Metro for milliarder skal dække hele hovedstaden
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Metro for milliarder skal dække hele hovedstaden

I Madrid kiggede borgmesteren begejstret på byens seks metrolinjer, idet han sagde: ‘Jeg vil have seks til’. Det var dengang, Spanien stadig havde penge, så det fik han. Og de blev bygget i en ruf.

Helt så hurtigt går det formentlig ikke i København, når den socialdemokratiske overborgmester Frank Jensens planer om at dække København med metrolinjer skal føres ud i livet. Men i forhold til den hastighed, hvormed hovedstaden hidtil har anskaffet kollektiv transport, rækker planerne vidt og skal gennemføres i raskt tempo.

Når den 21,3 mia. kr. dyre metrocityring åbner i 2018, har Københavns Kommune nemlig planer om at udbygge metrosystemet for næsten 38 mia. kr. indtil 2040. Bortset fra en højbanesløjfe på Nordhavnen skal alt tunnelføres, og det er dyrt.

Ud over Cityringen, som Metroselskabet er i fuld gang med at anlægge, vedtager Folketinget i starten af juni en metrogren til Nordhavnen, der står færdig året efter Cityringen. Til efteråret ventes de statsligt-kommunale forhandlinger om finansieringen af en sydhavnsgren fra Halmtorvet til Ny Ellebjerg at gå i gang. Og så går det slag i slag.

For hovedstaden vokser. Inden 2025 vil der være 100.000 flere københavnere end i dag, og en metroudbygning er nødvendig for at holde trit med væksten, mener bystyret.

Spillet om pengene

Netop nu skriver Metroselskabets planlæggere som gale for at blive færdige med den udredning af sydhavnsgrenen, som Transportministeriet og Københavns Kommune bestilte sidste sommer. Den bliver i starten af juni forelagt for den til lejligheden nedsatte styregruppe med deltagelse af Transportministeriet, Københavns og Frederiksberg kommuner samt Metroselskabets direktion.

Inden sommerferien bliver udredningen præsenteret for økonomiudvalget i Københavns borgerrepræsentation. Og holdningen bredt i partierne er, at sydhavnsgrenen er en god idé. Deri er Borgerrepræsentationen enig med Folketingets transportpolitikere, som varmt ønsker sig metroen ført ud til det kommende trafikknudepunkt ved Ny Ellebjerg.

Transportminister Henrik Dam Kristensen (S) vil afvente Trængselskommissionens endelige afrapportering om en løsning på hovedstadens trængselsproblemer i august, inden han melder ud, men han kan lide den:

»Ser man på københavnskortet og befolkningskoncentrationen, er det en helt naturlig udbygning. Det er så dyrt et anlæg, at det kræver en vis befolkningskoncentration,« fastslår Henrik Dam Kristensen preliminært.

I Trængselskommissionen sidder trafikforsker Per Homann Jespersen, lektor ved Roskilde Universitet. Også han kan lide sydhavnsmetroen:

»Jeg synes, sydhavnsmetroen er en god idé. Den har også mange fortalere i Trængselskommissionen.«

Så når Trængselskommissionens katalog – hvis det går som ventet – har foreslået sydhavnsmetroen, ventes transportministeren at foreslå det 6 mia. kr. dyre projekt, og så kan forhandlingerne mellem stat og kommune om finansieringen begynde.

»Der er ingen modstand. Kun spillet mellem stat og kommuner om, hvem der skal betale og hvor meget,« bemærker chefkonsulent Søren Elle, Center for Byudvikling i Københavns Kommune, og forfatter til den såkaldte KIK-analyse, der beskriver metroplanerne og Københavns vækst.

Selv om den samlede metroudbygning årligt ventes at give et driftsoverskud på 800 mio. kr., rækker det kun til at finansiere en fjerdedel af de samlede anlægsomkostninger på 37,9 mia. kr. Det betyder, at der skal findes knap 30 mia. kr.

Men der er ifølge Søren Elle ikke noget nyt i, at driftsindtægterne ikke kan finansiere anlæggene. Selv på Cityringen, anlægget med den fornemste driftsøkonomi, bliver kun en tredjedel dækket af dens passagerer. Resten af pengene er skaffet ved grundsalg i Nordhavnen og gennem salget af Københavns Energi.

Næst efter Cityringen får dens afgreninger til Nordhavnen og til Ny Ellebjerg og Sydhavnen den bedste forrrentning. Men det ændrer ikke ved, at metroprojekterne med en ringere rentabilitet også skal bygges, for alle kan jo, som overborgmester Frank Jensen siger, se, at København vokser:

»De seneste fem år er vi blevet 50.000 flere københavnere, og prognoserne viser, at indbyggertallet vokser med 20 procent frem mod 2025. Det skaber mere trafik, og det er i alles interesse, at hovedparten af den nye trafik kommer til at foregå med kollektiv trafik eller på cykel,« siger han.

»En velfungerende infrastruktur er afgørende for vores konkurrenceevne. Og metroen er fremtidens transportform. Den forbinder de forskellige bydele, bidrager til at nedsætte udledningen af CO2 og er til mindst mulig gene for københavnerne,« tilføjer Frank Jensen.

Byens vækst – eller ej

De prognoser, som dokumenterer væksten, fremgår af KIK-analysen. Om analysens vækstfremskrivninger siger Søren Elle:

»Baseret på meget konservative beregninger af vækst i befolkning og arbejdspladser kan vi konstatere, at byen årligt vokser med 10.000 indbyggere. Det har den gjort de seneste fem år.«

»Samtidig vokser antallet af arbejdspladser, fra 346.000 i 2009 til 407.000 i 2040, næsten uden at kannibalisere på omgivelserne. Vi venter en større migration fra Skåne. I øjeblikket pendler 8.000-9.000 til København. Den gruppe vokser,« siger specialkonsulent, civilingeniør Tue Rex, Center for Byudvikling, der håndterer tallene for byens udvikling.

Han fastslår, at de fremskrivninger, som beskriver nødvendigheden af at udbygge metroen, bygger på ‘en meget sikker, langsigtet trend i den demografiske motor’:

»København har længe oplevet en stor nettotilflytning. Samtidig er Københavns demografi i modsætning til resten af landet sådan, at der er mange yngre og meget få ældre. Og i modsætning til tidligere vælger en stor del af de unge, der stifter familie, at blive boende. Det er en global trend, at folk søger ind til storbyerne, der vokser på bekostning af udkantsområderne,« siger han:

»Men selvfølgelig kan man sætte spørgsmålstegn ved en trend, der kun har varet i syv år. Den model, vi bruger til at fremskrive befolkningen, er en matematisk model, og den kan da skyde forkert.«

I Naturstyrelsen er civilingeniør, lic.techn. og byplanlægger Peter Hartoft-Nielsen ikke så sikker på, at den københavnske vækst fortsætter. Til brug for forslaget til en ny københavnsk fingerplan 2013, som p.t. er i høring, har han bedt Cowi lave alternative scenarier.

Af planen fremgår det, at der bliver 180.000 flere københavnere i 2030, hvis væksten fortsætter på de seneste fem års niveau. Men udvikler befolkningstallet sig som før 2007, er Københavns befolkningstal i 2030 bare vokset med 40.000.

»Så man bør nok lave lidt mere følsomhedsberegning og gøre sig alternative overvejelser om befolkningsfremskrivningerne, der ofte fremstår som den skinbarlige udgave af fremtiden,« vurderer Peter Hartoft-Nielsen.

Han understreger dog, at Naturstyrelsen ikke har et grundlæggende andet syn end Københavns planlæggere på, hvordan udviklingen bliver, men at styrelsen i fingerplanens baggrundsmateriale forsøger at problematisere den.

Og Per Homann Jespersen siger:

»Man skal selvfølgelig planlægge lidt optimistisk. Det nytter ikke, at væksten kommer bag på dem.«

Metroland og letbaneland

Den grundlæggende struktur i Københavns kollektive udbygningsplan er, at Indre By skal gennemkrydses af metrolinjer, mens letbaner fortsætter i den tyndere befolkede omegn. Også den har spansk forbillede:

»I Madrid havde chefplanlæggeren, som vi besøgte for et par år siden, nærmest trukket en linje langs kommunegrænsen og sagt: Herinde er metroland, udenfor er det regionaltog, S-tog, letbaner og busser. De mødes i fire store, overdækkede skifteterminaler,« fortæller chefkonsulent Søren Elle om inspirationskilden.

Ligeså i København, hvor de planlagte knudepunkter er Ny Ellebjerg, Flintholm, Nørrebro og Glostrup.

