Metroen får nye tog i gamle klæder
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Metroen får nye tog i gamle klæder

Illustration: Das Büro

Omringet af mudrede byggepladser og forladte jernbanespor tager Metrocityringens kontrol- og vedligeholdelsescenter i Københavns Sydhavn form. Det skal styre trafikken på Metrocityringen og holde de 30 nye metrotog ved lige.

Centret står klar i denne uge og skal frem til juli 2019 teste Metrocity­ringens tog og styresystem på 900 meter metroskinner på den ti hek­tar store grund omkring bygningen. To prototypetog er netop ankommet til centret, hvor ti nye skal ankomme om året de kommende tre år.

Hverken togene eller kontrol- og vedligeholdelsescentret i den nye cityring adskiller sig væsentligt fra de eksisterende metrolinjer i hovedstaden, selvom det er 12 år siden, københavnerne kunne stige på byens første metrotog. Der er alligevel forskel nok på systemerne til, at styringen af de nye tog ikke kan foregå fra Metroselskabets eksisterende kontrol- og vedligeholdelsescenter på Vestamager, og at de nye tog ikke kan udskiftes med de gamle.

Læs også: Nye metrotog kan ikke køre på den gamle bane

Metrocityringen og den eksisterende metro bliver dermed to helt separate systemer, der hverken kan aflaste eller forstyrre hinandens drift.

Når den københavnske metro fremover skal styres fra to separate kontrolcentre, skyldes det dog først og fremmest, at der ikke skulle gives unfair fordele til Ansaldo STS, som leverede det eksisterende metrosystem da Metrocityringens togsystem skulle i udbud. Metroselskabet mener dog også, at adskillelsen i sig selv giver fordele.

»Det nye system kommer til at køre med en meget opdateret teknologi i forhold til det gamle, som blev planlagt for over 15 år siden. Derudover er noget af det mest uproduktive i et metrosystem den ‘døde’ kørsel, og den minimerer vi ved at have et kontrol- og vedligeholdelses­center så tæt på Metrocityringen,« siger Klavs Hestbek Lund, projektdirektør i Metroselskabet.

Læs også: Styring af Cityringens metrotog flytter væk fra sporet og ind i kontrolrummet

Blandt forskellene på systemerne er den mest væsentlige, at overvågningen af Metrocityringens tog og delsystemer gør det muligt at køre med kortere afstand mellem togene, hvilket ifølge Klavs Hestbek Lund bliver en nødvendighed på Metrocityringen. Derudover er de nye tog godkendt til at køre 90 km/h, og ikke de 80 km/h, som er tilfældet for de eksisterende tog.

Det får dog ikke den store betydning for kontrolrummet, der til forveksling ligner det, metroen allerede benytter sig af i dag.

»Konceptet er meget lig det, vi har på den eksisterende metro, men selvfølgelig er der sket en teknologisk udvikling. Vi får for eksempel en skærmvæg, hvor vi kan se hele linjen,« fortsætter han.

Opdateret indmad

Også på metrotogene er der sket opdateringer siden de oprindelige metrotog blev bestilt. De to 40 m lange og 52 ton tunge togstammer ligner ved første øjekast de gamle metrotog, bortset fra at de indeholder færre sæder for at give bedre plads til stående passagerer. Samtidig er sæderne hårdere for at kunne modstå slid og rengøres effektivt.

»Vores passagerundersøgelse viser, at en typisk metrotur er omkring fem minutter lang, og at de fleste hellere vil stå op i den periode, så de kan komme hurtigere ud igen, siger Klavs Hestbek Lund.

De to togstammer, der er leveret til kontrol- og vedligeholdelses­centret, er version 5.0 af det københavnske metrotog, men Metroselskabet skal se de to prototyper igennem for at finde ud af, hvilke rettelser, der skal med på de resterende 28 metrotog.

I togenes mindre synlige, elektroniske dele byder de dog på væsentlige opdateringer. Blandt andet overvåger de nye metrotog alle systemer og sender data tilbage til kontrolcentret i realtid. Det betyder, at Metroselskabet kan diagnosticere problemer og i nogle tilfælde løse dem uden at skulle sende mandskab ud til et tog med tekniske problemer.

»Alle data fra de nye tog bliver samlet i et nyt datawarehouse, hvor vi kan analysere data, og se om der er nogle korrelerede fejl på systemerne – om nogle fejl påvirker hinanden eller går igen flere steder,« siger Klavs Hestbek Lund.

Mest bemærkelsesværdigt kan de nye tog assistere hinanden, hvis de skulle strande mellem stationerne. Et strandet metrotog kan nu skubbes af et andet metrotog til den nærmeste station ved hjælp af en koblingsmekanisme, der er overvåget af et kamera, hvis billeder kan ses i kontrolcentret i Sydhavnen. Også her er live-overvågning af togets systemer central, påpeger Klavs Hestbek Lund.

»Den mest uheldige situation, vi kan komme ud for, er at have et strandet tog et sted under byen. Nu vil det efterfølgende tog kunne koble sig på et strandet tog og selv skubbe det til næste station, hurtigere end vores personale ville kunne nå frem. Det kræver naturligvis, at vi kender en del til togets stade. Det nytter ikke noget at skubbe et tog, der ikke står på sporet eller som har hængende bremser, siger han.

Ud over det udvendige kamera er også togets kabine udstyret med overvågning. Da de oprindelige metrotog blev projekteret i 1997-1998 var det ikke muligt for Ansaldo STS at lave et system, der kunne transmittere overvågningsbillederne direkte til kontrolcentret. De bliver derfor blot gemt på et bånd, hvilket gør kontrolcentret blindt i tilfælde af en ulykke.

Også på mindre områder er de nye tog opdateret. En ny type brandslukningsdyser kan for eksempel slukke brand i et metrotog med meget lidt vand, og de nye tog nøjes derfor med at transportere 60-70 liter vand med rundt i cityringen. På samme måde er de elektriske systemer opdateret. I dag går kun omkring en tredjedel af metroens elforbrug til togets motorer. Selvom motorsystemet på de nye tog ligner de gamle, har det derfor været muligt for Ansaldo STS at spare en del energi, blandt andet ved at oplyse togene med LED-paneler.

Læs også: Københavns metro leverede beviset: Stålhjul og perrondøre går fint sammen

Kontrol- og vedligeholdelsescentret i Sydhavnen har i dag en testbane på 600 m, som i løbet af de kommende måneder udvides til 900 m. Derudover er der ikke skinner klar til de to nye tog, men i torsdags brød to tunnelboremaskiner igennem det sidste mudder på ruten mellem kontrol- og vedlige­holdelsescentret og Københavns Hovedbanegård.

Der skal dog stadig tætnes og lægges skinner på ruten, ligesom der skal installeres et sporskifte, der skal gøre det muligt at koble den kommende Sydhavnsmetro på Metrocityringen uden at afbryde driften.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis man nu virkelig ville grave lidt dybere, i historien, så er der vel mere en sammenhæng mellem muligheden for at udvide City-ringen med en afstikker til sydhavnen og valget af placeringen af kontrolcenter (så er en del af omkostningerne til udvidelsen af nettet klaret gennem Cityringens budget)

Det nytter ikke meget at udbyde som seperat system, når kravene til køretøjerne i det store hele er identiske med Ansaldobredas vogne (og ja de nye metro tog blev præsenteret som Ansaldobredas på sidste års InnoTrans messe i Berlin) - i al fald hvad angår højde, dørplacering mm. Stationerne på Ringbanen bliver jo identiske med de øvrige.

Det skal nok blive godt, og jeg har stor tiltro til folkene bag Metroen. Men at snakke om "fair" konkurence og konsekvent omtale Ansaldobredas tog som "Ansaldo STS" er måske lige lidt for påtaget...

  • 1
  • 1

Nu er rullemodstanden jo ikke særlig stor for tog, men det undrer mig alligevel, at "I dag går kun omkring en tredjedel af metroens elforbrug til togets motorer." Hvad er i så fald de store elforbrugere - pumper, belysning, ventilation?

  • 0
  • 0

Jeg kan hilse at sige det er ikke særligt sjov at stå op hele vejen fra Kastrup til Vanløse, hvilket desværre sker i myldretiden.
Heldigvis kan man sidde ned i Øresundstog og S-tog, hvilket tager ca. samme tid.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten