Metroselskab korrekser DTU: I skyder ti gange for højt på passagertal

DTU’s forsøg på at få ændret linjeføringen på den kommende letbane omkring København får en kølig modtagelse hos Metroselskabet.

Sidstnævnte har udarbejdet passagerprognoserne for banen. De bliver ikke ændret, selv om DTU med en række af landets skarpeste trafikforskere i ryggen nu mener at have påvist unøjagtigheder i Metroselskabets arbejde.

Ifølge DTU's videreudvikling af Metroselskabets officielle passagerprognoser vil letbanestrækningen langs Ring3 - hvis den får ændret sin linjeføring ind omkring DTU's campus - kunne tiltrække flere passagerer, fordi antallet af potentielle passagerer med mindre end 500 meter til nærmeste letbanestation vil stige med 11.600.

Læs også: Ny letbane er fejlplaceret: DTU-studerende har for langt til stationen

Ifølge Metroselskabets officielle beregninger af den linjeføring som DTU foreslår resultere i mellem 1.200 og 1.300 ekstra påstigere om dagen – og det er ifølge Metroselskabet nok til at finansiere de forøgede driftsomkostninger, men desværre langt fra nok til at finansiere de stærkt forøgede anlægsinvesteringer.

»Med de særdeles anerkendte og velkendte analysemetoder, vi har benyttet, har vi svært ved at se, hvordan man kan nå så højt et passagertal, som DTU har været fremme med,« siger projektchef Tove Frederiksen til Ingeniøren.

Hun påpeger, at 11.600 flere potentielle passagerer som følge af en ændret linjeføring ind gennem DTU er et ekstremt højt tal. Hun sammenligner passagertallet på DTU med, at et af de travle holdesteder på letbanen – Lyngby Station – vil få mellem 4.000 og 5.000 påstigere om dagen.

»Så det er svært at forestille sig et trafikspring af større omfang end 1.200 - 1.300 som følge af den ændrede linjeføring ind gennem DTU’s campus,« siger Tove Frederiksen.

Hun peger på, at den såkaldte OTM-model, som Metroselskabet har benyttet til sine beregninger, er udviklet i samarbejde med DTU.

»Trafikfremskrivninger er jo altid behæftet med usikkerhed, men OTM-modellen er ikke desto mindre den generelt anerkendte model, som offentlige instanser bruger til planlægning af kollektiv trafik i hovedstadsområdet,« siger hun.

Samme regler for hele strækningen

På den baggrund finder hun ingen anledning til at tro, at dens resultater ikke skulle være gode nok til at anslå den fremtidige passagertilstrømning til de to forskellige linjeføringer ved DTU.

»Det ville jo ikke være en acceptabel fremgangsmåde, hvis vi skulle bruge OTM-modellen til at simulere passagertilstrømningen på en 27 kilometer lang letbanestrækning med 27 stationer, men så lige akkurat på DTU brugte et andet regelsæt til at fremskrive, hvor mange passagerer der vil bruge letbanen,« siger hun.

En linjeføring gennem DTU vil koste ca. 125 mio. kr. mere at anlægge end den planlagte linjeføring langs DTU.

Indtægterne fra de 1.300 ekstra passagerer, som en DTU-linjeføring ifølge Metroselskabets prognose vil medføre, kan finansiere merudgifterne ved driften, men ikke anlægsudgiften.

Den endelige beslutning om linjeføringen skal senest træffes medio 2015.

Letbanen ventes i alt at få ca. 43.000 passagerer dagligt i 2020, svarende til 13-14 mio. passagerer om året. Til sammenligning har Kystbanen godt 10 mio. passagerer årligt.

Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg bor 4 min på cykel fra Helsinge station og arbejder på DTU Elektro. Jeg tager ikke toget idag - primært på grund af den meget bøvlede og usikre tur fra DTU til Lyngby station. Her kommer busserne som vinden blæser, især 300S er meget ustabil. Og så er der også langt til stoppestederne, og de ligger forskellige steder. Med en stabil forudsigelig togtur ville sagen se helt anderledes ud. Count me in!

  • 8
  • 0

Kan det egentligt ikke være ligemeget? Sporvogne er jo blevet en præstigesag. Politisk vil man bare have dem. Man bestiller milliondyre undersøgelser, som viser der ikke er nok passagerer. Man får gang på gang konstateret at ingen sporvogne/letbaner i Danmark kan løbe rundt økonomisk. Selv miljøet får ikke gavn af letbanerne, det viser selv VVM rapporten vedrørende den mest oplagte sporvogn, den som skal køre i ring-3-traceet.

Men løbet er kørt; de langsomme, uøkonomiske, forældede, uflexible, pladskrævende og ikke-til-gavn-for-miljøet letbaner kommer, basta, ligegyldigt hvad undersøgelserne viser. Ligegyldigt hvor få passagerer som vil rejse med dem.

Spild ikke kræfterne på at råde politikerne eller metroselskabet i denne sag, de lytter alligevel ikke.

http://ing.dk/artikel/cowi-om-odense-letba...

http://ing.dk/artikel/cowi-rapport-letbane...

  • 3
  • 6

Det var nok også lidt højt sat, at DTU regnede med at 100% af alle på DTU ville benytte letbanen hvis den flyttede 500 m.

  • 8
  • 1

Ja, eet er prognoser ...

Men ser man på kortet fra 3/7 (linket øverst), så kan selv en politiker vel se, at cirklerne dækker motorvejen med 0 passagerer.

Hvorfor er linieføringen ikke på vestsiden, så DTU og mange boliger dækkes ?

Ganske vist er der en gratis tracé langs motorvejen, men alligevel ...

  • 3
  • 1

og det helt uden sagligt belæg. Men det var 88 mio passagerer Metroen skulle have årligt, når den var fuldt udbygget (det anslå man i 2002 før den åbnede). I 2012 havde den 54 mio. ifølge Metroens egen hjemmeside. Så jeg tror bestemt vores dygtige danske forskere har mere styr på det med at anslå passagertal end embedsmændene i Metroselskabet.

  • 3
  • 1

I den tidligere artikkel står: "Gevinsten ifølge DTU: Linjeføringen ind gennem DTU’s campus vil give 22.800 potentielle brugere af letbanen, hvis gåafstand til stationerne er mindre end 500 meter.

I basisløsningen vil der kun være 11.200 potentielle, daglige passagerer med kort gåafstand til letbanen"

Altså potentielle passagerer. Der står intet om at der kommer 11.600 daglige passagerer ekstra.

Det interessante er vel, at det giver ca. en fordobling af passagergrundlaget.

  • 13
  • 0

Vil linieføringen uden for DTU ikke også give mulighed for at benytte områderne på den anden side af motorvejen til erhvervsbyggeri ? Ved at lægge linieføringen dér, vil store dele af strækningen vist blive et stationsnært område.

  • 0
  • 0

Det giver måske endelig DTU anledning til at indvie offentligheden i OTM modellens mangler og svagheder, så vi kan få sendt anvendelsen af OTM som et sandhedsvidne på pension.

  • 2
  • 0

Det var de tre aber - hører ikke - ser ikke - taler ikke - der sammen med den fjerde abe, der intet har lært af de dårlige erfaringer - traf den fatale beslutning, at overlade letbanen i Ring 3 til Metro- selskabet. Havde de gjort brug af den almen kendte viden - at ingen af Metroselskabets prognoser holder - så ville de i stedet have overladt letbanen til en professionel aktør: DSB S-tog.

Når dette ikke skete, er det fordi der er politisk vilje til at decimere DSB (med henblik på udlicitering eller salg), og ikke lade DSB overtage opgaver, som DSB generelt vil være de bedste til at løse (bortset fra IC4 mv.).

