekstra togsæt der skal stå til opladning +10-15 % ekstra elforbrug ved batterikørsel + 20 mio kr til en ladestation for IC-tog i Frederikshavn + et ekstra IC-togsæt der står til opladning.
Bemærk NJ køre Skørping - Skagen /Hirtshals. Der er planlagt elektrificering til Lindholm (og Aalborg Lufthavn). Lindholm - Skagen 120 km er lige i overkanten i forhold til batteritogs kapacitet (det samme gælder Vejle - Struer) men det kan godt lade sig gøre. Til gengæld bliver det et problem ved driftsforstyrelser, vendes et tog i Aalbæk kan det få problemer med at nå tilbage til køreledningerne i Lindholm. Men så kan det lade ved IC-togenes ladestation i Frederikshavn, hvis man indretter et ekstra ladespor.

  • 0
  • 0

For hvor mange strækninger gælder, at der ikke i forvejen holdes (tisse-/frokost-/rengørings-/m.m.) pause ved endestationer, længe nok til tilstrækkelig opfyldning af batterier?

Generelt for S-, lokal- og regionaltog gælder at de bliver holdende ved perron, mens lokomotivføren holder pause/skifter føreplads.
VLTJ planlægger med at der skal et ekstra tog til opladning.
IC-tog bliver generelt kørt ud fra stationen, til klargøring, et tog der har kørt 4-500 km skal lige have en rengøring inden det sendes retur. Så det kan formentlig nå at lade på den tid, hvis der er køreledning på opstillingssporet.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten