Metroen vil udvide igen med højbane-sløjfe og linjer til Amager og Rødovre

Når metrocityringen åbner i 2018, er det langt fra slut med metrobyggeriet i København. Tværtimod ligger der planer for at udbygge metroen for knapt 38 milliarder kroner indtil 2040.

For hovedstaden vokser. Inden 2025 er der kommet 100.000 flere københavnere til end i dag. For at holde trit med væksten og den nødvendige byudvikling vil byens vise fædre udbygge metrosystemet.

Ud over Cityringen med afgrening til Nordhavnen, som allerede er vedtaget og efter planen bliver gennemført i 2018 og 2019, kommer metrolinjerne til at betjene københavnerne med et højbane-‘loop’ på Nordhavnen, mellem Ny Ellebjerg og Sydhavn, fra Bellahøj under havnen til det nordøstlige Amager og videre til Stengade ved Rigshospitalet samt mellem Flintholm og Rødovre.

Illustration: Ingeniøren

Men selv om den samlede metroudbygning årligt ventes at give et driftoverskud på 800 millioner kroner, rækker det kun til at finansiere en fjerdedel af de samlede anlægsomkostninger på 37,9 milliarder kroner.

Det fremgår af den såkaldte KIK-rapport om fremtidens kollektive transport, som borgerrepræsentationen tog til efterretning den 20. juni 2012.

Først kommer sydhavnsgrenen

Først for står, ifølge rapportens forfatter, chefkonsulent Søren Elle, Center for Byudvikling i Københavns Kommune, strækningen til Sydhavnen:

»Sydhavnsgrenen står allerhøjest på listen. Vores undersøgelser viser, at den får den bedste driftsøkonomi. Og det er Transportministeriet heldigvis enig med os i, så den har vi lavet en udredning af, som snart er færdig,« siger han.

Udredningen, der ventes færdig inden sommerferien, skal afdække omkostninger, passagergrundlag osv. Derefter skal stat og kommune beslutte, om de vil have sydhavnslinjen og finde penge til den. Og så kan den først stå klar i 2022.

Der er ifølge Søren Elle ikke noget nyt i, at driftsindtægterne ikke kan finansiere metroanlæggene. Selv på Cityringen, der får den allerbedste driftsøkonomi, bliver kun en tredjedel dækket af dens passagerer. Resten er fundet ved grundsalg i Nordhavnen og gennem salget af Københavns Energi.

Først vækst i Ørestad og Sydhavnen

KIK-rapporten, der er bygget op som fire på hinanden følgende scenarier, viser med syv års mellemrum den trinvise udbygning af den kollektive trafik i 2018, 2025, 2032 og 2040. I hovedtrækkene er planen at udvide metroen i de tætte bydele og lade letbaner eller ‘højklassede’ busløsninger betjene områderne uden for de tætte bydele.

I 2025, hvor især Ørestad og Sydhavnen efter prognoserne er vokset, har sydhavnsmetroen skaffet metroen 34.000 nye daglige påstigere.

Og i 2032, hvor der især er sket en stor byudvikling i Nordhavnen, ventes den nye metrolinje fra Bellahøj under havnen til det nordøstlige Amager at få 88.000 daglige påstigere og øge metrosystemets antal daglige påstigere med 74.000.

I 2040 er der fortsat stor vækst i Nordhavnen og på Refshaleøen. Det betyder, at den nye metrolinje under havnen fra det nordøstlige Amager til Østerport og videre til Rigshospitalet medfører 52.000 nye påstigere i den del af metroen.

God og dårlig forrentning

Cityringen kommer til at give et stort årligt driftsoverskud i 2018, forudser KIK-rapporten. Ellers er det dens afgreninger til Nordhavnen og til Ny Ellebjerg og Sydhavnen, som bedst kan betale sig. De er samtidig også forudsætningen for at byudvikle på bæredygtig vis.

Langt dårligere er forrentningen af den strækning, der skal betjene både Rigshospitalet og Bispebjerg Hospital, men set i en større sammenhæng er der ifølge KIK-rapporten et bedre forhold mellem anlægsudgifter og passagervækst:

‘En stor byudvikling på det nordøstlige Amager forudsætter både en havnetunnel og metrolinjen fra Kløvermarken via Refshaleøen til Østerport og Rigshospitalet’, sådan som Rambøll for nylig har foreslået at lægge metroen under vejbanen i en del af en endnu ikke vedtaget boret havnetunnel mellem Nordhavnen og Refshaleøen.

Havnetunnel bygget i 2032

I 2032 forudsætter KIK-rapporten havnetunnelen mellem ydre nordhavn til Refshaleøen og Kløvermarken bygget. I 2040 er havnetunnelen ført helt igennem til Amagermotorvejen ved Sjællandsbroen, og befolkningstallet er vokset med 24.000 til 697.000 indbyggere, først og fremmest i ydre nordhavn og Refshaleøen med henholdsvis 14.000 og 12.000 indbyggere, men også på Kløvermarken og godsbaneterrænet.

Forudsætningerne for byens vækst er ifølge økonomiforvaltningen konservative og bygger på befolkningsprognoser fra Danmarks Statistik og DTU’s prognoser for antallet af arbejdspladser frem til 2040.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Gad vide hvornår man kommer til at kunne tage på tværs af S bane nettet, så man ikke skal ind over flintholm eller København H!! For alle dem der kommer fra Roskilde, Frederikssund, Hillerød og Helsingør, skal over København H eller Flintholmen for at komme på tværs. Der har siden S banens fødsels, været planer om forbindelser imellem fingerledene. Men de er til dato ikke blevet bygget. Hvilket er en kæmpe brøler. At man så også opgav strækningen Roskilde-Helsingør er helt vanvid. For her havde man allerede traceen med broer, men ingen skinner. Det projekt skulle man hellere have lavet færdigt.

  • 0
  • 0

Inden pengene bevilges af en altid lydhør regering - uanset partifarve - så skal man lige huske på én afgørende ting: Der er ikke en eneste af Metroselskabets prognoser, der holder hvad de siger. Ingen! Alle overdriver de, og hver gang hopper politikerne gladeligt på

Metroer kan være udmærkede nok - hvis ellers de ordentligt planlagte mht. linieføring, placering af stationer mv., og ikke mindst: finansieringen. På alle tre områder dumper Metroselskabet med et brag.

Det hele kan fås langt billigere - omkring en femtedel pr. km - og med større effektivitet for brugerne og for samfundet, hvis det i stedet blev anlagt letbaner. Men nej, det går ikke, for der er en underliggende dagsorden her: bilerne må ikke generes, den kollektive trafik må ikke reducere bilernes vejareal. I forbindelse med Nordhavnsmteroen screenede Københavns Kommune mulighederne for en letbane fra Nordhavnen og til centrum. Beregningerne viste, "at letbanen ville fortrænge op til 1/3 af biltrafikken fra de aktuelle vejstrækninger. Letbanedrift i gadeniveau vil have konsekvenser i form af større barriereeffekt (uha, uha!) og ringere trafiksikkerhed." Det sidste er notorisk løgn, og er en påstand, der gang på gang fremføres af Metroens fortalere. De har ikke kunnet påvise med udenlandske eksempler, at letbaner giver flere ulykker, og bekvemt glemmes, at færre biler på gaderne også betyder færre trafikulykker og en lavere miljøbelastning.

Adspurgt om letbaner til Nordhavnen, så svarer transport-ministeren, at de "relativt snævre gaderum og stor efterspørgsel efter gadeareal både til trafik og mere rekreative formål egner sig relativt dårligt til højfrekvent letbanedrift".

Hvad det er for rekreative formål, der skal ske i fx. St. Kongensgade og evt. på Blegdamsvej, det undlod han at fortælle om. Så mon ikke det er bilernes fremkommelighed, der er afgørende.

  • 0
  • 0

2 ændringsforslag: 1. før Havnetunnel-Metro til Tuborg Havn og Hellerup Station istedet for Ryparken. Hvis Nordhavnsvej bygges som firkantet sænketunnel, er der ikke plads til Metro. Hvis Svanemøllehavnens Metro skal have eget tracé under vandet, kan 2 bilspor i Metro-røret aflaste Nordhavnsvej så den ikke overbelastes af Havnetunnelens trafik. 2. Lav plads til Landex-tunnel til S-tog under Rigshospitalet - det vil kunne fordoble hele regionens S-togstrafik.

Gad vide hvornår man kommer til at kunne tage på tværs af S bane nettet

I 2018-2021. Den tværgående Ring3-letbane mellem Lyngby og Ishøj (45min?) kommer dog ikke til at være hurtigere (ende-til-ende) end at tage S-toget via Nørreport, men det er vist heller ikke meningen. En motorvejsbus vil kunne køre strækningen på en halv time, for de fjernrejsende. For nær-rejsende er letbanen bedre, især mellem S-togs-stationerne Lyngby, Buddinge, Herlev og Glostrup.

  • 0
  • 0

Ærgerligt at man i 60'erne og 70'erne ikke førte Farumbanen under byen (og videre til Køgebanen) - sikke megen mere plads der kunne være i røret. Nu er det for sendt pga. Metrorør på kryds og tværs alle vegne . .

  • 0
  • 0

Hele moletjavsen, incl. Metro City Ring vil frem til 2040 komme til at koste 56,7 mia kr, det kan finansieres krone for krone ved at nedsætte ulandsbistanden med 2,1 mia kr om året og bruge pengene på Metro. I øvrigt bør Brønshøj-Metro føres videre til Høje Gladsaxe og Gladsaxe Trafikplads, hvor den så vil få forbindelse med den nye letbane mellem Lundtofte og Ishøj

  • 0
  • 0

Hvorfor et loop på Norhavnen? Den er omkring 1500 m bred på det bredeste punkt. Ville det ikke være nok med en enkelt Metrotunnel på midten, eller evt. end der snor sig lidt? Ved de andre foreslåede endestationer er der ingen loop, men de dækker et noget større opland arealmæssigt.

  • 0
  • 0

"Forudsætningerne for byens vækst er ifølge økonomiforvaltningen konservative og bygger på befolkningsprognoser fra Danmarks Statistik og DTU’s prognoser for antallet af arbejdspladser frem til 2040."

Øhh, der har kun været befolkningstilvækst siden finanskrisen, der er da en temmelig skrøbelig base for den vilde befolkningsfremskrivning. Og hvis kommunen vil leve op til 50% cyklisme, så er der slet ikke noget behov for mere metro.

Her er baggrunden for Kommunens og Metroselskabet trafikplaner:

http://www.bikecopenhagen.dk/2013/02/hvor-...

http://www.bikecopenhagen.dk/2013/02/har-f...

  • 0
  • 0

Arhh, det giver vel egentlig meget god mening med et loop, stationsnært regnes for 500 m radius, med en streng bliver der optil 750 m til bane og vel 1000 m til station, med loopet bliver der vel 250 - 400 m til stationen, det er jo en flot kollektiv dækning. Jeg er uenig i nordhavnsafgreningen, men hvis den nu er lavet er det vel ok. Men så kommer den samlede pris for afgreningen også op omkring 5.1 mia. Det skal sammenholdes med at TMF løseligt forventer det vil koste 2 mia. at fordoble cykelmodaliteten i København.

At der dertil er planlagt at Nordhavn skal betjenes af to metrolinjer, afgreningen og den underlige snegl til 19.1 mia. er det glade vanvid. Man vil bruge i alt 26 mia. til at metrobetjene Nordhavn, og så mener man derudover at det er nødvendigt at bygge en havnetunnel til 27 mia. til bilerne. Hvis det i det mindste var fordi man sagde, det er det der skal til, for at vi kan reducere bilismen til varetransport, men nej, man planlægger faktisk med at bilismen skal være højere i Nordhavn, end i resten af københavn.

Når man ser på at problemet med bilisme opstår i forstæderne ikke inde i København, og hvor meget man alternativt kan få for pengene hvis man investee i cyklisme, BRT & letbane.

  • 0
  • 0

det kan finansieres krone for krone ved at nedsætte ulandsbistanden med 2,1 mia kr om året

Eller ved at reducere budgettet for skoler, hospitaler, forsvar, kontanthjælp eller SU med 2,1 mia kr om året, for bare at nævne nogle tilfældige ofre for besparelser. Hvorfor netop ulandsbistanden? Er det bare en kopi af DFs generelle løsning til al finansiering, eller er der en grund til at du ser en sammenhæng mellem ulandsbistand og infrastruktur?

  • 0
  • 0

Arhhh, det sker vel retfærdigvis når Ring 3 letbanen åbner, den forbinder alle S-togs Radialerne, men går desværre ikke over og når kystbanen. Er det mellem 2018 og 2020 tror jeg.

  • 0
  • 0

Du burde som jeg vist også har skrevet til dig tidligere ulejlige dig med et besøg i en række europæiske byer syd for grænsen. Vedr. dit indlæg ovenfor:

  1. Kunder i offentlig transport vælger pålidelighed højt; herunder at stoppesteder ikke flyttes vilkårligt. Linjenettet i København har indtil for ganske nylig i stor udstrækning fulgt de gamle linjer fra sporvognenes dage. Hvem sagde flexibilitet?

  2. Letbanen/sporvognen/... langs ring 3: Mit gæt er, at du aldrig professionelt har haft behov for at tage bussen på den strækning. De er pt kendetegnet ved lav kapacitet, hænger i trafikpropper og du kan ikke bruge tiden til andet i dem end at bande over chaufførens mangel på færdigheder. Erfaringerne (som Ingeniører vel netop bør præsentere) fra udlandet viser skinnebåren trafik kan løse dette en hel del bedre.

  3. Metroens gennemsnitsfart. Nu bliver du decideret pinlig. Har du aldrig lært regningens svære kunst? Hint: Som bruger vil jeg være bedøvende ligeglad med, om jeg så blev sendt med lysets hastighed igennem tunellen, hvis den tid jeg skal bruge på at bevæge mig til stationen, ned i den osv. overstiger tiden fra stoppested A til stoppested B tæt på min husdør. Skrev du erfaringer? Det er en veldokumenteret erfaring fra bl.a. Nürnberg. Det fordrer endvidere at man ulejliger sig med at estimere, hvor langt en væsentlig andel af passagergrundlaget rejser.

  4. Dine såkaldte praktiske erfaringer mangler først og fremmest kilder. Dernæst kan du ikke sammenligne byområder af væsentlig anderledes størrelser.

Jeg beklager og vil helst ikke blive personlig, men det jeg bedst beskriver som et hetz i dit indlæg ovenfor er decideret pinlig for ingeniørstanden, hvad jeg i mit stille sind så håber at du ikke tilhører.

  • 0
  • 0

Bent Johansen, højbanen er vel valgt fordi en tunnel vil komme i konflikt med havnetunnellen og havnetunnellens op- og nedkørslesanlæg.

Så, jo, en tunnelløsning til metroen vil sparer kommunen for 27 mia. til en havnetunnel. Det er sgu ikke en dårlig ide!

  • 0
  • 0

"Ring 3 sporvognen kommer til at køre den 27 kilometer lange strækning på hele 52 minutter. Det er en gennemsnitsfart på imponerende 31,15 km/t. WOW! Sikken et fremskridt. ....... Metroen kører med en gennemsnitsfart på 40 km/t. Derfor er metro et fremskridt, mens letbaner er et tilbageskridt."

Du begår den typisk fejl at glemme økonomien. letbane erstatter busser, 5A kører med en gennemsnitsfart på 16 km/t så ja letbanen er et betydeligt fremskridt!

...og hvad var det med økonomien, jo du kan ikke sammenligne en metro linje med en letbane linje, fordi prisen er så forskellig, så det du sammenligner er hvad har du i dag, f.eks. 7 buslinjer, og for f.eks. omkring 20 mia. hvad får du så i stedet; Ja, enten 7 letbane linjer eller 1 metrolinje og 6 buslinjer.

Dermed vil rejsehastigheden i det system, hvor alle buslinjer er erstattet af letbane, være langt hurtigere, end i det bussystem der fortsat primært består af busser og en enkelt metrolinje.

Hvor er fremskidtet størst? Selv hvis den ene buslinje har måske 3 gange så mange passagere, som gennemsnittet af de øvrige 6 linjer, vil metro+busmodellen ikke giver et lige så stort løft i trafiksystemet, som letbane modellen.

  • 0
  • 0

Loopen i Nordhavnen bliver en enkeltsporet løsning. Der er selvfølgelig en stor besparelse ved en et-spors-løsning og ensrettet trafik, sammenlignet med en to-spors-løsning og dobbeltrettet trafik.

Ved at lade metroen kun køre den ene vej, opstår der et problem, hvis man skal fra en station i Nordhavnen til en anden station i Nordhavnen MOD færdselsretningen. Det vil nok påvirke ufatteligt få passagerer, da Nordhavnen jo kun er 1.500 meter bred på det bredeste sted, og de fleste derfor nok vil foretrække at gå.

Et andet problem er lidt længere transporttid til visse stationer, det opvejes så til gengæld så rigeligt af, at alle tog mod Nordhavnen kører den samme retning, og man derfor ikke skal vente på et tog som kører direkte til den station man skal til.

Løsningen med flere slutstationer på en metrolinie og ensrettet trafik kendes blandt andet fra Heathrow lufthavnen udenfor London.

Den aller nordligste del af metrolinien på Nordhavnen vil i en dobbeltrettet løsning nok løbe med titlen som verdens mindst trafikerede metro.

Man overvejede en kort tid at bygge Metrocityringen ensrettet også. Det ville give en kæmpe besparelse, da der så kun skal bores et tunnelrør. Uhensigtsmæssighederne er derimod også mange. Meget lang transporttid hvis man skal imod færdselsretningen er indlysende, da man næsten skal hele vejen rundt i loopen. Et andet problem er, at hele ringen meget hurtigt går i stå hvis et tog bliver forsinket eller går i stå. Et tredje problem er, at med kun et tunnelrør kan man ikke bruge det andet tunnelrør til evakuering, hvilket gør der skal bygges flere nødskakter og/eller tunnelen skal være bredere for at give bedre plads til evakuering og redning. I Nordhavnen opstår ikke de samme problemer, da der ikke er tale om en tunnel, men en højbane, hvor evakuering er lettere, den interne trafik i Nordhavnen er begrænset og ved driftsforstyrelser kan man blot vende togene ved den sidste dobbeltrettede station (stationen ved Orientkajen) inden loopen.

Netop fordi man i Nordhavnen kan nøjes med en enkeltsporet løsning i et loop, havde jeg hellere set en tunnelløsning i stedet for. Den vil kunne laves som en billig cut-and-cover løsning, da hele Nordhavnen alligevel skal bygges om og graves op. Alternativt kunne man lade tunnelboremaskinerne/maskinen som skal bore dobbeltrør fra Sortedamssøen til Orientkajen fortsætte den ene vej rundt (eller lade to maskiner bore hver sin vej rundt i loopen og mødes på midten). Med en del flere evakueringsskakter, kan man måske leve med en tunnel med et smalt rør, selvom der ikke er en nabotunnel til evakuering. Fordelen er selvfølgelig mere frigivet plads i Nordhavnen til boliger og kontorer og man slipper for en dominerende højbane i gadebilledet.

  • 0
  • 0

Bent Johansen

Manglende vedligeholdelse og fornyelse er med til at ting bliver langsomme og ukomfortable. Tag nu METROen og lad være med at vedligeholde den i 35 år. Tja så siger du det samme om Metroen som du siger om de gamle sporvogne. Danmark har et kæmpe problem med mangel på vedligeholdelse af offentlige bygninger og materiel. Bare se vejene her i landet. Der betales 400% i afgifter ved køb af ny bil og hver gang du tanker betaler du til vejvæsnet.....der dog åbenbart aldrig får 100% af de penge til det de bliver betalt til. For ellers så er der godt nok et eller andet der halter her i landet. F.eks. for mange udenlandske lastbiler og busser, der ikke betaler for at kører her i landet!!

  • 0
  • 0

Forslaget 'nedstammer' fra dette kort https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Ideen er at hvis vi en dag får en Odden - Djursland forbindelse og en forbindelse derfra til Nordsjælland, vil Ring 6 fungere som 'fordeler' i hovedstadsområdet.. 'Fordelingsstationen', det ny Høje Taastrup, så at sige, bliver så Frederikssund station. Hvis jeg havde valgt en direkte rute mellem Slangerup og Roskilde, var det i stedet blevet en ny barmarksstation.

Men det var alt for mange hvis'er.

Endvidere er Hornsherred, Roskilde fjords vestside, trafikalt isoleret som tingene er i øjeblikket.

Og, der eksisterer allerede en tracé (delvis) mellem Slangerup og Frederikssund. http://da.wikipedia.org/wiki/Sj%C3%A6lland...

  • 0
  • 0

Amager har da hele to linjer allerede.

Sig du det til em Amagerkaner.

Ørestaden har en metrolinie, og Københavnerne har en metrolinie, så de hurtigt kan komme til stranden og Lufthavnen. Men beboerne på Amager har bare nogle buslinier der blev endnu ringere efter at metroen blev anlagt.

Nu kommer der så metrolinier i Rødovre, Vanløse og andre steder, der i forvejen har S-tog. Men da Amager i forvejen intet S-tog har, så kan de selvfølgelig heller ikke regne med at få en metrolinie!

  • 0
  • 0

København har ikke passagerer nok til så mange og så dyre metrolinier, som der er anlagt - vil blive anlagt. Metroer er til de allerstørste bysamfund, fx. Paris, London, Berlin m.fl. De mindre storbyer kan sagtens klare sig med letbaner. Afstandene er ikke så store, at der re brug for metroer. Regningen skulle også gerne betales, men den gi'r Bent Johansen og Metroselskabet fanden i. Ude i hampen at sammenligne med Kina, alene befolkningstallet burde få enhver til at afstå derfra. Derfor er forslag om at introducere Maglev-tog her i landet dødfødt. Når selv tyskerne har opgivet dem pga. de ekstremt høje anlægsomkostninger, og fordi der ikke er passager nok, hvordan kan Bent Johansen så tro, at det vil være rentabelt, at anlægge dem her i landet.

Mere jordnært, mere ædrueligt, er det at sammenligne med hvad der sker i landene omkring os, og her er man i fuld gang med at indføre letbaner i stribevis. Er det mon fordi de pågældende byer ligger under for gammelmandsnostalgi? Gælder det også de byer der har haft mest held med at tøjle biltrafikkens vækst, som gør en solid indsats mod bilernes miljø-problemer, og som er skabt byer med høj levekvalitet: Zürich, Wien, Basel, Amsterdam m.fl. Alle byer med letbaner.

  • 0
  • 0

@Bent Johansen: Det bekymrer mig, at du ikke forstår forskellen på letbaner og sporvogne - om det er manglende evne eller vilje, skal jeg ikke kunne sige, men det tyder ikke på viden om emnet. Dine indlæg indikerer, at du tilsyneladende har mere tid end vid, men jeg vil da lige slå ned på nogle få ting: Den primære grund til, at man ikke har et ordentlig sammenhængende system i Hovedstadsområdet er, at ansvaret er fordelt på flere, forskellige aktører, som ikke har været specielt gode til dialog og samarbejde, som er en af de væsentligste forudsætninger for en velfungerende kollektiv trafik. At der er en diversitet i transportmidlerne er smart, fordi de har hver sine fordele og ulemper, ligesom bilen er mest velegnet i nogle sammenhænge og mindre (mindst) i andre sammenhænge. Du kan ikke løse alle transportopgaver med ét transportmiddel, men du kan få dem til at fungere bedre sammen end det sker aktuelt,

Hvad din "videnskab" angår, er du velkommen til at forklare mig, hvorfor man kommer hurtigere frem i letbane-byen Bergen, end sporvogns-byen Göteborg?

Hvad brugere af kollektiv trafik angår, er letbaner jo netop karakteriseret ved, at de tiltrækker nye passagerer, hvor de bliver anlagt. Letbaner kan - som antydet ovenfor - ikke løse alle trafikale problemer, men er et af de mest velegnede transportmidler i tættere bebyggede områder over korte og mellemlange afstand.

  • 0
  • 0

Alene A-busnettet i Storkøbenhavn er cirka 200 kilometer langt. 27 kilometer letbane/sporvogn koster 3,75 milliarder kroner, det giver, lad mig se: 27,7 milliarder kroner - WOW! Så er der N-busser, S-busser, E-busser, R-busser med videre.

Ja, præcis, for mindre end metrocityringen og Nordhavnsafgreningen, kunne alle A-busser være konverteret til letbane, til glæde for ca. 70 mill. årlige påstigere. Der regenes af flere transportforskere med +30% som realistisk i passagervækst for buslinjer der omlægges til letbane, Cityringen forventes at have 74 mill. påstigere om året, eller ca. det samme som A-busserne har idag. A-busserne som letbane ville så 96 mill. påstigere om året. jeg ved godt hvad jeg ville foretrække

Jeg var i øvrigt ikke klar over passagerprognosen for cityringen svarrede til alle A-busser tilsammen, det virker umiddelbart fuldstændig urealistisk, men det er det måske også;

http://www.letbaner.dk/nyheder/00122/

  • 0
  • 0

"Men A-busserne kører jo også udenfor Storkøbenhavn, derfor bliver nettet meget mere omfattende, og MEGET dyrere." -Hvis vi taler 1A, 2A, 3A osv. så kører de mig bekendt ikke udenfor storkøbenhavn, og metrocityringen kører ikke engang udenfor broerne. Jeg er ikke sikker på jeg forstår din pointe.

At letbaner.dk ikke er et neutralt organ, gør ikke alt hvad de skriver til løgn, det gør først og fremmest bare at de har en bedre dækning af letbane pro/contra stof end af nye modeller fra Audi. artiklen er behørigt angivet med kilde (Ingeniøren), så hvis du vil miskreditere letbaner.dk så mener jeg proceduren er at man fremstiller hvordan de har misbrugt deres kilder.

"Et lævn fra fortidens kollektive transport. " Da vi havde sporvogne, havde vi også biler, tog, metro og cykler, uden de typisk bliver miskrediteret som fortidslevn. I personbilens første årtier, vaklede man meget mellem elbiler og benzinmotorer og valgte det sidste. Er elbiler også bare et levn fra fortiden? Det Amerikanske forsvar er igen begyndt at producere zeppelinere igen -et levn fra fortiden? Delebiler opstod i Schweiz under 2. verdenskrig pga. reservedelsmangel, -et levn fra fortiden? Løb er den hurtigste rejseform i de sidste 150.000 år indtil tog blev opfundet -flere og flere bruger det igen som transportform -et fortidslevn ?

Jeg synes din tilgang er usædvanlig usaglig!

  • 0
  • 0

Eller ved at reducere budgettet for skoler, hospitaler, forsvar, kontanthjælp eller SU med 2,1 mia kr om året, for bare at nævne nogle tilfældige ofre for besparelser. Hvorfor netop ulandsbistanden? Er det bare en kopi af DFs generelle løsning til al finansiering, eller er der en grund til at du ser en sammenhæng mellem ulandsbistand og infrastruktur?

Det er jo blot for at illustrere, at vi ved at skære en meget lille del af ulandsbistanden kan fuldt finansiere metrobyggeriet. Der er noget ravruskende galt, når alle andre skal spare, så skal vi bruger flere penge på ulandsbistand. Når Helle Thorning kan komme triumferende hjem og meddele, at hun har forhandlet en hel milliard i besparelse på EU bidraget hjem, samtidigt med at vi bruger 16 mia om året på ulandsbistand, så er der noget der er helt ude af propotion. Sammenligner vi gennemsnittet af alle de andre EU lande, så giver Danmark alt for meget i ulandsbistand. Man skal ikke være DF'er, for at kunne se, at pengene kunne være brugt bedre i Danmark.

  • 0
  • 0

Jo, jeg tror nu man skal være DF´er for at kunne se logikken i at dansk infrastruktur skal ske ved at sparer på ulandshjælp. Jeg vil da håbe vi giver mere end EU gennemsnittet, for vi er meget rigere end gennemsnittet. -Og så synes jeg egntlig vi skulle holde diskussionen til artiklen.

  • 0
  • 0

@ Lars Barfred

Citat: "Delebiler opstod i Schweiz under 2. verdenskrig pga. reservedelsmangel, -et levn fra fortiden? "

Ja, det er det. Delebiler er et rigtigt godt alternativ for brugere af kollektiv trafik. De steder hvor man har delebiler, fremgår det tydeligt, at det er folk som før tog toget, cyklede eller tog bussen som nu vælger DELEbilen. Derfor er delebiler en glimrende måde at få folk væk fra den kollektive trafik og over i bilerne på. Miljøet betaler regningen, Shell, Statoil og Q8 jubler.

Cepeliner er glimrende til transport af tunge ting som godt kan transporteres forholdsmæssigt langsomt, men MILJØVENLIGT, det er det altså ikke. Det skyldes at luftbåren trafik drives af fosile brændstoffer, og at den store flade skaber stor luftmodstand. Det amerikanske militær er interesseret i cepelineren, fordi man gerne vil have en effektiv måde at transportere for eksempel tanks ind i lande med dårlig infrastruktur som for eksempel Afghanistan. Det er ikke lige situationen ved Ring 3 i København :-)

EL-biler kan måske engang få en fremtid. Der arbejdes stadig på teknikken (som du skriver, det har man gjort i over 100 år nu uden at finde en løsning som kunderne står i kø for at købe uden statstilskud, men vi håber stadig). Men hvis strømmen til batterierne laves på kulkraftværker (meget CO2) eller af olie (også meget CO2) eller halmafbrænding (ligeledes CO2), ja, så går idéen lidt af fløjten. El-biler hænger ikke sammen økonomisk. Elbiler bidrager til mindre i statskassen end det koster samfundet at have dem kørende. Benzin/dieselbiler bidrager med 43 milliarder kroner til statskassen, det er de penge vi bygger veje for og vedligeholder dem, og der er et stort overskud til hospitaler, dagpenge, plejehjem og U-landsbistand med videre i det regnestykke. Hvis alle kørte elbiler, ville indtægterne ikke engang dække udgifterne til vedligeholdelse af vejene. Produktionen af elbiler og produktionen af deres batterier er BESTEMT IKKE miljøvenlig. Elbiler er ikke et levn fra fortiden, men den har aldrig spillet den store rolle i noget samfund, og den har tilgode at bevise at den kan. Og så skal regningen for vejvedligeholdelse placeres et andet sted, eller elbiler skal belægges med en afgift svarende til samfundets udgifter ved dem, for at det kan sammenlignes.

Løb synes jeg er en glimrende transportform :-)

  • 0
  • 0

@ Lars Barfred

Nu er www.letbaner.dk nok ikke lige et neutralt organ indenfor diskusionen metro kontra letbaner.

Du læser ikke det jeg skriver. Jeg skriver: "Alene A-busnettet i STORKØBENHAVN". Men A-busserne kører jo også udenfor Storkøbenhavn, derfor bliver nettet meget mere omfattende, og MEGET dyrere.

Jeg skriver også, at jo flere strækninger som får sporvogne (letbaner, som letbane-industrien kalder dem fordi det lyder mere moderne) desto sværere bliver det at kombinere langsomme busser/sporvogne med hurtige busser/sporvogne. En bus kan overhale en anden bus, det kan en sporvogn ikke, med mindre der er 2 eller flere spor i samme færdselsretning, det gør projektet markant dyrere.

En lokalbus kan stoppe ved et stoppested og blive overhalet af en ekspressbus, det sker tusinde gange dagligt i København i dag. Med letbaner er det i praksis umuligt. Det er næsten umuligt at få et kort stop ved et stoppested til at matche det tidspunkt en ekspressbus har behov for at overhale.

Jo flere letbaner der kommer, desto sværere bliver det for almindelige busser at komme frem. Det giver forsinkelser. Og ja, det tager også plads fra cykler, gående og biler, og forsinker disse yderligere.

Helt ærligt, hvad er potentialet i sporvogne? Et levn fra fortidens kollektive transport. Danmark var engang et af verdens rigeste samfund, helt oppe i top 3 var vi, for ikke så mange år siden. Nu er vi hastigt på vej nedad, og så bygger vi sporvogne. I U-landet Kina bygger de Maglev-baner til tog som kører 450 km/t. Byg busbaner der hvor der er plads til det, det kan få busserne op på de 31 km/t i gennemsnitshastighed som sporvognene/letbanerne kan køre. Byg metro i centrum, så vi får trafikken ned under jorden, hvor den ikke støjer og kan køre uafhængigt af andre transportformer. Letbaner kan bruges udenfor centrum, hvor der er plads til de ekstra trafikanlæg som spor og stoppesteder (ring 3 er for smal til den nuværende trafik af biler, busser, cykler, knallerter og gående, men en letbane bliver det endnu værre).

Helt enkelt: BUSBANER MED OVERHALINGSMULIGHEDER ER BILLIGERE OG KAN KØRE HURTIGERE FRA A TIL B END LETBANER. Letbaner koster milliarder.

Helt enkelt 2: LETBANER KAN IKKE BYGGES UDEN DET CHIKANERER DEN ØVRIGE TRAFIK, blandt andet de gående, cyklister og busser. Metroer bygges helt uafhængigt af andre transportformer. Metroer udelukkende LØSER problemer, sporvogne løser nogle små problemer og skaber straks nogle nye.

  • 0
  • 0

@ Ole Kofod

Ole du kommer ALT for let igennem dit indlæg, så let slipper du ikke.

Du indleder med ikke at kunne forstå at jeg ikke kan se forskel på letbaner og sporvogne. Du nævner så ikke selv en eneste forskel mellem letbaner og sporvogne. Det er altså for let-købt.

Og så fortsætter du med at gå i din egen fælde:

Citat: "Hvad din "videnskab" angår, er du velkommen til at forklare mig, hvorfor man kommer hurtigere frem i letbane-byen Bergen, end sporvogns-byen Göteborg"

Undskyld mig, men her er en mulig forklaring: Bergen (indbyggertal 260.798). Göteborg (indbyggertal 549.839).

Jeg er helt sikker på, at et netværk af letbaner i Skjern vil kunne løse alle byens trafikale trængsler, helt sikkert. Det beviser altså ikke at letbaner i København er en god idé.

Ole du skylder mig en forklaring på VIGTIGE forskelle mellem letbaner og sporvogne. Hvor er det lige sporvogne er markant forskellige fra letbaner? Hvor er det lige letbaner kan løse problemer som sporvogne ikke kan?

Prøv at kigge her: http://da.wikipedia.org/wiki/Letbane Flere gange skifter man mellem at skrive "letbane" og "sporvogne/sporveje". Fordi der simpelthen ikke er fundamentale forskelle. På Wikipedia under artiklen om LETBANER viser man øverst til højre et flot billede af noget som man kalder en sporvogn. Billedet er taget i BERGEN :-)

Letbaner er typisk bredere end sporvogne. Det skyldes almindelig teknologisk udvikling, hvor det er praktisk at letbaner er ligeså brede som biler, da de ofte kører samme sted (hvis man optager en vognbane, kan man ligeså godt udnytte hele bredden). En bred bil er jo stadig en bil. Letbaner bygges i letmaterialer, ja, det gør sporvogne altså også i dag. Letbaner har lavgulvsvogne, ja, det har en moderne sporvogn altså også.

Sporvogne lyder gammeldags og minder for meget om østeuropæiske storbyer. Derfor kom sporvognsindustrien på et smart markedsførings-trick. Man valgte det ældste trick i bogen: Giv et uattraktivt produkt et attraktivt navn, og vupti, ordet letbane blev opfundet. "Let" lyder miljøvenligt og "bane" lyder mere teknisk end "vogn" og "spor". Produktet var det samme, men nu blev socialistiske politikere helt vilde i varmen, endelig, et kollektivt transportmiddel som minder om tidligere socialistiske hovedstæder, og som kunne løse ALLE trafikproblemer.

Nævn mig lige en eneste storby, hvor letbaner bare tilnærmelsesvist har løst trafikproblemerne. De her hjulpet, ja, men ikke løst problemerne. Forestil dig trafikken i New York, Paris eller London uden deres subway/metro/underground.

Eller forestil dig, at man i London skulle erstatte Underground med letbaner. Forestil dig, at alt transport som i dag foregår under jorden skulle afvikles på letbaner som kører blandt den øvrige gadetrafik. Jeg ved ikke hvad du ser foran dig, jeg ser kaos.

Og så lige et ord om bilerne. Hvem er det I forestiller jer sidder i bilerne som støjer og forurener i København? Forestiller I jer det er onde, rige kapitalister med skumle bagtanker som vil ødelægge byen? Der er det ikke. Det er ganske almindelige mennesker som er på vej til arbejde, varebiler på vej med varer til byens butiker eller noget andet. De kører ikke rundt fordi de gerne vil forurene og de nyder ikke trafikpropperne. Bilister er ikke onde mennesker, og bilen løser meget vigtige samfundsopgaver i et moderne samfund. Den står for over 80% af alt transport i Danmark. Busser, tog, skibe, fly, cykler og gående dækker tilsammen under 20% af transportkilometerne. DET SKAL VI LAVE OM PÅ. Men hvis den kollektive trafik skal blot fordobles i Danmark (så vil der stadig være masser med biler) er sporvogne/letbaner SLET ikke nok. Så får vi for alvor brug for massetransportmidler som metro.

  • 0
  • 0

@ Aren Lund

Citat: "Metroer er til de allerstørste bysamfund, fx. Paris, London, Berlin m.fl"

Okay, har du nogensinde kørt med den københavnske metro i myldretiden? Den kører med 90 sekunders mellemrum, og den er PROP FYLDT.

(Advarsel: Sarkasme kan forekomme) Nej, metroen kan ikke svare sig økonomisk, det har du jo ret i. Så lad os lukke den. Og lad os tage samtlige jernbaner med, de kan jo heller ikke betale sig uden statstilskud. Og næsten alle buslinier i hele landet skal også lukkes, de kan jo heller ikke svare sig. Færgerne til småøerne skal også lukkes, de forrenter sig heller ikke. Havnebusserne er jo også en underskudsforretning. Letbanen i ring 3 bliver også en stor underskudsforretning, så lad os lukke den ligeså snart vi har bygget den.

Hvad med plejehjemmene, det er jo også en stor underskudsforretning?

Nej vel?

  • 0
  • 0

@ Jens Haugaard (meget sur mand)

NU smiger du!

Du lyder godt nok sur, man skulle tro jeg havde angrebet dig personligt. Det er muligt du har personlige erfaringer fra en weekend i Budapest eller Oslo, men jeg baserer altså min viden på videnskab. Læs lige denne artikel: http://jyllands-posten.dk/indland/trafik/E... Her ser du tydeligt, at trafikken i bl.a. Oslo (trafiktæthed 23%) og Göteborg (trafiktæthed 19%), trods moderne letbaner, er værre end i København (trafiktæthed 17%). Det til trods for begge byer er mindre end København. Bla bla bla

Nu smiger du da igen :-)

Ud over at du anvender JP (som i parentes bemærket i flere år har kørt stærk hetz mod letbaneprojektet i Aarhus) som din såkaldte ”videnskabslige” kilde, kæder du det i dit indlæg ovenfor sammen med at byer netop har sporvogne – men langsommere trafik.

Den kausalitet har du på det fremførte ingen belæg for at hævde.

Oslo er en fin by, men med en hel anden topologi end fx København. Og Oslo sporveje er i øvrigt ret langt fra noget der kan sammenlignes med de daværende københavnske sporvogne, som jeg i indlæg ovenfor ikke umiddelbart kan se nogen ønsker genindført i daværende form.

Citat fra Jens: "Jeg beklager og vil helst ikke blive personlig". Hvis du helst ikke vil være pensonlig, kan du jo bare lade være med at være personlig. Det er jo dit eget frie valg. Der er ingen som (mig bekendt) tvinger dig til at være pensonlig, vel?

At du ikke bryder dig om letbaner/sporvogne/skinnebåren offentlig trafik – kald det hvad du vil – er rager mig en fjer. Men undlad bevist fordrejning af virkeligheden, faktaresistens etc. Vi bliver fordummet nok i hverdagen.

  • 0
  • 0

Du mangler i øvrigt stadigvæk at regne det ud, som flere trafikforskere ellers i en årrække har påpeget: At letbanen i rigtig mange situationer - på trods af en langsommere gennemsnitsfart - alligevel bringer brugere hurtigere frem. Det var en rigtig dyrtkøbt erfaring, man gjorde sig i 70'erne (tror jeg det var) i Nürnberg. Kunderne blev væk fra den nye fine metro, der havde afløst sporvognen - og tog bussen. Det var hurtigere.

  • 0
  • 0

Du har fuldstændig ret i, at jeg ikke nævnte forskellen på sporvogne og letbaner, da jeg tillader mig at forudsætte, at den er kendt på dette forum. De minder sådan set også ganske meget om hinanden, hvorfor grænsen er flydende, hvilket dog kun volder de færreste problemer. Den væsentligste forskelle er, at letbanen i højere grad kører i eget trace, hvor sporvogne i højere grad deler plads med biler på vejbanen (det modsatte forekommer i begge tilfælde), at der typisk er længere mellem stoppestederne på en letbanelinje end en sporvognslinje, at letbaner i noget tilfælde også kører udenfor byområder og/eller på alm, jernbanelinjer, at de som regel er lavgulvsvogne mens sporvogne typisk er højgulvsvogne (igen, det modsatte kan forekomme), hastigheden kan være op til 100 km/t, hvor sporvogne sjældent kører mere end 60- 70 km/t. Og så er der da det rent sproglige, at mange forbinder sporvogne med materiel fra 60'erne (det sidste årti inden rigtig mange sporvogne blev droppet rundt om i de større byer, fordi man hellere ville have busser), som var langsomme, ukomfortable og støjende i modsætning til moderne sporvogne, som er hurtige, komfortable og særdeles støjsvage. Derfor introducerer man et nyt begreb for at slippe af med forkerte associationer. Men hvis det giver dig en verbal tilfredsstillelse at bruge ordet "sporvogn" er du da velkommen til at kalde det "Moderne sporvogn" - det ændrer nemlig ikke på, at der er sket en stor udvikling, og passagerne strømmer til rundt omkring.

Hvad resten af dit indlæg angår, må jeg lige forklare, at "diversitet" betyder forskellighed, og bede dig læse mit indlæg igen med den nyerhvervede viden. Jeg plæderer hverken for, at letbaner kan løse alle trafikale problemer eller at bilister er onde. Jeg plæderer for at vælge det rigtige (trafikale) værktøj til at løse en given opgave, og det kan så afhængigt at situationen være en cykel, et S-tog, en bus, til fods, en metro, en bil, et regionaltog, en lastbil eller .... en letbane.

Prøv at besøge Strassbourg eller Mulhouse og du vil forstå. God pinse

  • 0
  • 0

Og line 5 A vil stadig køre med 12 busser i timen, som næsten ikke forurener. Det kunne der godt tænkes lidt på. Anyway selv vi fik skrabet pengene sammen til udvide metroen, har vi så råd til at vedligeholde den ? Søvnigdal lovede 5 % billigere og bedre offentlig transport. Prisen på 3 zoner klippe kort er steget med 1 kr, samt hvor jeg tidligere havde en direkte forbindelse, skal jeg nu skifte. Så hans løgne kan jeg ikke bruge til noget.

  • 0
  • 0

Ønskeliste til amager:

Lufthavnsmetroen - eller en gren - til Dragør st. Hvert 10-20 min en nok fra Dragør Vestamagers metro forlænget ca. 7 km så den komme ud "til" Nøragersmindevej Noget midt på øen?

Første og sidste forslag har været fremme før, uden nogen reaktion. Allerede før metroen kom til lufthavnen var der forslag og at lade den gå under lufthavnen. Eller forlænge spoerene fra DSB's anlæg til Dragør Og så har der længe været et ønske om en metro under amagerbrogade, en mulig rute der kan udgra fra Amagerbro st.

  • 0
  • 0

@ Arne Lund

Citat: "Det hele kan fås langt billigere - omkring en femtedel pr. km - og med større effektivitet for brugerne og for samfundet, hvis det i stedet blev anlagt letbaner"

Effektivt?

Det er ligesom prøvet før. Dengang hed "letbaner" ikke letbaner, med sporvogne. De var yderst dyre i drift, uflexible, langsomme, larmende og - ja - tog meget plads i bybilledet.

Derfor blev de afskaffet, og hurra for det. Nu vil en række socialister så genindføre dem - lidt a-la "Back to the future" eller det-hele-var-også-meget-bedre-i-gamle-dage. Gammelmands-nostaltigerne hærger i Danmarks lille metropol.

Der kommer nu en sporvogn i København, i ring 3 korridoren (kaldet en letbane, fordi det lyder meget bedre, moderne, miljøvenligt, nyt og strømlinet - det er det ikke - det er sporvogne).

Ring 3 sporvognen kommer til at køre den 27 kilometer lange strækning på hele 52 minutter. Det er en gennemsnitsfart på imponerende 31,15 km/t. WOW! Sikken et fremskridt. Det svarer til hvad en sporvogn for 80 år siden kunne klare. Turen kommer til at tage ligeså lang tid som at køre via centrum, og lokaltrafikken bliver ligeså langsom som hvis man havde sparet 3.750.000.000 kroner, og beholdt busserne. Bussen kan sagtens gøres ligeså miljøvenlige som sporvognen, du kan bare hænge elledninger op over den, og lade den køre på strøm. Virker fint i for eksempel Budapest og Moskva.

Arne Lund kalder det effektivt (?).

I Kina (et U-land) kører maglev-tog fra lufthavnen i Shanghai til centrum med 450 km/t. København vil investere 3,75 milliarder på en "moderne" sporvogn som vil snegle sig afsted med en hastighed som ikke engang kan matche en moderne racercykel med en tandlæge i midt 40´erne ved styret.

Metroen kører med en gennemsnitsfart på 40 km/t. Derfor er metro et fremskridt, mens letbaner er et tilbageskridt.

Lad os gøre noget for miljøet; byg højhastighedsbaner. Højhastighedstog tager trafik fra fly og biler, det er der miljø i. Sporvogne tager trafik fra gående, cykler og busser, det er der altså ikke for 3,75 milliarder miljøbevinst i. Selv når det blæser optimalt for vindmøller, er det meste af Danmarks strøm alligevel produceret af halmafbrænding, olie, kul og gas (CO2, CO2, CO2 og CO2).

Lad os kigge lidt på de praktiske erfaringer. Oslo har letbaner: Byen har cirka den halve størrelse af København, men trafikken kører meget langsommere end i København. Göteborg har letbaner: Byen har cirka den halve størrelse af København, men trafikken kører meget langsommere end i København. Budapest har moderne letbaner, sporvogne, metro og elbusser: Trafikken kører langsommere end i København. Kilde: Bl.a. http://jyllands-posten.dk/indland/trafik/E...

Hurra for metroen, det er trods alt et fremskridt. Ned med sporvognene, det er bare for gammeldags og langsomt.

  • 0
  • 0

@ Lars Barfred @ Jens Haugaard

Citat: "Du begår den typisk fejl at glemme økonomien. letbane erstatter busser"

Ja, og det er der jo ikke meget miljøgevinst ved, vel? Højhastighedstog erstatter fly og biler, det er der miljø i.

Mener du seriøst at JEG glemmer økonomien? Hvis alle buslinier i København skal erstattes af letbaner kommer det til at koste, lad mig se:

Alene A-busnettet i Storkøbenhavn er cirka 200 kilometer langt. 27 kilometer letbane/sporvogn koster 3,75 milliarder kroner, det giver, lad mig se: 27,7 milliarder kroner - WOW! Så er der N-busser, S-busser, E-busser, R-busser med videre.

Citat fra Lars Barfreds indlæg: "Dermed vil rejsehastigheden i det system, hvor alle buslinjer er erstattet af letbane, være langt hurtigere, end i det bussystem"

Realistisk?

Så har vi slet ikke kigget på, at der bliver problemer der hvor langsomme busser og hurtige busser med få stop kører på samme gade, og de hurtige derfor overhaler de langsomme. Det er muligt med busser, men betydeligt sværere med letbaner, det kræver reelt to spor i HVER retning som minimum.

I glemmer derimod en helt fundamental ting: Letbaner erstatter busser, de skaber ikke nye linier eller nye muligheder. Letbaner tiltrækker derfor i høj grad folk som allerede i dag benytter den kollektive trafik, går eller tager cyklen. Det er der altså ikke den store miljøgevinst ved. Dermed får letbanen i ring 3 en dårlig samfundsøkonomi, og er i forhold til situationen i dag ikke en stor miljøforbedring.

Jeg er enig i betragtningen, at hvis man har et fuldt letbanenet, og ikke blander det med buslinier, så får du et meget bedre tilbud til passagererne. Sagen er bare, at det får vi jo ikke, tværtimod. I dag har vi metro, busser, S-tog, regionaltog og havnebusser, i fremtiden kan vi føje letbaner til listen. Ikke et sammenhængende system, men masser af forskellige systemer.

Sammenligningen med buslinierne som i dag kører i ring 3 er ikke fair. Letbanen får mange steder sit eget trace, busserne kører sammen med den øvrige trafik. Hvis man byggede busbaner i stedet for, der hvor man vil lægge letbane-skinner (og køremaster og stationer med videre), sparer man mange milliarder, og så vil jeg garantere for, at bussen som minimum kan komme op på den samme hastighed som en letbane.

I gør den kollektive trafik en bjørnetjeneste ved at støtte letbaner/sporvogne. Forestil jer, et system af busser langs ring 3, som kører i samme system som S-togene, altså nogle busser stopper ved alle stoppesteder, andre kun ved de mest benyttede. Med busser er det muligt allerede i dag, da det meste af ring 3 har 4 kørebaner og seperate buslommer hvor en bus kan standse og en anden køre forbi. Det bliver umuligt med letbanen, da et tog ikke kan overhale et andet når der kun er 1 spor i hver retning. Selv med vigespor for stoppende tog bliver det i praksis svært, da det holdende tog skal koordineres meget præcis med det passerende tog.

@ Jens Haugaard (meget sur mand)

Citat fra Jens´ indlæg: "Du burde som jeg vist også har skrevet til dig tidligere ulejlige dig med et besøg i en række europæiske byer syd for grænsen" "Metroens gennemsnitsfart. Nu bliver du decideret pinlig. Har du aldrig lært regningens svære kunst?"

Du lyder godt nok sur, man skulle tro jeg havde angrebet dig personligt. Det er muligt du har personlige erfaringer fra en weekend i Budapest eller Oslo, men jeg baserer altså min viden på videnskab. Læs lige denne artikel: http://jyllands-posten.dk/indland/trafik/E... Her ser du tydeligt, at trafikken i bl.a. Oslo (trafiktæthed 23%) og Göteborg (trafiktæthed 19%), trods moderne letbaner, er værre end i København (trafiktæthed 17%). Det til trods for begge byer er mindre end København.

Det er umuligt for samtlige mennesker på denne planet at finde en by som nøjagtigt kan sammenlignes med København i størrelse og geografi. Derfor giver jeg tre konkrete eksempler, to på byer mindre end København og et eksempel på en by større end København. Jeg mener sammenligningen med Oslo, Göteborg og Budapest er rimelig, og den er så sandeligt veldokumenteret.

Kilde: Tja, blandt mange andre http://jyllands-posten.dk/indland/trafik/E...

Det tager mig under 2 minutter på internettet at finde ud af trafikken er værre i Oslo, Göteborg med videre ved simple søgninger på Google, derfor undlod jeg kildeangivelser i første omgang. Det er nu rettet. Kildeangivelser bør dog være unødvendige, da alle med blot en lille smule kendskab til trafik i Norden ved trafikken er tættere i Oslo, Göteborg, Stockholm og selv Aarhus end den er i København.

Citat fra Jens: "Jeg beklager og vil helst ikke blive personlig". Hvis du helst ikke vil være pensonlig, kan du jo bare lade være med at være personlig. Det er jo dit eget frie valg. Der er ingen som (mig bekendt) tvinger dig til at være pensonlig, vel?

  • 0
  • 0

Er kortet bare klasket sammen, eller er det meningen, at metroen til Rødovre skal ende mellem Rødovre og Brøndbyøster stationer?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten