Metroselskabet fejer tvivlen væk: Nu tyder alt på, at cityringen åbner til juli
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Metroselskabet fejer tvivlen væk: Nu tyder alt på, at cityringen åbner til juli

Metroselskabets egen illustration af en af de stationer, som det gennem de seneste par år har voldt så store kvaler at færdiggøre, Vibenhus Runddel. Illustration: Metroselskabet/Cenario

Den sidste rest af tvivl er endnu ikke ryddet af vejen, men det er tæt på. Derfor er Metroselskabet overordentligt optimistisk i en ny orientering om Metrocityringen til sine ejere, staten samt Københavns og Frederiksberg Kommuner.

Alt tyder foreløbig på, at passagerne kan stige om bord på hovedstadens nye, 15,5 km lange ringmetro til juli næste år, helt efter planen.

Orienteringen kommer blot en måned efter seneste udgave. Det skyldes, at en vigtig milepæl for at måle projektets fremdrift blev passeret i oktober.

Læs også: Cityringen sluttes i åbent slagsmål

Her var ikke alle dele af byggeriet helt i mål, men i Metroselskabets optik er der tale om begrænsede forhold uden betydningen for åbningsdatoen.

To års blæst om stationerne

Selve tunnelbyggeriet og godkendelsen af togsystemet har hele tiden holdt tidsplanen. Det samme kan langtfra siges om færdiggørelsen af de 17 stationer, som der har været blæst om i snart to år.

I første omgang kollapsede en aftale mellem hovedentreprenøren, det italienske CMT-konsortium kontrolleret af Salini og danske MT Højgaard. MT Højgaard vandt en kontrakt på 570 millioner kroner på apteringen af stationerne. Det dækker over færdiggørelse af stationernes interiør, herunder facader, lofter, vægge, gulve, værn og rækværker, ovenlys og riste, døre, belysning og el.

Eftersom hver station har sit eget arkitektoniske udtryk med høje æstetiske krav, og byggepladsen er klemt inde mellem spor, trapper og elevatorer, er det en tidskrævende opgave.

MT Højgaard stoppede byggeriet

Kontrakten blev indgået direkte med Metroselskabet, men siden blev styringen lagt under CMT’s vinger. Det var ingen god idé, for MT Højgaard endte ganske enkelt med at stoppe arbejdet på grund af en uløselig konflikt med sine italienske samarbejdsparter.

Det tog godt et halvt år, inden det i juni sidste år lykkedes parterne at indgå en aftale om, at CMT selv skulle overtage apteringen af stationerne.

Læs også: CMT fortsætter selv stationsbyggeri på metrocityringen efter strid med entreprenør

Men på det tidspunkt var arbejdet så forsinket, at Metroselskabet for længe siden havde advaret om risiko for, at åbningen måtte udskydes.

Læs også: Metrocityringen i fare for at misse åbning i 2019

Ifølge den nye orientering til ejerne var apteringen af stationerne stadig forsinket i oktober, men det gik med stormskridt i den rigtige retning. Derfor tør Metroselskabet godt erklære, at også den del af projektet har passeret milepælen ‘Substantial Completion’. Det indebærer, at stationerne er færdiggjort, således at de resterende aktiviteter ikke forsinker testen af Metrocityringen.

Nu arbejder over 500 på stationerne

De italienske entreprenører har sat fart på byggepladserne. I april arbejdede der således kun 85 mand med at gøre stationernes interiør færdigt. Det var i september steget til 225, og i oktober steg det yderligere til 410 som gennemsnit for måneden. Ved udgangen af oktober var over 500 medarbejdere på sagen.

»Med den nuværende bemanding og produktion vil forsinkelsen således kunne indhentes i løbet af relativt kort tid. Forøgelsen af bemandingen og produktionen, som er sket efter CMT’s indgåelse af aftale med de faglige organisationer om tilstrækkelig fleksibilitet vedr. arbejdstid og arbejdsfordeling, er imidlertid kommet så sent, at det tidligere opståede efterslæb først nu er ved at blive indhentet,« skriver Metroselskabet.

Samtidig vurderer selskabet, at de dele af arbejdet, som er forsinket, ikke er afgørende for, om metroen kan åbne til juli. De dele af montagen på stationerne, som er kritiske, følger planen.

Dermed ikke sagt, at alt vil stå funklende velpoleret på åbningsdagen. Således vil der udestå arbejder ved nogle af stationspladserne, og det har tidligere været fremme, at en permanent trappe på Østerport først er færdig til efteråret. Indtil da får passagerne en midlertidig trappe.

Krav om yderligere milliarder venter

I sit følgebrev til ejerne fremhæver bestyrelsesformanden for Metroselskabet, eks-minister Jørn Neergaard Larsen, at kun »0,5 procent af de samlede aktiviteter mangler«. Han lægger vægt på, at de tidskritiske opgaver er foran planen:

»På den baggrund har selskabet – ud fra en samlet teknisk og juridisk bedømmelse – vurderet, at SC-milepælen (Substantial Completion, red.) er opfyldt.«

Det betyder dog ikke, at metroens kvaler er slut. Under det langstrakte forløb for to år siden, hvor CMT truede med at lukke byggepladserne efter julen 2016, måtte Metroselskabet betale en ekstraregning til italienerne på 850 millioner kroner.

Læs også: Aftale afsløret: Cityringen bliver 850 mio. kr dyrere

Den dækkede »nye miljø- og støjkrav, en længere godkendelsesproces af tegninger og beregninger og snævre arbejdsforhold på byggepladserne.«

Italienernes krav mod det skatteyderbetalte selskab var på det tidspunkt svulmet op til 7,5 milliarder kroner. Blandt andet klagede CMT over, at Metroselskabet i 2013 ikke ville godkende designet af skakternes ydervægge, men forlangte en forstærkning, som CMT fandt unødvendig.

I forbindelse med forliget og ekstraregningen accepterede italienerne at barbere godt halvdelen af deres krav. Alt tyder dog på, at de stadig vil føre en voldgift, hvor de vil forsøge at få yderligere to milliarder kroner ud af Metroselskabet, blandt andet for de solide vægge på stationerne.

Læs også: Efter forlig: Metroselskab risikerer stadig krav på to mia. kr.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Har de bestilt kransekage? Ellers tror jeg ikke på det :-)

Måske skal man tage et kik i dronningnes kalender.

  • 2
  • 4

Fra 16,7 i 2010-priser til 24,6 i 17-priser. Altså løst anslået en fordyrelse på 7-7,5 mia eller en fordyrelse på noget som ligner op mod 40 pct.
Personligt nyder jeg at tage metroen i kbh men det projekt ender med en enorm ringe samfundsøkonomi.
Var det ikke en ide at Ingeniøren gnavede lidt ind til hvad vi får ud af investeringer i mere metro?

  • 3
  • 6

Nej. Fra 21,3 mia. kr. til 24,6 mia. kr. eller ca. 15,5%.


I tekstboksen står:
"I principaftalen fra 2005 lød anlægsskønnet på 16,7 mia. kr. (2010-priser) men da Metroselskabet i 2010 indgik kontrakter med entreprenører og leverandører, kom prisen op på 21,3 mia. kr. I 2014 førte forsinkelser og et forlig med entreprenøren CMT til at budgettet blev forhøjet til 22,2 mia. kr og åbningen udsat et halvt års tid. I april 2017 førte endnu et forlig til, at budgettet blev forhøjet til 23,1 mia. kr. – svarende til 24,6 mia. kr. i 2017-priser."

Jeg forventer at principaftalens anlægsskøn var udgangspunkt for c/b analysen dengang, men kan ikke finde den online noget sted. Men c/b analysen er forhåbentlig ikke lavet efter kontraktindgåelsen! Der har du så de første små 4,4 mia: Fra 16,7 til 21,3 mia. kr.
Derefter - dog i andet prisniveau - er prisen kun gået én vej: Op. Først til 22,2, derfter helt til 24,6 mia. I runde 2017-tal noget i retningen af 'på den forkerte side af 7 mia'.

Er du sikker på det?


Hvis du hentyder til mit udsagn vedr. ringe samfundsøkonomi, så håber jeg at jeg tager fejl. Men tvivler stært på at en så voldsom fordyrrelse ikke vil spise den interne rente helt op.

  • 1
  • 1

Jeg forventer at principaftalens anlægsskøn var udgangspunkt for c/b analysen dengang, men kan ikke finde den online noget sted. Men c/b analysen er forhåbentlig ikke lavet efter kontraktindgåelsen! Der har du så de første små 4,4 mia: Fra 16,7 til 21,3 mia. kr.


Hvis ikke Cityringen kan bygges til skønnet, er det så (eller har det nogensinde været) prisen på Cityringen?
Når den reelle pris, ved kontraktindgåelse, er ca. 25% højere end skønnet, så har skønnet aldrig været realistisk og man kan derfor ikke sige at det har været prisen for Cityringen. Man har (sat på spidsen) stukket en finger i jorden og givet et bud.

Angående samfundsøkonomien, så tror jeg den er positiv. Ja, den er hamrende dyr at lave, men den har en rettigdighed og hyppighed, som ikke matches af andre transportformer. Den kører hele tiden, døgnet rundt, året rundt. Derudover er den med til at udvikle bydele. Der var f.eks. ingen Ørestad uden metroen, ligesom det også er en faktor i både Nordhavn og Sydhavnen. Metroen gavner København og Københavns udvikling.

  • 9
  • 1

Jeg tror det er noget nemmere, i og med at der praktisk talt ikke er noget der kan gå galt. Systemet er jo 100% adskilt fra den øvrige trafik.

Lad os nu se, den menneskelige evne/vilje til at fejle er stor. Bare fordi der ikke kommer biler på tværs kan der stadig være udfordringer.

  • 1
  • 2

"Den kører hele tiden, døgnet rundt, året rundt. "

Arh, den kører det meste af tiden, det er korrekt. Men der er da jævnligt sporarbejde med erstatningsbusser på den eksisterende Metro (selvom den så vidt jeg husker blev solgt som, at man sagtens kunne vedligeholde Metroen og nøjes med at køre i det ene spor = altid Metro). Det er f.eks. tilfældet i denne uge i aften/nattetimerne.

Der er ingen grund til at tro, at det ikke også vil ske med Cityringen.

  • 1
  • 1

I de normale natlige sporspærringer køres i modsatte spor. Men med faste mellemrum skal sporskifterne mellem sporene også vedligeholdes, og derfor er man nødt til at lukke begge spor i de fire timer der vedligeholdes. I disse tilfælde køres der metrobusser.

  • 6
  • 0