Selv om Per Homann Jespersen synes om de metroplaner, som KIK-analysen lægger frem, og finder, at dens idé om at se en successiv udvikling sammen med behovet for højklasset infrastruktur er glimrende, tror han ikke på afgrænsningen mellem metro- og letbaneland, fordi det betyder, at passagererne skal skifte. Og ifølge DTU’s trafikmodeller, der opererer med både skiftestraf og ventetidsstraf, falder passagertallet en del, hvis man skal skifte.

Så frem for at lade eksempelvis en letbane i Frederikssund-fingeren stoppe ved Nørrebro Station, hvor metroen tager over, foreslår han at lade den fortsætte i en underjordisk letbane med metro-hastighed.

»Der er ikke så stor forskel på togteknologien i metro og letbane. Fra andre byer ved vi, at man godt kan finde ud af at køre letbane under jorden. Problemet er, hvor søren den skal graves ned, for overgangen kan skabe en barriere over en meget lang strækning,« erkender han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er kortet blot et udkast, eller er det meningen, at Rødovre-linjen skal ende mellem Brøndbyøster og Rødovre stationer?
Godt nok er usammenhængenhed symptomatisk for Danmarks offentlige transport. Men der må vel være grænsen for galskaben...

  • 1
  • 0

Hvad med at bruge de samme penge på letbaner i stedet? Det koster, hvad er det, 1/4-del pr. km. i forhold til metro. Og så får man også flyttet folk til/fra de steder, de kommer fra: forstæderne og oplandet. En metro, der bare drøner rundt inden for Ring 2 hjælper ikke en bønne på trængselsproblemerne på indfaldsmotorvejene og -hovedvejene, Ring 3 etc.
Men det er vel symptomatisk for politikerne i Frederiksberg og Københavns kommuner, at de tror, at de er verdens centrum; at de skal have en masse prestige-metrobyggeri, mens vi andre i forstæderne må forfalde med elendig, offentlig transport.
Så tror da pokker, at folk - der har råd - køber bil...

Så meget letbane kunne man få, for nogenlunde de samme penge, som metrocityringen koster:
http://www.letbaner.dk/docs/Trafikplan-KBH...
Læg mærke til alle de små, røde kors, og U-erne, som vil få højklasset, offentlig transport med letbanen, men som ikke bliver hjulpet af metrocityringen.

  • 1
  • 2

Det var måske relevant at se på erfaringer fra andre storbyer end Madrid !? København er ret lille ift. Madrid, og det giver måske lidt andre behov!? Er det relevant at se på parkeringsforhold ved de store planlagte skiftestationer, samt evt. længere ude på S-togslinien?

Letbaner i undergrunden... kunne man forestille sig, at den danske vinter ville give problemer og forsinke/spærre trafikken på en linie? En af styrkerne med nedgravning er vel, at banen bliver uafhængig af vejret.

  • 0
  • 0

Enhver, som har bevæget sig på Frederikssundsvej mellem Husum Torv og Nørrebro Station, ved at der er meget begrænset plads og en letbane vil derfor ikke være konkurrencedygtig, da den ikke kan få sit eget tracé. Hvis man insisterer på letbanen, skal den under jorden det allerede før Husum Torv - netop derfor er en metro den foretrukne løsning på Nørrebrogade-Frederikssundsvej-linien!

  • 1
  • 1

Problemet ved socialismen (som Frank Jensen jo er en meget fornem eksponent for) er, at man kan slippe op for andre menneskers penge .... Jeg orker bare ikke at sende flere skattekroner til Kbh., fordi nogle inkompetente politikere har våde drømme om at gennemføre de dyrest mulige løsninger.

Men som nævnt i overskriften kan det give overskud.

Selv om den samlede metroudbygning årligt ventes at give et driftsoverskud på 800 mio. kr., rækker det kun til at finansiere en fjerdedel af de samlede anlægsomkostninger på 37,9 mia. kr. Det betyder, at der skal findes knap 30 mia. kr.

Da en letbane i runde tal koster 1/7-del at anlægge i.f.t. metro, kan det klares for 6 mia., og så er der pludselig overskud. Sæt igang

  • 2
  • 2

Det er muligt at kombinere kørsel over/under jorden. Det ses tydeligt i Stockholms tunnelbane. Det er under jorden inde i byen, men kører over jorden i udkanten. Det klarer den svenske vinter. Det har det gjort fint siden 1950'erne ;-).

  • 1
  • 0
  1. Andres penge: Som andre har påpget er metroen - i modsætning til diverse motorveje i vest- og nordjylland - betalt ved salg af grunde i Kbh.
  2. Du har ikke - hvis dit efternavn stemmer overens med flertallet af dine navnefæller - grund til at være træt af pengeoverførsler, med mindre du er træt af fylde din bankbog op med penge fra Kbh. og omegn.
  3. Målt i forhold til uddannelsesniveau har der aldrig været et mere kompetent Folketing - ved ikke om det samme gælder for Kbh.'s borgerrepræsentation.
  4. Offentlige tiltag skal ikke nødvendigvis udvise overskud - især ikke på kort sigt: Forsvar, politi, sundhedssektor, skolesektor, vejsektor, offentlig transport oma. Der er mange valg "inkompetente" politikere skal foretage - deltag i kampen.
  • 2
  • 4

København er ikke verdens centrum, mange jyder er hurtigere i Hamborg end i København.

Måske skal vi bare lave betalingsbommen ved Storebælt om til en grænsebom. Så slipper i for at betale til jyderne. Så kan i bygge hver jeres metro der ovre i udkantseuropa.

Vi beholder selvfølgelig oliepengene fra Nordsøen og ser frem til ikke mere at betale verdens højeste skatter og afgifter.

  • 2
  • 1

Målt i forhold til uddannelsesniveau har der aldrig været et mere kompetent Folketing - ved ikke om det samme gælder for Kbh.'s borgerrepræsentation.

Det er nok rigtigt, men der har heller aldrig været et folketing med så mange medlemmer der fuldstændigt mangler erfaringer fra "Det virkelige liv"
Hvor mange af dem har fuldført deres uddannelse?
Hvor mange har beskæftiget sig med andet end politik?

Man bliver ikke automatisk en god politiker fordi man er Cand scient pol.

  • 1
  • 0

Andres penge: Som andre har påpget er metroen - i modsætning til diverse motorveje i vest- og nordjylland - betalt ved salg af grunde i Kbh.

Det er muligt, at man kan finde nogle penge ved at sælge grunde. Men for det første er jeg da temmelig skeptisk i.f.t at det skulle kunne give 30 mia. kr. Jeg mener ikke, grundene i Ørestaden gav det forventede provenu, men jeg kender ikke de reelle tal. For det andet kunne de penge jo lige så godt bruges på noget andet kommunalt. Og for det tredje kunne man spare 30 mia. ved at lave letbaner i stedet for.

Du har ikke - hvis dit efternavn stemmer overens med flertallet af dine navnefæller - grund til at være træt af pengeoverførsler, med mindre du er træt af fylde din bankbog op med penge fra Kbh. og omegn.

Ikke forstået.

Målt i forhold til uddannelsesniveau har der aldrig været et mere kompetent Folketing - ved ikke om det samme gælder for Kbh.'s borgerrepræsentation.

Du vælger så at sætte lighedstegn mellem uddannelsesniveau og kompetence - jeg vil så mene, at det fordrer noget mere, f.eks at man har været ude i den virkelige verden og omsætte sin uddannelse til reelle resultater, og dér hænger Folketinget da gevaldigt i bremsen. Udover skævheden i, at der er alt for mange DJØF'er (som snarere burde være embedsmænd) og eksempelvis for få ingeniører. Jeg har været i dialog med nogle få fra Borgerrepræsentationen, og her trykkede studenterhuen ikke.

Offentlige tiltag skal ikke nødvendigvis udvise overskud - især ikke på kort sigt: Forsvar, politi, sundhedssektor, skolesektor, vejsektor, offentlig transport oma. Der er mange valg "inkompetente" politikere skal foretage - deltag i kampen.

Enig. Men der er heller ikke nogen grund til at gøre underskuddet større end højst nødvendigt jvf. første svar. Og jeg kan da oplyse om, at jeg deltager i kampen - netop derfor tillader jeg mig at være så relativt hård i min vurdering.

  • 0
  • 0

Hvorfor indtænker man ikke fordeling af varer og andet gods via Metroen om natten så lastbiler kunne undgås eller reduceres i den indre by og varerne kunne fordeles ud fra Metrostationerne via el-drevne køretøjer.

Fordi der er så stor højdeforskel mellem overflade og spor. Det er jo en af de største ulemper ved metro uagtet om vi taler gods eller passagerer. Men som Leif så rigtigt anfører, er letbaner mere egnet til formålet, så det understreger jo bare behovet for at få letbaner gennem Indre By.

