Metroselskabet: Derfor sætter vi ikke ’bare’ en ekstra vogn på metroen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Metroselskabet: Derfor sætter vi ikke ’bare’ en ekstra vogn på metroen

Illustration: Illustration: Metroselskabet/Cenario

Selv om designerne på det nuværende københavnske metrosystem sørgede for, at passagerkapaciteten kunne blive udvidet, når der ikke længere kunne stoppes flere mennesker ind i togene, så må de hundredvis af passagerer, der dagligt bliver efterladt på perronnerne, vente tålmodigt på en løsning.

»Nørreport er p.t. den station, hvor der efterlades flest passagerer, og det er jo netop derfor, at vi har investeret i mere kapacitet på Nørreport ved at bygge Cityringen. Når den åbner i 2019, vil metrostationen på Nørreport blive aflastet,« siger Jesper Overgaard, Metroselskabets chef for Analyser og Passagerøkonomi.

Som det er nu, må hundredvis af passagerer hver dag opgive at klemme sig ind i togene på strækningen mellem Amagerbro og Nørreport. For de fleste er problemet dog ikke værre, end at de kan finde plads på de efterfølgende afgange. Men Metroselskabet forventer selv, at antallet af efterladte passagerer vil stige til flere tusinde per dag om få år.

Må ikke blive værre end i dag

Selskabets nuværende målsætning er, at problemet ikke må blive værre, end det er i dag. Derfor skal Metroselskabet til at overveje, hvilke muligheder de vil benytte sig af.

»Vi laver løbende analyser af, hvor og hvor mange der efterlades. På baggrund af kommende analyser vil vi fastlægge et serviceniveau for, hvor mange det er acceptabelt at efterlade. Som udgangspunkt ønsker vi som minimum at tilbyde samme høje serviceniveau som i dag,« siger Jesper Overgaard.

Da Ingeniøren tidligere i september skrev om den kommende udbygning af den københavnske metro, undrede flere læsere sig over, at Metroselskabet ikke allerede havde sat flere vogne på togsættene - en løsning, som de oprindelige metrodesignere havde forberedt. Men det er ikke så let, som det umiddelbart lyder.

Dårlig timing for nye indkøb

Metroens tog kom på skinnerne i 2002 – og med en forventet levetid på 25 år er vi kun lidt over halvvejs af togenes levetid.

Det betyder, at Metroselskabet skal forholde sig til, hvad der bedst kan betale sig – og alle valgene er enten dyre eller har ret markante ulemper.

Der er mange muligheder, men de tre mest oplagte er:

  1. Forlæng togsættet fra tre til fire vogne
    Denne løsning kræver, at man investerer mange penge i at ombygge tog, der har under halvdelen af deres forventede levetid tilbage. Dertil kommer ombygning af tog og perronernes glasdøre, hvilket kan påvirke driften.

  2. Køb nye tog med fire vogne
    Er klart en mulighed, når de eksisterende tog har ret begrænset levetid, men det er et markant tab af ressourcer ikke at benytte de gamle tog fuldt ud – og igen ville stationerne skulle bygges om.

  3. Kør med højere frekvens
    Har den fordel, at det ikke umiddelbart kræver ombygning. Til gengæld skal man indkøbe nye tog til mange milliarder, der skal på skinnerne med de gamle vogne.

Metroselskabet vil i løbet af efteråret undersøge, hvilke muligheder der er bedst – ikke kun af hensyn til kapacitetsproblemer, men også samfundsøkonomisk.

Små fiks kan udskyde milliardinvesteringer

Den nuværende metro med Cityringen og udbygning til Syd- og Nordhavn. Illustration: Metroselskabet

Når Cityringen åbner i 2019, vil det, som Jesper Overgaard fremhævede, aflaste Nørreport Station, så hvis Metroselskabet kan klemme lidt ekstra passagerkapacitet ud af de gamle tog indtil da, er det måske muligt at fortsætte uden milliardinvesteringer.

Et af de billige, men effektive værktøjer er at kigge på passageradfærd: Der er i dag et problem med, at folk står og bevæger sig ret ineffektivt, og det betyder, at de proppede tog gennemsnitligt kun har 270 passagerer med – på trods af, at de har en forventet kapacitet på 310. Så hvis vi vil have mere ud af metroen, skal vi alle lære at være bedre passagerer.

»Det sker bl.a. ved hjælp af adfærdskampagner, hvor passagererne f.eks. opfordres til at stå rigtigt, når toget ruller ind på perronen, gå hurtigere ind og ud og placere sig længere inde i toget, så der bliver plads til flere. Vores kampagner har haft en god effekt, men det er budskaber, der skal gentages løbende,« siger Jesper Overgaard.

Software kan give færre sild i tønden

En anden mulighed er at opgradere metroens software, hvilket giver togene mulighed for at køre tættere. Den nye metroring vil komme med det nye softwaresystem, mens den gamle metrolinje stadig kører på en ældre teknologi.

Alt i alt er der rigtigt mange muligheder for, hvad der kan gøres med metroen - og hver eneste mulighed præsenterer en forskellig type løsning. Det er et puslespil, Metroselskabet skal få til at falde på plads, og den endelige løsning bliver nok en kombination af forskellige forslag.

Den endelige analyse af problemets omfang, forventede udvikling og mulige løsninger vil blive præsenteret for Metroselskabets bestyrelse i løbet af efteråret. Derefter skal bestyrelsen sammen med ejerkommunerne tage stilling til, hvad de selv kan gøre – og hvad de skal bede Københavns Kommune hjælpe med.

Så svaret på, hvorfor der ikke bare er sat en ekstra vogn på metroen, er lidt komplekst. Det kræver timing, penge, grundig analyse, og det er ikke den eneste (eller nødvendigvis rigtige) mulighed.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Forlæng togsættet fra tre til fire vogne"
Togene består af sektioner, samlet i led. Er dette system så sammenfiltret at det er uøkonomisk at udskifte eller tilføje en vogn ? Hvor godt beskrevet er den proces, og hvor meget vægt blev lagt på det i udvælgelsen?
Hvilken vægt blev lagt på den mulighed i udvælgelsen af vognsystem til Cityringen?

Det er ikke holdbart at fortsætte 12 år mere med nuværende kapacitet.
25 år er lang tid, og nogle vogne vil være så slidte at de alligevel skal udskiftes, mens andre vogne i samme togstamme godt kan fortsætte efter renovering. Situationen vil alligevel opstå, så man kan ligeså godt begynde tilføjelse af vogne nu.

Men jeg er enig i at menneskemængdens bevægelse og placering på perronen kan forbedres billigt.
På længere sigt bør en overflade-Metro (også kaldet letbane) fortsætte kapacitetsudvidelsen udover hvad metroen kan presses til. Der var en opgørelse forleden af den forventede passagerstigning.

  • 5
  • 4

Hvis man kunne lære folk at at vise bare en smule hensyn i den offentlige transport generelt, ville det helt sikkert løse en del problemer og ikke mindst frustrationer for medpassagerer.

Derfor synes jeg også det er lidt problematisk at Metroselskabets chef for Analyser og Passagerøkonomi, i ovenstående netop tydeliggør et af de store problemer med dårlig adfærd: "...hurtigere ind og ud..." og ikke i omvendt rækkefølge som det burde være.
Den forkælede "mig, mig, mig" attitude der er roden, er nok desværre lidt sværere at ramme med adfærdskampagner..

  • 12
  • 1

Kan man få nye sæt der kan køre samme tid som de gamle?

For så er valgmulighed 2+3 da indlysende:
- Kør med højere frekvens
- De tog som skal købes er jo blot en rullende fornyelse af materiellet

Det kan da ikke være mere økonomisk og så kan de begynde at øge kapaciteten nu.

  • 12
  • 0

forkælede "mig, mig, mig" attitude

Man kan opsætte gelændere der leder folk fra rulletrappen (ned) hen til midt mellem glasdørene, så folk står i kø langs glasset hen til togdøren, ligesom indgang til forlystelse i Tivoli. Det kan evt. fortsættes ved også at sætte gelændere fra glasdøre til rulletrappe op. Det er svært fordi hver rulletrappe er eet punkt mens der er 3-4 glasdøre til toget. Selvfølgelig skal barnevogne stadig kunne komme til elevatoren.

Nu er det nok for sent med Cityringen da den er næsten bygget færdig, men man kunne komme tættere på Tivoli-konceptet ved at adskille indgang og udgang mere, sådan at folk næsten føres direkte fra overfladen ind i toget, og fra toget op til overfladen, hvor andre muligheder er besværlige. Jeg ved ikke om det er sikkerhedsmæssigt og kapacitetsmæssigt forsvarligt, men man kunne overveje det.

De flotte arkitektbrochurer fra byggetiden viser åbne perroner med få folk der frit kan bevæge sig på kryds og tværs, men virkeligheden er at Metroens success overstiger planlæggernes (og politikernes?) evne til at tænke fleksibel udvidelse.

Jeg får lige øje på at artiklen faktisk ikke svarer på dens overskrift : "Derfor sætter vi ikke ’bare’ en ekstra vogn på metroen" - det er det jeg prøver at spørge ind til i første indlæg, men der må være andre spørgsmål man kan stille. Hvilke tekniske, økonomiske, planlægningsmæssige osv. spørgsmål vil I stille mht. at indsætte en vogn mere i togstammen?

  • 9
  • 1

Spil marchmusik på Nørreport Metrostation. Det var der engang en transportminister/DSB-chef, der foreslog. Det må virke her!

  • 4
  • 5

nye sæt der kan køre samme tid som de gamle?

Det handler også om antallet - artiklen synes at antage at alle 34 nuværende 3vogns-sæt skal udskiftes med tilsvarende antal 4vogns-sæt. Men som jeg forstår dit forslag, køber man det antal 4vogns-sæt der kan klare kapacitetsmanglen, fx 10 styk. De vil så kunne klare sig længere tid efter at Cityringen tager noget af presset (men også tilføjer nyt pres)n1, hvorefter man køber nye 4vogns-sæt til afløsning af de slidte 3vogns-sæt i 2030, og så fremdeles.
Kan systemet klare at skifte mellem 3- og 4vogns-sæt ?

n1. Cityringen flytter noget af trafikken væk fra gammel Metro, men tilføjer også noget pga. bedre adgang.

  • 9
  • 0

Behold afgangs frekvensen.

Indsæt ekstra "led" midt på Metrotoget så de bliver længere og får flere døre, måske kun på hver anden tog.

Udvid med ekstra døre på peron på strækningen mellem Amagerbro og Nørreport.

Ved andre "gamle" stationer med for få døre åbner de ikke i den forreste og bagerste del af Metrotoget

  • 4
  • 4

Der er flere ting studser over ved Metroselskabets udmelding. Dels deres urealistiske forventninger til fremtiden, og at man ikke tænker mere fremad. Særligt lige nu, hvor man er ved at lægge sidste hånd på den største udvidelse af metroen nogensinde.

  1. Man tror at Cityringen vil aflaste Nørreport og tage toppen af problemet. Her tror jeg at man fejlkalkulerer totalt. Jo, Cityringen vil tage lidt af belastningen på det mest belastede stykke mellem Nørreport og Kongens Nytorv, men til gengæld vil den give en afsindig vækst til det samlede metrosystem, der vil smitte af overalt. Der vil f.eks. være nye rejsemønstre, hvor det kan betale sig at tage til Nørreport fra Cityringen ved at skifte på Kongens Nytorv. Der vil også være flere der vil skifte på Frederiksberg og tage et længere stykke med den eksisterende metro og endelig vil det at metroens dækningsområder vokser så markant, i sig selv tiltrække mange flere kunder - til alle dele af metroen. Endelig hjælper Cityringen ikke på strækningen fra Kongens Nytorv mod Amager, og den er så sandelig også ret belastet i øjeblikket, og bliver kun markant mere belastet fremover.

  2. Jeg begriber simpelthen ikke at man ikke, med de nuværende erfaringer in mente, allerede nu foregriber lignende problemer på Cityringen, og f.eks. allerede placerer perrondørene, så de i hvert fald ikke skal flyttes, hvis togene her skal opgraderes til 4 vogne. Og det skal de før eller siden. For det kan godt være at man har bedre software her, så frekvensen kan blive højere. Passagerne vil også være langt bedre fordelt, og da den kører i ring, kan man i visse tilfælde også vælge bare at køre den anden vej. MEN så vil Cityringen tiltrække markant flere passagerer - til hele metroen. København vokser, og behovet vil uden tvivl også vokse. Og selvom den nok vil fordele passagerne bedre, så forbinder den også langt flere store trafikknudepunkter og centrale steder i byen, så belastningen vil også blive det større. Metroen vil gå fra at dække en lille del af byen, til at dække hele byen. Alle kvarterer, inkl. de tættest befolkede. Endelig vil den opleve markante spidsbelastninger, der langt overstiger dem der er i den nuværende. F.eks. når det regner, når der er arrangementer i Parken, når der er endnu større arrangementer i Fælledparken eller på Rådhuspladsen osv. osv. Når man allerede nu ved at metroen ikke kan klare presset, så er det direkte idiotisk ikke at være mere forudsenede.

  3. Det er sjovt at man nu begynder at tale om passageradfærd og passagerflow. Det har hele tiden været min kæphest, at jeg synes metroen er designet forkert, med kun én indgang/udgang og hvor begge parallelle rulletrappeløb går i samme retning. Dermed vil alle passagerer bevæge sig i samme flow ind og ud af stationerne. Det er fra en flowmæssig betragtning helt idiotisk, og noget man burde have tænkt på før, særligt da man har afvist design hvor man fordelte passagerne bedre. En anden af min store anker ved at dette design er at metroens dækningsområde bliver mere begrænset, samtidig med at det ikke er særlig kundevenligt, når der kun er én indgang pr. station. Havde man lavet rulletrappeforløb i begge retninger, der gik op i hver ende af stationen, havde man bare i det nuværende design kunne spare mange passagerer for op til 100 meters gange (og de fleste metropassagerer kommer gående til stationen), samtidig med at man havde fordelt passagerene bedre. Havde man valgt et design som mange stationer i udlandet, med skrå tunneller med lange rulletrapper der peger væk fra perronen i hver sin retning, kunne man have øget stationernes dækning med mange hundrede meter. Og det betyder noget. Det viser alle undersøgelser om oplande og markedsandele for stationer. Samtidig ville stationer dække markant flere i de vigtige inderste cirkler af oplandene, dvs. dem der bor eller har rejsemål 500 meter fra en station. Det er der stationer henter hovedparten af deres kunder.
    Det bliver en smule bedre i Cityringen, hvor flere stationer har adgang i begge ender, men man beholder så vidt jeg ved det flowmæssige rod, hvor alle skal op og ned af samme rulletrapper (der kører parallelt i samme retning), og man kunne have gjort endnu mere med flere indgange og diagonale rulletrapper og ikke mindst fra start tænke i længere perroner og længere tog. Jo, det ville blive dyrere, men det er også meget dyrt, og også dumt at bygge for småt fra start.

  • 10
  • 1

Radioværten Mik Schack var allerede ved vedtagelsen af metrobyggeriet fremme med at hovedargumentet for metro i stedet for sporvogne, nemlig perronlængden, forsvandt i en sparerunde.

  • 6
  • 1

På længere sigt bør en overflade-Metro (også kaldet letbane) fortsætte kapacitetsudvidelsen udover hvad metroen kan presses til. Der var en opgørelse forleden af den forventede passagerstigning.

@ Thomas Gade

Sporvogne/letbaner har alle svagheder ved metro, men ingen af fordelene:

  • sporveje er dyre at anlægge
  • sporvogne er uflexible (kan kun køre hvor der er skinner)
  • sporvogne påvirkes meget af vejret
  • sporvogne påvirkes af anden trafik
  • sporvogne påvirker anden trafik
  • sporvogne belaster byen med larm
  • sporvogne kræver stor plads i byrummet
  • sporvogne er langsomme
  • sporvogne tilbyder sjældent dør-til-dør transport
  • sporvogne kan ikke være førerløse (endnu, der vil gå årtier endnu)

Sporvogne er et fortidslevn hvilket alle analyser af sporvogne i Danmark tydeligt viser. Der er ingen sporvognsprojekter i DK med positiv samfundsøkonomi. At sporvogne i dag hedder letbaner, er ordfnidder, opfundet af sporvognsindustrien fordi "vogn" lyder mindre teknisk end "bane" og "let" lyder mere miljøvenligt og moderne end "spor".

Byg mere metro i stedet for.

  • 7
  • 7

Et anden kapacitetsforbedrende tiltag, som måske kommer med den omtalte nye software, er at perron- og togdøre skal åbne hurtigere når toget holder stille ved perronen. Det virker som om, at systemet bruger meget lang tid på at beslutte at alt er OK før dørene glider til side. En lidt mindre forsinkelse opleves når dørene er lukket, inden metrotoget kører igen.

  • 10
  • 0

Hvor virker Metro-selskabet defensivt ?
Har de sovet i timen ?

Hvor svært kan det være af følge udviklingen ?
Hvorfor er der nu et "hovsa-problem" ?

Baseret på argumenterne, så lyder løsningsmodellen:
1. Software opgradering = hurtigere frekvens
2. Ombygning og nye 4-vogns togsæt (som kan give flip-flop fornyelse)

Og det der med aflastning ved Cityringen - glem det; biler i byen er væk på det tidspunkt - Lyngbyvej-sænkningen er permanent vandfyldt .......

  • 0
  • 0

Stationsboksene skal passe til vognsættene.
Togsættene kan naturligvis forlænges med en vogn, men stationsboksene nede i hullerne, kan ikke bare lige forlænges, og da sikkerheden afhænger af at vogne og automatiske døre skal passe perfekt sammen, vil forlængelse af togsæt, koste omfattende ombygninger af stationsbokse og automatdøre, hvilket sandsynligvis ikke kan gennemføres uden betydelige forstyrrelser af trafikken.

Langt lettere og billigere må det være at forøge frekvensen, med anden styringsautomatik og flere togsæt.

Det er i dag klart at stationsboksene blev underdimensioneret fra starten; men da planerne for Metroen blev lagt og vedtaget, insisterede kritikkerne på at der aldrig ville komme tilstrækkelig mange passagerer.
Problemet er altså at Metroen har været en større succes end forventet.

Den kommende City-Ring vil næppe aflaste den nuværende linie, men forøge passagertallet og stærkt øge trængslen nede i dybet under Kgs Nytorv og Frederiksberg.
Gad vide om der er tænkt på risiko for panik ved klaustrofobi?
De underjordiske stationer i Malmø og Stockholm virker langt mere rummelige, luftige og venlige og imødekommende, men nok også dyrere i anlæg.

Så er der rigtigt at der skal føres kampagner:
På rulletrapperne: Stå til højre, gå til venstre
Ved alle togdøre: DSB, S-tog og Metro: Først ud, og så ind.

  • 5
  • 2

Folk vil vedblive med at opføre sig idiotisk når de skal ind i toget. Og det er ikke kun i toget - det er alle steder hvor folk glemmer at tage hensyn til deres medborgere.

Der skal penge til og dem er Københavns og Frederiksberg Kommuner nødt til at hoste op med. Det bliver ikke anderledes. Kommunerne bør glæde sig over den gigantiske success som metroen er blevet. Og så hører letbaner i øvrigt kun hjemme ude i forstæderne eller endnu bedre: slet ikke i Danmark.

  • 4
  • 2

Så vidt jeg har forstået er en af forcerne ved den kommende Cityring at fra dørene åbner til kødet er lodset og lastet, afgang og næste tog ankommer og dørene åbner helt nede på 54 sekunder i myldretiden, jeg kan dog ikke finde kilden.

Mvh Brian

  • 1
  • 0

Her er Metroens indretning: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/com...
Her er en mere almindelig undergrundsbanes indretning: http://livedoor.blogimg.jp/atosatu/imgs/8/...

I Danmark har vi, både i S-tog og metro, valgt en indretning der giver et utroligt dårligt flow, og gør det usædvanligt ubehageligt at stå op i toget. Det er nok fordi, vi alle sammen er vandt til at kunne få en siddeplads i toget, men når man kun skal være i toget en 5-10 minutter, hvilket er tilfældet for rigtig mange passagerer, er det ikke så vigtigt, medmindre man er dårligt gående.

"Bænke" langs siderne giver mere plads til stående, mere benplads til siddende, og langt, langt bedre passagerflow. De bruges i langt de fleste større byers undergrundsbaner(Ja, ja, især i Japan).

Yderligere forbedring af flowet ville opnås ved at forlænge den eksisterende "ventezone"(De hvide strger: https://www.r2n.dk/images/artikel_billeder...) på de travle stationer, og tilføje en ekstra zone langs med den eksisterende, hvor dem der ikke skal med det først ankommende tog ankommer. Det ville selvfølgelig kun være relevant på stationer som Nørreport, hvor to metrolinjer deler perroner.

Samtidigt bør man nok udvide dem til at være mere realistiske, evt. gøre dem bredere og dele dem op i "striber", så der kommer en hvis orden i hvordan folk stiller sig op. De er selvfølgelig ikke nødvendigt på samtlige stationer, men det er ofte et problem på Nørreport, og DR Byen, Forum, etc ved koncerter eller andre events.

  • 4
  • 0

Hvor ville jeg ønske, at du havde ret: http://www.m.dk/~/media/Metro/Byen%20Rundt...

Man har i stedet valgt at forkorte de eksisterende bænke, så man nu kan sidde halvanden mand på hver, og fjerne alt der hedder polstring. Det skaber ganske vidst forbedret flow, men den dårlige benplads vil fortsat være et problem, mens men har skabt et helt nyt problem i, at folk næppe gider dele deres bænk med en anden, når der kun med besvær er plads til to passagerer. Mit gæt er, at pladsen i de nye tog vil blive udnyttet endnu ringere end i de gamle.

Desuden har man, igen, valgt ikke at have stropper passagererne kan holde i. Man forsøgte sig med det i et stykke tid i den eksisterende metro, men de forsvandt igen. Jeg har aldrig kunnet finde begrundelsen.

  • 7
  • 0

Netop.

Desværre kommer der ikke bænke. Som en af de eneste blandt alle verdens storbyer, får Københavns metro ikke bænke langs siden.

Jeg spurgte på et tidspunkt Metroselskabet om hvorfor i en Facebook-tråd. Svaret var, at det gav en bedre komfort at sidde vis a vis. Det er jeg uenig i. Desuden giver bænkene en højere grad af fleksibilitet og udnyttelsesgrad, da folk af forskellig størrelse og med forskelligt antal rejseledsagere kan bruge mere eller mindre af bænkene efter behov. Og hvor det måske er mere behageligt for dem der kører forlæns, med vis a vis-sæder, så er det mere ubehageligt for dem der kører baglæns. Når de står sidelæns, har alle samme komfort.

Jeg tror der er en grund til at 90% af alle verdens metrosystemer har valgt den opstilling. Så meget unikke og forskellige fra resten af verden, er vi altså heller ikke i Danmark. Selvom vi nogle gange tror det.

  • 4
  • 1

hvis man kunne lære hele jordens befolkning at benytte metroen ville problemerne være løst.

LAV DOG SYSTEMERNE TIL MENNESKENE, ikke menneskene til systemerne.

Man kan ikke få vand til at løbe opad uden hjælp!!!!!!!

  • 1
  • 5

4 vogne er en mulighed, hvilket jeg har skrevet tidligere og som bekræftes i starten af denne artikel. Det kræver prøvekørsler og ombygning af stationerne. Det vil være realistisk, når de nuværende togsæt skal afløses af nogle nye.

Men det kræver lukning af strækningen, hvilket formentlig alligevel skal ske da elektronikken skal skiftes til hvad der skal anvendes omkring år 2030. Togsæt der kommer til at køre på Metro-cityringen er 5. generation og kan ikke køre på M1 og M2 da togsæt på de ældre strækninger har elektronik designet i slut-90'erne.

Vi er over halvvejs i togsættenes levetid. Jeg synes da klart at man skulle se på sæde-arrangement, som beskrevet ovenover, så man sidder med siden til kørselsretningen. Når man andre steder er kommet frem til at det er den mest optimale løsning, så kan det nok også være mest optimal i Danmark.

Jeg havde en dialog i 90'erne omkring længden af stationerne. Hvis man ikke skal ud i alle mulige retssager omkring sætningsskader, så er den billigste løsning en boks med en længde på 50 meter som de eksisterer idag (Minus Christianshavn station hvor der ikke var 50 meter fri plads i toppen af boksen. Deraf de skrå vægge). Det har resulteret i nogle restriktioner, men alternativet havde som sagt været en massiv mængde af klager. Se blot på hele debatten omkring byggestøj.

Jeg synes at man ikke har udvist rettidig omhu da man købte togsættene til Metro city-ringen. Man havde ingen erfaring med metro-drift i Danmark før den nuværende metro. Faktisk var der postulater om at der ville være for få rejsende. Men under anlægsfasen til Metro-cityringen kendte man passager-tallet. Derfor er det mig en gåde at der ikke blev købt tog med 4 sektioner til dette projekt.

  • 1
  • 0

Jeg vil rigtig gerne se dit forslag til et effektivt(og samfundsøkonomisk forsvarligt) transportsystem, hvor man ikke behøver stå tæt, man kan stille sig foran døren, når transportmidlet ankommer, og gå ind så snart den åbner.

Ellers er det jo kun adfærdsændringer tilbage, hvis vi skal udnytte den dyre infrastruktur.

Hvis man ikke skal ud i alle mulige retssager omkring sætningsskader, så er den billigste løsning en boks med en længde på 50 meter som de eksisterer idag


Der er vist ingen der kan være i tvivl om, at det var den billigste løsning. Det er jo sjovt, at man i andre lande formår at lave metrostationer der er længere end 50 meter. Det må være de "særlige danske forhold", som den faste københavnerkalk, manglen på jordskælv, og få højhuse, der umuliggør denne opgave.

  • 4
  • 0

Stationsboksene skal passe til vognsættene.
Togsættene kan naturligvis forlænges med en vogn, men stationsboksene nede i hullerne, kan ikke bare lige forlænges,

Den nuværende stationsboks er længere en de nuværende tog, så det er kun dørene der skal tilpasses til længere tog.
Ganske fremsynet ved anlæggelsen, at ændre stationsboksene vil være et næsten umuligt projekt, som vil kræve årelang nedlukning.
S-togsystemet lider under samme problem på det op til 90 år gamle net, det er derfor man har de buttede vogne.

  • 1
  • 0

Interessant! Var det på grund af en snuptagsbesparelse, at metroen kun fik tre vogne? Jeg har undret mig i nogen tid over den tilbagevendende debat over manglende kapacitet: da metroen skulle indvies, var vi en del der bemærkede, at f.eks. Paris' metro har fem vogne. Og i denne store by ærger RATP (det parisiske metroselskab) sig gul og grøn over, at man ikke i sin tid gjorde dem længere, eftersom her også er store kapacitetsproblemer. Metroselskabet svarede skråsikkert, at trafikanalyser viste, at tre vogne er fuldt tilstrækkeligt i København. Helt ærligt: det er denne mangel på fremsynethed, som har givet os et hav af offentlige investeringsfadæser; den værste er velsagtens IC4.

  • 3
  • 3

Hvem gemmer på en 25 år gammel bil, som er blevet for lille?

Og dette er ikke bare en enkelt bil, det er et vital transportsystem for en hovedstad.

  • 1
  • 5

Jeg tror der er en grund til at 90% af alle verdens metrosystemer har valgt den opstilling. Så meget unikke og forskellige fra resten af verden, er vi altså heller ikke i Danmark.

Hovsa.. hovsa.. vi - ~0.75 promille af jordens befolkning - både klogere, finere og ærligere end de andre, og har helt unikke problemer i Danmark, der både kræver meget specielt udviklet isenkram og SW, samt prima ansatte, der mindst har den u'viede ledvogtereksamen med forgyldt overbygning.. ;)

  • 4
  • 0

Hvis du i stedet for at køre i metro brugte cyklen, så ville du som regel komme hurtigere frem, mit estimat er 5 minutter i gennemsnit. Desuden vil du leve 5 til 7 år længere.

Så derfor skal vi hellere bruge milliarderne på cykelinfrastruktur end metro, som er hundedyr og langsom. Metro er simpelthen en teknisk dårlig løsning trafikøkonomisk.

  • 4
  • 6

Jeg tror ikke et øjeblik på, at cityringen vil aflaste den eksisterende metro. Tværtimod kommer den til at virke som feederlinie til de to eksisterende linier. Når man så åbner afgreningerne til Nordhavn og Sydhavnen, så genereres endnu mere trafik. Tag tyren ved hornene og få forlæget de perroner, således at de kan klare 6 vogne. Så kan man koble to 3-vognssæt sammen. Der behøver ikke at være gennemgang mellem de to vognsæt, det er der heller ikke på de lange S-togs, hvor to togsæt er koblet sammen. Jeg tror ikke metroselskabet skal være bange for uudnyttet kapacitet. Hvis ikke metrotogene er helt fyldte, så kan en større andel af passagerene få en siddeplads. Bedre komfort giver flere passagerer. I øvrigt vil en større kapacitet gøre det nemmere at udnytte feedingkapaciteten til og fra andre offentlige transportmidler.

  • 3
  • 0

I andre lande har man længere stationskasser, men enten ligger de dybere under ældre bydele eller også er de opført hvor der er plads på overfladen. Da jeg var i London sidst, var nærmeste tube-station Russel Square. Hvis strømmen går og de 3 elevatorer så ikke kan køre, er der 177 trin op til overfladen. Går strømmen på nettet i København, så er turen op til overfladen noget kortere.

Man har gjort meget for at få lys ned på perronerne og undgå de forbindelsestunneller, man ser i London og Paris. Det har den pris at man skal ligge stationen forholdsvis tæt på overfladen. Så er der jordforholdene. Jeg har også kørt med metroen i Helsinki. De havde den fordel at de kunne bore i klippegrund. Det har resulteret i fode lange perroner, men læser man på hvad der skete under konstruktionen, så havde de deres budgetmæssige udfordringer da de skulle skulle opføre metroen.

  • 2
  • 0

Der er mange byer, hvor man har sværere undergrund end i København. Bare så på Tokyo; det er praktisk talt én stor drænet sump[1], og det meste af det der ikke er er genindvundet land[2].

Alligevel har de ikke en metrolinje, der har mindre end seks vogne per tog, og kun ganske få af tunnellerne ligger dybt(og det som regel fordi de skal krydse under floder).

At man har valgt korte stationskasser, fordi man insisterer på altid at have sollys dernede, hvilket gjorde lange stationskasser for dyre, er sandt. Det er bare også en usædvanlig prioritering, og for mig, ufatteligt dumt.

[1] https://books.google.dk/books?id=IgOTn0gdm...
[2] http://www.sciencedirect.com/science/artic...

  • 3
  • 0

folk skal simpelthen til at holde til højre på rulletrappen, lade passagere komme UD inden de selv går ind, holde HELT til højre på motorvejen( også selvom der 5 spor)??? hvad har det med metro at gøre?
mentalitet, tænk på andre før dig selv.
det er mig mig mig mig mig og så mig selv.

mvh
MIG

  • 2
  • 0

Af hensyn til sikkerheden er der grænser for hvor tæt man kan køre togene. Dertil kommer, at hvis der opstår forsinkelser, så skal man have ledige slots at putte de forsinkede tog ind i. Det har man ikke, hvis man skal køre togene tættere end man gør i dag og så vil der opstå uløselige trafikpropper. Længere perroner og tog er det eneste der reelt duer.

  • 1
  • 0

Kun en enkelt bruger ovenfor har regnet ud - ligesom undertegnede - at man kan forlænge toget fremad og bagud, uden at udvide med ekstra døre.

De nuværende fysiske forhold begrænser jo ikke nødvendigvis antallet af vogne. Det er kun antallet af døre og deres indbyrdes afstand, som er en begrænsning.

De nuværende tog har tre vogne, er 39 meter lange og har seks døre.

Der er for så vidt ikke noget i vejen for at de kan have fire vogne, være 52 meter lange, og fortsat kun have seks døre.

De yderste ender af toget vil således have længere til dørene og være mest velegnet til rejsende som skal køre langt.

Hvis man samtidig ændrer konfigurationen til sæder langs væggene, bliver der langt flere ståpladser.

I et tog af uændret længde vil det nok formindske antallet af siddepladser med 25 % (3 siddepladser, hvor der nu er fire sæder) - men hvis toget forlænges med en vogn, bliver antallet af siddepladser uændret.

Man kan eventuelt også vælge at bevare vis-à-vis-opstillingen i enderne af toget. Ja, man kan endda afskærme enderne som stillezoner.

På længere sigt vil det nok være bedst at udvide antallet af perrondøre fra 6 til 7 eller 8, men derfor kan man jo godt forlænge togene. Hvis der bliver 8 perrondøre, med de to yderste placeret helt i yderenden af perronen, kan man endda forlænge toget yderligere, ikke fra 39 til 52 m, men måske til 60 m, da de yderste ender af toget så kan stikke yderligere udenfor perronlængden. Der er ikke nogen specifik grund til at alle vinduer i toget skal holde ved perronen. Det er kun dørene som skal være ved perron.

En ændring af toglængden kræver dog nok mange opdateringer af forskellige algoritmer, regler og fysisk placering af baliser og udstyr, men det er vel overkommeligt. Mere overkommeligt end at bygge perronerne længere.

  • 2
  • 1

En anden ting er at der er adskillige designfejl i metroen. Det er skuffende at de slipper afsted med at skyde skylden på folks adfærd. Folks adfærd er bestemt af designet.

Designfejlene er bl.a.

*for smalle perroner, og at alle underjordiske stationer er fuldstændig ens. Nørreport burde naturligvis have haft meget bredere perroner, og enkelt af de andre mest benyttede stationer burde måske også have det.

*Nørreport kunne med stor fordel have haft sideperroner ved siden af midterperronen. Dørene åbnes til begge sider, og man forlader toget ad sideperronerne, mens indgangen er fra midterperronen. Dette bruges på enkelte metrostationer i Madrid.

*Hele stationsanlæggene bærer - ligesom på fjernbanen, og ligesom veje og fortove - præg af at man bare overholder minimumsstandarder, men ikke tænker særlig stort. I udlandet findes der mange eksempler på underjordiske stationer med meget god plads, f.eks Triangeln i Malmø eller metroen i Helsingfors. Det er stort set kun de ældre, historiske stationer i diverse undergrundsbaner som er trangt bygget.

Denne minimaltankegang er selvfølgelig med til at øge trængselen på stationerne. Og årsagen til at man ikke har bænke og lignende. Med trængsel øges også folks stress. Jeg forstår ikke at man ikke værdsætter det som gør København til en by der scorer højt i internationale sammenligninger, trivsel og "livability". Det er i hvert fald noget der er på vej nedad, og da man ikke har troværdige løsninger parat for fremtiden, bliver det meget værre.

*De manglende muligheder for at stå ordentligt i togene - som nævnt længere oppe var der stropper, men de blev fjernet.

*På de overjordiske stationer blev der installeret glasvægge for få år siden. De er lavere i de yderste ender af perronen. Det vil formentlig medføre ulykker før eller siden. Glasvæggen skærmer nemlig for udsigten på langs, især ved regnvejr, så man er fristet til at se ud over kanten for at se om toget er på vej. Da væggen er lav i de ydre ender, er det netop muligt at stikke hovedet over kanten her. Da man ikke kan se toget før man kigger, kan man blive ramt af toget netop i det øjeblik man stikker hovedet hen over. Risikoen er særlig stor, hvis man af en eller anden grund tager fejl af retningen, så toget kommer bagfra. Er det dum adfærd? Egentlig ikke - det er ikke engang skiltet at man ikke bør læne sig over. Hvis det er muligt, så vil folk gøre det. Denne risiko fandtes ikke da perronkanten ikke var afskærmet!

*Rulletrapperne var kun forsynet med det lovpligtige minimalgelænder da metroen blev indviet. Man havde ikke tænkt på at miljøet på en metrostation er noget andet end i et varehus, og måske er faldhøjden også meget større end nogen andre steder i danske bygninger. Mange fik højdeskræk, og der var et par dødsulykker - derefter kom der nogle ekstra gelændere på. En ikke så smuk løsning. Man tænkte ikke kritisk fra starten af.

  • 1
  • 1

Endnu et par fejl:

  • Også de øverste (manuelle) trapper er designet forkert, med minimale dimensioner. Trinnene burde være lavere og dybere. Og trapperne kunne med fordel være bredere mange steder.

  • Ved Kongens Nytorv var man så fornuftig at installere en ekstra elevator for nogle år siden. (Efter i årevis at have givet brugerne skylden for den manglende plads i elevatorerne - man gjorde meget ud af at sige de kun var beregnet for ældre og gangbesværede). Man forsømte dog chancen for at lave elevatoren ekstra stor, hvilket man lige så godt kunne have gjort, ud fra erfaringerne med de eksisterende elevatorer. Den kunne evt. også have haft åbning mod begge sider, både på øvre og nedre etage. Ind fra den ene ende, ud i den anden ende - så vil det gå dobbelt så hurtigt at tømme og fylde elevatoren.

Før man beskylder folk for adfærdsfejl, skal man huske at en større gruppe mennesker ikke opfører sig som individer, men som en masse. Desuden skal der også være plads til at kognitivt begrænsede personer kan bruge metroen - f.eks. syge, gamle, uerfarne, børn, mentalt handicappede, berusede, søvnige, stressramte og rigtig mange andre.

Mange af disse grupper reagerer mindre rationelt ved stress, hvilket er årsagen til at metroen i sig selv har behov for at være indrettet sikkert, i modsætning til en fredelig landstation med god plads på perronen. Desværre er der en masse negative følger af at "optimere" tingene og udsætte folk for trængsel og stress. Derfor synes jeg også man er ude i nødløsninger når man mener at togsættene er gode nok, men bare skal stoppes helt fulde hver gang. 300 passagerer i ét togsæt er mange. Især hvis halvdelen af dem udskiftes på Nørreport.

  • 1
  • 1

Flere tog med halv afstand mellem togene giver dobbelt kapacitet - hvor svært kan det værre..

Jeg håber du forestiller dig afstand i tid (hyppigere tog i køreplanen) og ikke bare en mindskning af sikkerhedsafstanden.

Hvis du vil mindske afstanden mellem togene, ændrer du på et fuldstændig basalt sikkerhedsforhold, osm afhænger af bremselængde, afstand mellem blokke (sensorer/baliser) osv..

Afstanden mellem tog - og hyppigheden - er formentlig allerede minimal i dag i myldretiden. Hvis den skal mindskes, kræver det bedre bremser, kortere afstand mellem baliser, store ændringer i sikkerhedssoftware, samt accept af lavere komfort af hårdere opbremsninger (som måske også kan øge risikoen for mindre kvæstelser på passagererne).

Men på motorvejene bruger man din strategi ... her opfatter folk 10 m afstand ved 120 km/t som en helt fint afstand .. :-)

  • 0
  • 0

Hej Casper

Helt enig i at 10 m reaktionstid på motorveje ikke skal implementeres på metroen. Men bremsetiden for togene ligger typisk under 60 sek, så 90 sek mellem togene burde kunne etableres. Ja det kræver nok opdaterede computere, og flere følere i systemet, men det er peanuts i f h t dobbelt så mange togsæt.

  • 2
  • 0

...så var min oplevelse (da jeg var i arbejde, og skulle med Metro til DR-byen) at ALLE skulle mod Lufthavnen/Vestamager, og næsten ingen den anden vej. Så når jeg lejlighedsvis skulle møde i myldretiden tog jeg mod Forum, hvor toget fra Valby som regel var halvtomt - og så havde jeg siddeplads hele vejen...
I øvrigt vedr. Nørreports S-togsperroner, hvor folk jo også står som sild i tønder, er det mig ubegribeligt at trappeskakterne ned til Metroen ikke er overdækkede, så der var mere plads at stå på . En 5-10 kvm måtte det da mindst kunne give, uden at nogen støder hovedet mod loftet på vej ned ad trappen.

  • 1
  • 0

1) Indsæt gratis eller meget billige busser midlertidigt i Metroens trace, eller på de mest belastede strækninger såsom Nørreport-Christianshavn. En del passagerer vil nok vælge den billige/gratis løsning, også dem der ikke kan lide at skulle i trængsel under jorden for en forholdsvis kort tur. Ordningen kunne fortsætte til og med åbning af ringen hvor man kunne vurdere om den håbede aflastning indfinder sig. På trods af udgiften kunne det godt være væsentligt billigere og mindre indgribende end de ombygninger der overvejes. Det er vel mest bilerne man ville drille, men gør det noget i det snit?

2) Mere kuriøst kunne man entrere med kunstnere som udviklede, ikke 'march-musik' men en specialdesignet rytme eller ballet for at få menneskestrømmene til at flyde lettede og mere effektivt hele vejen gennem metroens systemer og arealer, en slags 'Copenhagen Metro walk' , som samtidig bidrog til Metroen med et lidt kulturelt og lidt humoristisk element. Det er rigtigt at der er langt fra Tokyo til København, men en del af det imponerende ved at færdes dagligt i Tokyos myldretid er faktisk den fantastiske måde, folk (spontant tillært, tror jeg) slynger og slanger sig igennem det hele og liner op uden konflikter og sammenstød - OK der er også noget personale. Og OK, nu om dage er mange så fokusret på deres smartphone at der næppe kan etableres en fælles lydkulisse, men man kunne prøve at indstudere noget via konkurrencer, skærme, TV-spots, sociale medier, el lign. Århus Letbane får stemme af Jørgen Leth. Kunne vi ikke stille med moves af fx Nikolaj Hübbe, Marlin Mazur og Master Fatman?

  • 0
  • 2

Ligesom højttalersystemer med jævne mellemrum kan sige "efterlad ikke bagage uden opsyn", kan der (måske kun i myldretiden) siges "Lad venligst passagerer stå af toget før du stiger ind".
Efter at have hørt det 500 gange gør folk det måske instinktivt ;-)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten