DTU’s forsøg på at få ændret linjeføringen på den kommende letbane omkring København får en kølig modtagelse hos Metroselskabet.
Sidstnævnte har udarbejdet passagerprognoserne for banen. De bliver ikke ændret, selv om DTU med en række af landets skarpeste trafikforskere i ryggen nu mener at have påvist unøjagtigheder i Metroselskabets arbejde.
Ifølge DTU's videreudvikling af Metroselskabets officielle passagerprognoser vil letbanestrækningen langs Ring3 - hvis den får ændret sin linjeføring ind omkring DTU's campus - kunne tiltrække flere passagerer, fordi antallet af potentielle passagerer med mindre end 500 meter til nærmeste letbanestation vil stige med 11.600.
Læs også: Ny letbane er fejlplaceret: DTU-studerende har for langt til stationen
Ifølge Metroselskabets officielle beregninger af den linjeføring som DTU foreslår resultere i mellem 1.200 og 1.300 ekstra påstigere om dagen – og det er ifølge Metroselskabet nok til at finansiere de forøgede driftsomkostninger, men desværre langt fra nok til at finansiere de stærkt forøgede anlægsinvesteringer.
»Med de særdeles anerkendte og velkendte analysemetoder, vi har benyttet, har vi svært ved at se, hvordan man kan nå så højt et passagertal, som DTU har været fremme med,« siger projektchef Tove Frederiksen til Ingeniøren.
Hun påpeger, at 11.600 flere potentielle passagerer som følge af en ændret linjeføring ind gennem DTU er et ekstremt højt tal. Hun sammenligner passagertallet på DTU med, at et af de travle holdesteder på letbanen – Lyngby Station – vil få mellem 4.000 og 5.000 påstigere om dagen.
»Så det er svært at forestille sig et trafikspring af større omfang end 1.200 - 1.300 som følge af den ændrede linjeføring ind gennem DTU’s campus,« siger Tove Frederiksen.
Hun peger på, at den såkaldte OTM-model, som Metroselskabet har benyttet til sine beregninger, er udviklet i samarbejde med DTU.
»Trafikfremskrivninger er jo altid behæftet med usikkerhed, men OTM-modellen er ikke desto mindre den generelt anerkendte model, som offentlige instanser bruger til planlægning af kollektiv trafik i hovedstadsområdet,« siger hun.
Samme regler for hele strækningen
På den baggrund finder hun ingen anledning til at tro, at dens resultater ikke skulle være gode nok til at anslå den fremtidige passagertilstrømning til de to forskellige linjeføringer ved DTU.
»Det ville jo ikke være en acceptabel fremgangsmåde, hvis vi skulle bruge OTM-modellen til at simulere passagertilstrømningen på en 27 kilometer lang letbanestrækning med 27 stationer, men så lige akkurat på DTU brugte et andet regelsæt til at fremskrive, hvor mange passagerer der vil bruge letbanen,« siger hun.
En linjeføring gennem DTU vil koste ca. 125 mio. kr. mere at anlægge end den planlagte linjeføring langs DTU.
Indtægterne fra de 1.300 ekstra passagerer, som en DTU-linjeføring ifølge Metroselskabets prognose vil medføre, kan finansiere merudgifterne ved driften, men ikke anlægsudgiften.
Den endelige beslutning om linjeføringen skal senest træffes medio 2015.
Letbanen ventes i alt at få ca. 43.000 passagerer dagligt i 2020, svarende til 13-14 mio. passagerer om året. Til sammenligning har Kystbanen godt 10 mio. passagerer årligt.