De fire aber burde dog have lært, at med Metroselskabet får man mer’ af det samme, dvs. den dårlige planlægning, og elendige udførelse, der kendetegner metroens tre første etaper, og som i deprimerende grad gentages med Cityringen. Heldigvis er det denne gang ikke Metro-selskabet, der har tegnet linieføringen og placeringen af stoppestederne, og så er der vel grænser for hvor slemt det kan gå. Måske.

For alene striden her med DTU viser hvor store forskelle der er mellem Metroselskabets skrivebordsbetragtninger - der ikke holder vand om location - og så DTU’s ledelse, der må formodes, at kende forholdene bedst.

For at skære igennem striden er der ikke andet for, end at der udarbejdes en second opinion for derved at finde frem til det reelle passagerunderlag. At overlade afgørelsen alene til Metrosel-skabet vil være meget letsindigt, de store investeringer in mente.

På vanlig vis vil Metroselskabet protestere mod dette, for Metroselskabet har jo altid ret. Se blot hvor underdanigt de fleste politikere og medier gebærder sig overfor Metroselskabet. Med vanlig arrogance fortæller selskabet, at passagerprognoserne bliver ikke ændret, selv om DTU med en række af landets skarpeste trafikforskere i ryggen nu mener, at have påvist unøjagtigheder i Metroselskabets arbejde. Ingen - ingen - skal komme og lære Metroselskabet noget som helst!

I tilfældet DTU gælder yderligere, at Metroselskabet ved, at DTU er i gang med at udarbejde en landstrafikmodel, og at denne på afgørende områder vil opstille andre og mere valide beregnings-metoder, end dem Metroselskabet benytter sig af i sin OTM-model.

OTM’s største svaghed er ofte, at den overfortolkes, og at den ikke inddrager usikre forhold, fx demografiske ændringer, erhvervs-udvikling, menneskers irrationelle valg, at der anvendes forud-sætninger, der ikke opfyldes mv. Hertil kommer - som det har kunnet konstatere siden anlæg af metroens tre første etaper og frem til i dag - en solid portion ønsketænkning, der er langt hinsides enhver ansvarlig omgang med betroede skattekroner.

Politikere med hår på brystet, der kunne omgøre beslutningen og sætte Metroselskabet på porten - dem har vi ingen af, men det er faktisk det eneste der er at gøre.

  • 10
  • 2

For utroligt mange på DTU vil det gøre en forskel...

Skal du tage letbanen fra Lyngby og have en cykel stående eller en længere gåtur, eller skal du tage en af busserne der kører igennem og har stoppested tættere på hvor du skal af?

Selv 300S vil være langt mere belejlig for de fleste end letbanen. Med den planlagte linjeføring, vil samtlige brugere af S-busserne jo stort set blive i disse, da disse har langt mere optimale stop. Alternativt vil 300S måske have få passagerer på det meste af sin rute, men være fuldstændig stoppet fra Lyngby station til DTU - grundet alle dem som skal til/fra DTU og handelsskolen.

Motorveje duer med længere afstand til ting, fordi folk er i bil. Generelt er en letbane langs en motorvej vel en begrænset fornuftig idé til at starte med?

  • 9
  • 1

Når letbanen kommer afskaffes 300S sikkert da ruterne overlapper! Hvorfor så pylret? Jeg tror alle studenter og lærere har godt af at spadsere de op til 500 m fra letbanens stoppesteder, hvis man kan regne med køreplanen og de bedre forbindelser og hurtigere kørsel - der kan alligevel ikke være et stoppested ved hver bygning.

  • 5
  • 7

Alle boliger på østsiden af motorvejen, på nær et enkelt kollegie, vil ligge uden for stationsnærhed/over 600 meter væk eller mere. med den nuværende linjeføring, du kan stortset lige så godt ligge linje langs et hav. Der er intet passagerepotentiale fra øst, på den del af linjen.

  • 1
  • 0

At man har placeret letbanesekretariatet hos netop Metroselskabet. Har undret mig over hvor stort personsammenfaldet er - evt. er det endnu en oplagt case for Bent Flyvbjerg?

Hvordan var det nu med det med at regne på passagerprognoser? For ikke at tale om rentabilitet, anlægspriser you-name-it.

DSBs daværende anlægsdivision har man vel splittet i atomer nu, så ekspertisen er væk.

  • 2
  • 0

Et drømmescenarie vil være at lade metroen gå til Lyngby en dag. At få en metrostation under DTU, hvorfra man er forbundet med Kbh. Hvis vi i fremtiden skal styrke eller blot bevare Danmarks nuværende placering inden for universiteter i Europa og internationalt, så vil det måske kræve et tættere samarbejde mellem f.eks. DTU og KU. Et egentligt superuniversitet er måske ikke nødvendigt, men man ville kunne høste store fordele ved et tættere samarbejde. Og fremover vil en større og større andel af forskningsbudgetterne komme fra EU, tror jeg. Den stigende internationale konkurrence, herunder fra kinesiske ambitioner, vil tvinge os til at rykke tættere sammen i EU, og tilmed ml. EU og USA. Det er 'think bigger than big' når det er bedst eller værst afh. af smag, men alternativet er at blive efterladt på perronen med en kold latte og andenrangsteknologi.

  • 0
  • 2

Sæt nogle busser ind, med samme minutinterval og passagerkapacitet, som letbanen kan håndtere. Så ses resultatet. Der kan eksperimenteres med linien, f.eks. flyttes ind omkring DTU, for at se hvordan det påvirker passagergrundlaget. Letbanens største problem er, at der ikke kan laves om på ruten. Derfor er vigtigt, at undersøge ruten grundigt først. Spørg også passagerne, hvad de mener om den nye rute, og hvorfor de bruger den, eller ikke. Undersøg tingene på forhånd, i stedet for at "diktere". Hvis der planlægges at nedlægge busruter, eller føre dem om letbanen, kan det også forsøges først. Og der kan undersøges, om passagererne er tilfredse.

Naturligvis kan resultatet dikteres ved at nedlægge alle andre busser, eller ændre deres rute, så de går forbi letbanen. Men det er ikke nødvendigvis den bedste løsning - og det kan kun en grundig passagerundersøgelse vise, hvis der eksperimenteres med busruter først. Når først letbanen er lavet, er brøleren umuligt at ændre for fremtiden.

Men mon politikkerne "tør" eksperimentere med busser først? Tør planlægningsingeniørerne undersøge, om deres forudsigelser holder vand? Eller, justere dem, til de faktiske tal, der kan vises kan holde?

  • 7
  • 0

Et drømmescenarie vil være at lade metroen gå til Lyngby en dag. At få en metrostation under DTU, hvorfra man er forbundet med Kbh.

Man kan også skyde gråspurve med kanoner. Et hurtigt kik på projektbeskrivelsen af letbanen langs ring 3 viser, at det mere er en lokalbane eller "metro-i-niveau" end det som en del her på siderne blot kalder en sporvogn.

Især strækningen efter Glostrup og sydpå er udformet sådan.

  • 3
  • 0

Man kan også skyde gråspurve med kanoner. Et hurtigt kik på projektbeskrivelsen af letbanen langs ring 3 viser, at det mere er en lokalbane eller "metro-i-niveau" end det som en del her på siderne blot kalder en sporvogn.

En af de erfaringer man har med infrastruktur er, at når man forbedrer infrastruktur, så har det en positiv effekt på produktiviteten. Infrastruktur er altså ikke bare et spsm. om convenience, det er cool cash og dermed arbejdspladser. Det gælder alle typer af infrastruktur. En metro skaber utrolig stor vækst ved at nedbringe rejsetiden markant. Ved at eliminere afstande til stationer, ventetider ved stationer og ikke mindst behovet for at skulle skifte undervejs, vil man virkelig skabe samfundsmæssig værdi. Dem der har benyttet sig af off. transport ved hvad det betyder at skulle både med tog og bus, vente og gå. Metroer er en rigtig god investering, når de forbinder store og vigtige klynger af mennesket eller virksomheder.

Lyngby er i den sammenhæng en utrolig vigtig by i kraft af DTU. Udover, at det er en stor arbejdsplads i sig selv, er der mange store ingeniørintensive virksomheder tæt på, hvor en del af dem er et afkast af DTU. Samlet set er det mange arbejdspladser. Lyngby er en vigtig industriby tæt på Kbh hvor vores lille land's eneste 'MIT' ligger, men off. transport i dag ml. de to byer levner plads til forbedring. Alt går gennem Lyngby station, hvor man så skal til at slås med busser inde i bymidten. Det er, som det har været nævnt, utrolig træls.

  • 3
  • 0

Lyngby er i den sammenhæng en utrolig vigtig by i kraft af DTU

Ikke nødvendigvis uenig - men du forudsætter at der er grundlag for eller allerede er intensiv persontrafik mellem Lyngby/DTU og det centrale Kbh - og at det ikke allerede er dækket af s-banen hhv. den kommende letbane. Letbanen går rundt om Kbh - og dækker nok et noget andet behov. En metro er kun en tidsmæssig gevinst, når afstanden bliver passende stor.

  • 1
  • 0

tættere samarbejde mellem f.eks. DTU og KU ... Alt går gennem Lyngby station, hvor man så skal til at slås med busser inde i bymidten

DTU har undersøgt tracé på Toftebæksvej. Nærumbanen kunne fusioneres med S-banen i Jægersborg og afgrenes til DTU via Toftebæksvej, hvorved der er direkte S-togsforbindelse mellem København og DTU. Desuden mildnes flaskehalsen syd for Holte. Der er i forvejen forslag om at fusionere Nærumbanen med Ring3-Letbanen, lige ved Lyngby Storcenter.

BRT er vedtaget mellem Nørreport og Ryparken, men mon ikke den fortsætter til DTU og Kokkedal stadig med navnet 150S. Forbindelsen er således god mellem DTU og KU Sundhed ved Rigshospitalet, mens resten af KU stadig kræver skift på Nørreport, som dog er under forbedring.

  • 1
  • 0

om der virkelig er behov for en letbane

Sæt nogle busser ind, med samme minutinterval og passagerkapacitet, som letbanen kan håndtere

Det er præcist hvad jeg har argumenteret for i længere tid. Indsæt superbusser/BRT - først på ruten - senere i deres eget spor. Giv dem trafikprioritering fra starten og lad i øvrigt ruten tage udgangspunkt i Nærum.

150S udfører allerede i dag et transportarbejde, som kan aflæses til svarende til S-tog! (DTU Transport)

Hvis der virkelig viser sig at være et behov for letbane, så anlæg den, når første generation busser er afskrevet om 10 år. Så har transporten været højklasset fem år hurtigere end letbanen overhovedet kan "komme på banen", så der går kun 5 år mere før en egentlig letbane kan være på plads - hvis der er behov for den - og nu med en optimeret ruteføring, som BRT/Superbusdriften med hybridbusser har vist.

  • 2
  • 1

Folketingets førstebehandling (TV) viser massiv støtte til Letbanen, fra alle ordførere. Flere politikere (vist især borgerlige..?) nævner at banen skal ind på DTU. LA mente at passagertallet for studerende steg 50% i Slagelse pga stationsnærhed.

Lov-udkast : http://www.ft.dk/samling/20131/lovforslag/...

  • 0
  • 0

Så bliver det spændende at se hvordan Lyngby-Taarbæks nye borgmester vil håndtere det. De konservative deroppe har kørt massiv mediekampagne imod den: Endda med argumenterne, at værdistigningen af ejendom (fordi man gerne vil bo tæt på gode trafikale forbindelser) vil medføre øget grundskyld!

Det er i hvert fald hårdt at være borger under de betingelser :o)

Nogen, der har lyst til at lave en cost-benefit-analyse af hvad kommunen i tiden har fået ud af at have en statsfinansieret institution som DTU i baghaven?

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten