I Madrid kiggede borgmesteren begejstret på byens seks metrolinjer, idet han sagde: ‘Jeg vil have seks til’. Det var dengang, Spanien stadig havde penge, så det fik han. Og de blev bygget i en ruf.
Helt så hurtigt går det formentlig ikke i København, når den socialdemokratiske overborgmester Frank Jensens planer om at dække København med metrolinjer skal føres ud i livet. Men i forhold til den hastighed, hvormed hovedstaden hidtil har anskaffet kollektiv transport, rækker planerne vidt og skal gennemføres i raskt tempo.
Når den 21,3 mia. kr. dyre metrocityring åbner i 2018, har Københavns Kommune nemlig planer om at udbygge metrosystemet for næsten 38 mia. kr. indtil 2040. Bortset fra en højbanesløjfe på Nordhavnen skal alt tunnelføres, og det er dyrt.
Ud over Cityringen, som Metroselskabet er i fuld gang med at anlægge, vedtager Folketinget i starten af juni en metrogren til Nordhavnen, der står færdig året efter Cityringen. Til efteråret ventes de statsligt-kommunale forhandlinger om finansieringen af en sydhavnsgren fra Halmtorvet til Ny Ellebjerg at gå i gang. Og så går det slag i slag.
For hovedstaden vokser. Inden 2025 vil der være 100.000 flere københavnere end i dag, og en metroudbygning er nødvendig for at holde trit med væksten, mener bystyret.
Spillet om pengene
Netop nu skriver Metroselskabets planlæggere som gale for at blive færdige med den udredning af sydhavnsgrenen, som Transportministeriet og Københavns Kommune bestilte sidste sommer. Den bliver i starten af juni forelagt for den til lejligheden nedsatte styregruppe med deltagelse af Transportministeriet, Københavns og Frederiksberg kommuner samt Metroselskabets direktion.
Inden sommerferien bliver udredningen præsenteret for økonomiudvalget i Københavns borgerrepræsentation. Og holdningen bredt i partierne er, at sydhavnsgrenen er en god idé. Deri er Borgerrepræsentationen enig med Folketingets transportpolitikere, som varmt ønsker sig metroen ført ud til det kommende trafikknudepunkt ved Ny Ellebjerg.
Transportminister Henrik Dam Kristensen (S) vil afvente Trængselskommissionens endelige afrapportering om en løsning på hovedstadens trængselsproblemer i august, inden han melder ud, men han kan lide den:
»Ser man på københavnskortet og befolkningskoncentrationen, er det en helt naturlig udbygning. Det er så dyrt et anlæg, at det kræver en vis befolkningskoncentration,« fastslår Henrik Dam Kristensen preliminært.
I Trængselskommissionen sidder trafikforsker Per Homann Jespersen, lektor ved Roskilde Universitet. Også han kan lide sydhavnsmetroen:
»Jeg synes, sydhavnsmetroen er en god idé. Den har også mange fortalere i Trængselskommissionen.«
Så når Trængselskommissionens katalog – hvis det går som ventet – har foreslået sydhavnsmetroen, ventes transportministeren at foreslå det 6 mia. kr. dyre projekt, og så kan forhandlingerne mellem stat og kommune om finansieringen begynde.
»Der er ingen modstand. Kun spillet mellem stat og kommuner om, hvem der skal betale og hvor meget,« bemærker chefkonsulent Søren Elle, Center for Byudvikling i Københavns Kommune, og forfatter til den såkaldte KIK-analyse, der beskriver metroplanerne og Københavns vækst.
Selv om den samlede metroudbygning årligt ventes at give et driftsoverskud på 800 mio. kr., rækker det kun til at finansiere en fjerdedel af de samlede anlægsomkostninger på 37,9 mia. kr. Det betyder, at der skal findes knap 30 mia. kr.
Men der er ifølge Søren Elle ikke noget nyt i, at driftsindtægterne ikke kan finansiere anlæggene. Selv på Cityringen, anlægget med den fornemste driftsøkonomi, bliver kun en tredjedel dækket af dens passagerer. Resten af pengene er skaffet ved grundsalg i Nordhavnen og gennem salget af Københavns Energi.
Næst efter Cityringen får dens afgreninger til Nordhavnen og til Ny Ellebjerg og Sydhavnen den bedste forrrentning. Men det ændrer ikke ved, at metroprojekterne med en ringere rentabilitet også skal bygges, for alle kan jo, som overborgmester Frank Jensen siger, se, at København vokser:
»De seneste fem år er vi blevet 50.000 flere københavnere, og prognoserne viser, at indbyggertallet vokser med 20 procent frem mod 2025. Det skaber mere trafik, og det er i alles interesse, at hovedparten af den nye trafik kommer til at foregå med kollektiv trafik eller på cykel,« siger han.
»En velfungerende infrastruktur er afgørende for vores konkurrenceevne. Og metroen er fremtidens transportform. Den forbinder de forskellige bydele, bidrager til at nedsætte udledningen af CO2 og er til mindst mulig gene for københavnerne,« tilføjer Frank Jensen.
Byens vækst – eller ej
De prognoser, som dokumenterer væksten, fremgår af KIK-analysen. Om analysens vækstfremskrivninger siger Søren Elle:
»Baseret på meget konservative beregninger af vækst i befolkning og arbejdspladser kan vi konstatere, at byen årligt vokser med 10.000 indbyggere. Det har den gjort de seneste fem år.«
»Samtidig vokser antallet af arbejdspladser, fra 346.000 i 2009 til 407.000 i 2040, næsten uden at kannibalisere på omgivelserne. Vi venter en større migration fra Skåne. I øjeblikket pendler 8.000-9.000 til København. Den gruppe vokser,« siger specialkonsulent, civilingeniør Tue Rex, Center for Byudvikling, der håndterer tallene for byens udvikling.
Han fastslår, at de fremskrivninger, som beskriver nødvendigheden af at udbygge metroen, bygger på ‘en meget sikker, langsigtet trend i den demografiske motor’:
»København har længe oplevet en stor nettotilflytning. Samtidig er Københavns demografi i modsætning til resten af landet sådan, at der er mange yngre og meget få ældre. Og i modsætning til tidligere vælger en stor del af de unge, der stifter familie, at blive boende. Det er en global trend, at folk søger ind til storbyerne, der vokser på bekostning af udkantsområderne,« siger han:
»Men selvfølgelig kan man sætte spørgsmålstegn ved en trend, der kun har varet i syv år. Den model, vi bruger til at fremskrive befolkningen, er en matematisk model, og den kan da skyde forkert.«
I Naturstyrelsen er civilingeniør, lic.techn. og byplanlægger Peter Hartoft-Nielsen ikke så sikker på, at den københavnske vækst fortsætter. Til brug for forslaget til en ny københavnsk fingerplan 2013, som p.t. er i høring, har han bedt Cowi lave alternative scenarier.
Af planen fremgår det, at der bliver 180.000 flere københavnere i 2030, hvis væksten fortsætter på de seneste fem års niveau. Men udvikler befolkningstallet sig som før 2007, er Københavns befolkningstal i 2030 bare vokset med 40.000.
»Så man bør nok lave lidt mere følsomhedsberegning og gøre sig alternative overvejelser om befolkningsfremskrivningerne, der ofte fremstår som den skinbarlige udgave af fremtiden,« vurderer Peter Hartoft-Nielsen.
Han understreger dog, at Naturstyrelsen ikke har et grundlæggende andet syn end Københavns planlæggere på, hvordan udviklingen bliver, men at styrelsen i fingerplanens baggrundsmateriale forsøger at problematisere den.
Og Per Homann Jespersen siger:
»Man skal selvfølgelig planlægge lidt optimistisk. Det nytter ikke, at væksten kommer bag på dem.«
Metroland og letbaneland
Den grundlæggende struktur i Københavns kollektive udbygningsplan er, at Indre By skal gennemkrydses af metrolinjer, mens letbaner fortsætter i den tyndere befolkede omegn. Også den har spansk forbillede:
»I Madrid havde chefplanlæggeren, som vi besøgte for et par år siden, nærmest trukket en linje langs kommunegrænsen og sagt: Herinde er metroland, udenfor er det regionaltog, S-tog, letbaner og busser. De mødes i fire store, overdækkede skifteterminaler,« fortæller chefkonsulent Søren Elle om inspirationskilden.
Ligeså i København, hvor de planlagte knudepunkter er Ny Ellebjerg, Flintholm, Nørrebro og Glostrup.
Selv om Per Homann Jespersen synes om de metroplaner, som KIK-analysen lægger frem, og finder, at dens idé om at se en successiv udvikling sammen med behovet for højklasset infrastruktur er glimrende, tror han ikke på afgrænsningen mellem metro- og letbaneland, fordi det betyder, at passagererne skal skifte. Og ifølge DTU’s trafikmodeller, der opererer med både skiftestraf og ventetidsstraf, falder passagertallet en del, hvis man skal skifte.
Så frem for at lade eksempelvis en letbane i Frederikssund-fingeren stoppe ved Nørrebro Station, hvor metroen tager over, foreslår han at lade den fortsætte i en underjordisk letbane med metro-hastighed.
»Der er ikke så stor forskel på togteknologien i metro og letbane. Fra andre byer ved vi, at man godt kan finde ud af at køre letbane under jorden. Problemet er, hvor søren den skal graves ned, for overgangen kan skabe en barriere over en meget lang strækning,« erkender han.