  • 0
  • 0

Da en letbane i runde tal koster 1/7-del at anlægge i.f.t. metro, kan det klares for 6 mia., og så er der pludselig overskud. Sæt igang

  • og da en højklasset eldrevet "letbane på gummihjul" igen kan gennemføres for mellem en fjerdedel og halvdelen og med en etableringstid på maksimalt 2 år, så se at komme igang.

http://www.trolley-project.eu/fileadmin/us...

Letbaner på gummihjul kan langt lettere indpasses i den eksisterende bystruktur og har meget høj transportkapacitet. Udviklingen er specielt gået meget stærkt indenfor de sidste 3 - 4 år og fuldautomatiseret drift kan i dag tilbydes - uden skinner og med automatisk bremsning ved mulighed for på kørsel/sammenstød.

SÅ kom i gang med dagens "state of the art" i gadeplan, hvor kunderne er. Besparelserne kan så benyttes til at nedsætte billettaksterne, så regeringens mål om dette også kan blive opfyldt.

  • 0
  • 2

SÅ kom i gang med dagens "state of the art" i gadeplan, hvor kunderne er. Besparelserne kan så benyttes til at nedsætte billettaksterne, så regeringens mål om dette også kan blive opfyldt.


Er det kun mig som tænker "ansaldo part XXLII" her?
Når teknologien er moden og ikke længere blot er elektriske trambusser (som i parentes bemærket kan gøres langt billigere med fx gas) er skinnerne fra diverse letbaner allerede klar til udskiftning og nye teknologien kan så passende overvejes.
Letbanen langs ring 3 er i øvrigt bedst sammenlignet med en billig metro - se også http://ing.dk/comment/530820#comment-530820 hvor du mangler et par svar.

  • 0
  • 0

Når teknologien er moden og ikke længere blot er elektriske trambusser (som i parentes bemærket kan gøres langt billigere med fx gas)


Ja - det er så der vi er lige nu.I princippet blev elektriske "trambusser" udviklet for rigtig mange år siden og hed trolleybusser. Senere blev de også indsat som to leds busser.

Treledsbusserne blev principielt opfundet af Volvo til det sydamerikanske marked. Lavgulvstreledsbusser har kørt i Göteborg siden 2004. Denne del er også godt gennemprøvet idet nordiske klima.

Treledsbusserne er også på markedet fra VDL, VanHool og mange flere. De to nænvte er baseret på elektrisk drivetrain fra Vosloh Kiepe, som før var AEG. Vosloh Kiepe laver også sporvogne.

Der er også rigtig mange andre seriøse firmaer udenfor ovennævnte og eksempler er Bombardier eller Siemens. Sidstnævnte har begge superkapacitor/batteribusser på banen og førerløsdrift.

http://www.youtube.com/watch?v=71HirN-rA-w

Med førerløs drift bevæger vi os måske lidt for langt i forhold til "italienske tilstande" - ikke desto mindre har det været en realitet på hybridbudderne fra VDL siden 2007 i Eindhoven - tjek Phileas.

Vi er i en ny tid med gennemprøvede løsninger til eBRT/superbusser eller hvad vi skal kalde dem.

I Malmö gennemfører de for øjeblikket en gashybrid baseret på VanHools meget sporvognslignende vognsæt. Gas kan være udmærket at starte på, som du selv nævner. Senere bliver det måske brint eller "bare" eBRT a la Siemens/Volvo/Bombardier mv.

  • 0
  • 1

Ingen tvivl om at busindustrien vil gøre hvad den kan for at fastholde markedsandele -men med fare for at blive beskyldt for at gentage mig selv:

Når teknologien er moden og ikke længere blot er elektriske trambusser (som i parentes bemærket kan gøres langt billigere med fx gas) er skinnerne fra diverse letbaner allerede klar til udskiftning og nye teknologien kan så passende overvejes.


Langt billigere, for du sparer hele elforsyningen. Men jeg har som også ovenfor bemærket (se også anden tråd, hvor jeg efterlyser dok.) endnu til gode at se solid dokumentation på at disse systemer er teknologisk modne til fuldskala implementering og at de giver de ønskede effekter (=at brugerne også vælger dem i tilstrækkeligt omfang).

Indtil da kan producenterne lige så vel stille sig op i køen i Ballerup og råbe RUF.

Jeg prøvekørte for over 20 år siden en elektrisk BMW hos et Sydtysk firma (tror egentlig det var dem, der i dag sidder på det gamle LK-nes, men husker nok forkert); da blev det udråbt som det helt store fremtidsvidunder. Hvor er vi med det idag?

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten