Metroselskabet: Slidsevægge er alligevel ikke usikre
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Metroselskabet: Slidsevægge er alligevel ikke usikre

Ikke bare den kommende metrostation ved Marmorkirken, men to tredjedele af Cityringens 17 stationer skal bygges med slidsevægge i stedet for sekantpælevægge, fortæller Metroselskabets tekniske direktør, Erik Skotting.

Indtil entreprenøren Copenhagen Metro Team, CMT, i december vandt totalentreprisen på metroringens anlægsarbejde, var det ellers planen at etablere samtlige stationers indfatningsvægge med sekantpælevægge, fuldstændigt sådan som det skete på den eksisterende metro.

Metroselskabet karakteriserede sekantpælevægge som mere robuste end slidsevægge. Og den vurdering blev videregivet af transportministeren til Folketingets trafikudvalg i foråret 2009 efter katastrofen i Køln, hvor byens historiske arkiv styrtede i et metrohul bygget med netop slidsevægge.

I en redegørelse fra maj beklager Metroselskabet, at 'selskabet ikke har været tilstrækkeligt opmærksom på den tekniske detaljering i svaret fra 2009', og 'erkender desuden, at selskabet i lyset af ulykke i Køln vurderede udførelsesmetoden med slidsevægge for negativt. Slidsevægsmetoden er således fuldt så sikker som sekantpælemetoden', hedder det i redegørelsen.

CMT foretrækker slidsevægge, og sådan bliver det, for ifølge kontrakten har entreprenøren fuld metodefrihed, så længe den lever op til specifikations- og sikkerhedskravene, fortæller Erik Skotting.

Anlægskonsortiet er ved at færdiggøre en metrostrækning under Roms historiske bymidte, hvor de dybtliggende stationer er blevet stivet af med slidsevægge. Og sådan vil det også ske i København, fortæller Erik Skotting, der selv var i Rom for et par uger siden for at se CMT's metroanlæg:

Ligesom i Rom

»Anlægget i Rom har nogle lighedspunkter med Cityringen. To af stationerne, Annibaliano og Libia, ligner i hele deres grundstruktur stationen ved Marmorkirken. Det er begge dybe stationer og vil, som Marmorkirken, have tunnelrørene placeret oven på hinanden frem for ved siden af hinanden, sådan som det i dag kendes ved de eksisterende metrostationer,« fortæller han.

I har selv kaldt sekantpælevægge mere robuste end slidsevægge. Hvorfor har I så nu accepteret slidsevægge?

»Ud fra en rent teknisk vurdering af, hvilken løsning der er den optimale på den enkelte station. Vi valgte slidsevægge ud fra geotekniske og konstruktionsgeometriske forhold. Et af parametrene, når man vælger slidsevægge, er, om der er tale om dybtliggende konstruktion med meget grundvand, som det er tilfældet med f.eks. stationerne ved Marmorkirken, Gl. Strand og Nørrebroparken,« siger Erik Skotting.

Tüv: Nu er det sikrere

»Konstruktions- og sikkerhedsmæssigt vurderer vi, at slidsevægge og sekantpælevægge er teknisk ligeværdige løsninger. Det har vores uafhængige, tyske sikkerhedsrådgiver, Tüv, også bekræftet. Og eftersom det er to velafprøvede metoder med rigtig mange referencer, vælger man den metode, der er den optimale på det givne sted,« forklarer Erik Skotting.

Ved Marmorkirken havde alternativet været risikabelt, fremgår det af den redegørelse, som Metroselskabet midt i maj sendte til Folketinget.

For at overholde kravene til at fastholde grundvandsstanden skulle kavernen med ø-perronen mellem de to parallelle tunnelspor have været sikret med enten frysning eller såkaldt grouting, hvor beton injiceres i kalken.

Og selv om Metroselskabet har anvendt både frysning og grouting på den gamle metro, bl.a. på Nørreport, 'er denne del af konstruktionen selvsagt den vanskeligste at gennemføre og dermed også den del af anlægsarbejdet, som indeholder det største risikoelement', skriver Metroselskabet i redegørelsen.

Efter Metroselskabet har ændret konceptet for stationen ved Marmorkirken, så den bliver afstivet med slidsevægge, og perronerne bliver placeret oven på hinanden i en samlet stationskasse, lyder Tüvs vurdering, at den nu er lidt mere sikker.

Sikringsbøjlerne manglede

Metroselskabet tog selv afstand fra anlægsmetoden med slidsevægge efter ulykken under metrobyggeriet i Köln. Men er siden blevet klogere:

»Det er ikke som sådan valget af slidsevægge, der var årsag til, at Kölns metrotunnel og et seks-etagers højt hus med hele byens historiske arkiv styrtede sammen i marts 2009,« fastslår Erik Skotting.

Men retssagen om ansvaret for ulykken foregår stadig.

For skønt det er sandt, at entreprenøren, Bilfinger Berger, anvendte slidsevægge på metroens stationer, så skyldtes kollapset, at de stabiliserende sikringsbøjler manglede i 83 procent af de nedsænkede stålarmeringer i slidsevæggene.

Fejlene ser ud til at være gentaget på Bilfinger og Bergers anlægsarbejde på metroen i Düsseldorf.

Slidsevægge kontra sekantpælevægge

Stationerne på den eksisterende metro blev anlagt med sekantpælevægge. Sekantpæle består af betonsøjler, der griber ind i hinanden og derefter udgør en lukket væg omkring stationsboksen, inden boksen bliver gravet ud. Hullerne til pælene bliver boret ud og afstivet med stålrør, hvorefter de bliver støbt med beton, mens rørene trækkes op.

Metoden anses for at være relativt enkel at udføre. Dens ulemper er, at udgravning til pælene medfører vibrationer og støj, og at den kun kan anvendes ned til 25 meters dybde.

Slidsevægge er bl.a. anvendt på Citytunneln i Malmö, og det er en teknik, som CMT anvender på metroen under den antikke del af Rom. De består af to-fem meter brede betonpaneler, der låses til hinanden og derefter udgør en lukket væg omkring stationsboksen, inden udgravningen af boksen påbegyndes. Under etableringen af betonpanelerne sikres udgravning af de korte sektioner ved hjælp af bentonitslam.

Dén metode anses for lidt mere kompliceret at gennemføre. Til gengæld har den en række fordele: Den medfører færre vibrationer og mindre støj, og den kan anvendes ned til 40 meters dybde. Konstruktionen har færre samlinger og er derfor mere vandtæt, og så har den større styrke over for vandrette belastninger på ydersiden.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvordan er arbejderne/entrepriserne i dette metrobyggeri delt op.
Jeg troede faktisk at det italienske firma også skulle lave tunnelen..........i og med at der var tale om at italienerne ikke havde lige så meget sikring af Københavns ejendomme med i tilbudet som de øvrige aktører kunne man forledes til at tro at det betød at de også skulle bore.............

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten