Metro-entreprenør kræver milliarder i erstatning og lov til forsinkelser
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Metro-entreprenør kræver milliarder i erstatning og lov til forsinkelser

Illustration: CMT

En endnu større ekstraregning truer Metrocityringen under København. Entreprenøren CMT, som er ejet af italienske Salini, vil ifølge en foreløbig opgørelse kræve 520 millioner euro, knap 3,9 milliarder kroner af Metroselskabet, som på vegne af staten, Frederiksberg og Københavns Kommuner bygger cityringen.

CMT fremsendte allerede de første krav på 300 millioner euro, godt 2,2 milliarder kroner, i december sidste år.

Læs også: Metroentreprenør varsler ekstraregninger på to mia. kroner

I marts og april fulgte så de nye krav på godt 1,6 milliarder kr. ekstra, fremgår det af Transportministeriets halvårlige status over, hvordan det går med at anlægge nye veje og jernbaner.

Krav om at aflevere metroen senere til københavnerne

Den italienske entreprenør vil også have ret til at forsinke færdiggørelsen af københavnernes nye metro. Dette krav bliver ikke uddybet af ministeriet, hvis egen redegørelse afviser risikoen for, at Metrocityringen ikke åbner om nøjagtig tre år.

'Kravet om tidsfristforlængelse skal ikke ses som udtryk for, at entreprenøren er forsinket, men sandsynligvis som entreprenørens ønske om at begrænse risici for dagbøder,' skriver ministeriet.

CMT har endnu ikke fremsendt de endelige krav, men kun varslet dem. Ministeriets redegørelse nævner ikke, hvad de bygger på, men Berlingske Tidende skrev i juni, at striden blandt andet handler om forstærkede ydervægge på 22 af de skakter, der baner vej ned til selve tunnelen.

Læs også: Avis: Forstærkning af skaktvægge bag milliardkrav mod Metroselskabet

Metroselskabet afviste i 2013 at godkende skakterne, og CMT blev nødt til at forstærke dem, selv om den italienske entreprenør mente, at det var helt unødvendig. Det skulle der bruges 30.000 tons ekstra stål og fem måneders arbejde til.

Der skal en voldgift til

Ministeriet nøjes frem for detaljer med at betegne entreprenørens krav som 'udokumenterede'. CMT's revisor har ellers godkendt, at godt en milliard kroner er blevet ført ind som tilgodehavende i regnskab.

Metroselskabet vurderer derimod, at de kan afvises, men ministeriet finder det sandsynligt, at der skal en voldgift til at afgøre striden.

'På grund af de varslede kravs størrelse og kompleksitet må det forventes, at det vil tage relativt lang tid for CMT at tilvejebringe fyldestgørende materiale og for Metroselskabet efterfølgende at forholde sig hertil,' lyder det i redegørelsen.

Den nuværende plan lyder på, at cityringen skal stå færdig i maj 2019 og indvies to måneder senere. Boremaskinerne havde 1. maj gravet 18,5 af 29 km tunnel ud, og det følger planen.

Stort koordineringsarbejde mellem italienske leverandører

Den væsentligste udfordring bliver ifølge ministeriet ikke italienske erstatningskrav, men derimod italiensk samarbejde. Snart skal leverandøren af skinner og tog, ligeledes italienske Ansaldo STS, have adgang til stationer og spor og begynde at arbejde, mens byggeriet bliver gjort færdigt. Det kræver et stort koordineringsarbejde.

'Metroselskabet oplyser, at der på nuværende tidspunkt ikke er ændringer i projektets overordnede tidsplan, men at der er lokale efterslæb, som dels håndteres gennem konkrete genopretningsplaner, dels imødegås gennem en koordineret indsats mellem de involverede entreprenører og Metroselskabet,' skriver ministeriet.

Den samlede pris for Metrocityringer lyder på 23,7 milliarder kroner. Hertil kommer, at der er Nordhavnsmetro for godt tre milliarder kroner i gang, og at der også er vedtaget en linje til Københavns Sydhavns-kvarter til knap ni milliarder kroner.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvornår mon det går op for danske politikere, embedsmænd og lederne af halv- og heloffentlige selskaber, at italienske virksomheder er bedre til at skrive ekstraregninger end til at levere varen?

  • 2
  • 2

Disse byggede Østtunnelen, ingen italienere iblandt:
Østtunnelen er udført af entreprenørkonsortiet MT Group omfattende Monberg & Thorsen A/S fra Danmark, Campenon Bernard fra Frankrig, Dyckerhoff & Widmann fra Tyskland, Kiewit Construction Company fra USA samt SOGEA fra Frankrig.
Rådgivere har været COWI/MOTT Joint Venture bestående af COWI Rådgivende Ingeniører A/S fra Danmark og Mott MacDonald Ltd. fra England

  • 2
  • 0

Det her burde ikke komme bag på nogen: Et stykke inde i processen, hvor processen ikke kan anulleres fremsætte entreprenørerne krav, der mest af alt minder om afpresning. Forhandlerne dvs. stat og kommuner burde have lært fra det tidl. metrobyggeri, hvad de har i vente, men alligevel....

Offentligheden er ellers blevet tudet ørerne fulde med, at tidsfristerne blev overholdt, de samme med budgettet,

For 3-4 år siden (?) var der strid mellem staten/kommunerne og entreprenøren fordi sidstnævnte havde opbrugt sin tidsmargin på et meget tidligt tidspunkt, således at der ikke var flere tidsbuffere at tære på siden hen. Den kritik blev fejet af bordet af SRSF-regeringen, som irrelevant. Samtidig bedyrede man, at budgetterne holdt.
Det var der en del, der troede på, vi andre kynikere, vidste godt, at sådan kom det ikke til at gå.
Når der nu skal anlægges en metro til Sydhavnen, så vil vi se det hele gentaget igen og igen.
Og uden at der gøres et personansvar gældende.

  • 6
  • 1

Jeg erkender at jeg tænkte på Storebæltsbroen som helhed, og ikke kun tunnellen, der dog kom til at fungere, i modsætning til de teknologisk noget mindre komplicerede toge fra Ansaldo, men det kommer de måske til.

  • 1
  • 1

Det er efterhånden almindeligt kendt i trafikverdenen, at Metroselskabets fremgangsmåde altid starter med at vælge den suverænt billigste leverandør, for at holde et meget optimistisk budget, når kontrakterne indgåes, og så kommer ekstraregningerne bagefter.
Der jokes direkte med at fremgangsmåden er "Metro-style", hvor projekter tales op i nytte og passagertal, og urealistisk lavt i pris, hvorefter prisen undervejs kommer noget højere op, og reelt ender et stykke over de besluttende politikeres smertegrænse, der således næppe ville have godkendt projektet fra start, hvis den endelige pris var kendt.

Det siges at letbanerne opererer efter samme koncept, med meget store passagermængder og meget små budgetter.

  • 7
  • 1

På det punkt adskiller Metro-byggeriget sig ikke fra alle andre skatteyderfinansierede byggerier, og den foreløbige rekord er vist nok DRs byggeri, så det er vel årsagen til, at man så yderligere har måttet leje sig ind på en af Danmarks dyreste adresser, for at kunde sende "Aftenshow" herfra, hvor "studiet" ret beset lige så godt kunne placeres i ethvert lokale, der blot var stort nok!

  • 3
  • 0

".... i modsætning til de teknologisk noget mindre komplicerede toge fra Ansaldo, men det kommer de måske til."

Hvad mener du?

Ansaldo STS har stået for de første metro tog i København, og disse fungerer ganske glimrende

  • 3
  • 0

Gad vide hvem der bygger tunnelbaner i Stockholm?
De har 100 års erfaring gennem klipper, under vand o.s.v. med over 100 km strækning. Mon ikke de også kunne bygge en lille metro til københavnerne :-)
Men længe leve EU, hvor vi altid skal stræbe efter billigste tilbud (læs laveste fællesnævner) der ofte blir det dyreste og tager længst tid.
Vi kan jo ikke skyde skylden på politikerne, for som de altid rapkæftet svarer: Det er jo jer selv der har valgt os!
Det er os skatteborgere der altid blir taberne, øv.

  • 5
  • 1

Gad vide hvem der bygger tunnelbaner i Stockholm?
De har 100 års erfaring gennem klipper, under vand o.s.v. med over 100 km strækning. Mon ikke de også kunne bygge en lille metro til københavnerne :-)

Mit gæt er at de ville være aldeles håbløse til det og slet ikke være interesserede i at byde da de ville være klar over at de ikke kunne. Grunden er den enkle som du selv nævner, klipper - det er noget helt andet end det morads af kalk, sand og andet spændende der er under Kbh.

Iøvrigt tog det dine svenske supertunnelbyggere ca 23 år at bore et 8,7 km langt hul igennem Hallandsåsen.

https://sv.wikipedia.org/wiki/Hallands%C3%...

M

  • 5
  • 1

Men længe leve EU, hvor vi altid skal stræbe efter billigste tilbud (læs laveste fællesnævner) der ofte blir det dyreste og tager længst tid.

Billigste tilbud der opfylder kravene. Et udmærket princip. Det svære er kravene.

Hvis udbyder ikke er tilstrækkelig kvalificeret til at specificere nøjagtig hvad han vil have - er han på herrens mark. Det kan også tænkes han underspecificerer for at holde tilbudspriserne nede for derefter at hæve kravene når det er for sent at stoppe. Som foreslået ovenfor.

Hvordan kan det f.eks. være at bygherren forlanger forstærkninger i forhold til udbudskrav. Det er jo en kæmpe åbning overfor entreprenøren til at hæve prisen.

  • 3
  • 0

Hvem er du og hvordan har du taget kontrol over Søren Fosbergs login ? Fornuften i dine indlæg afslører dig ;-)

Hvordan kan det f.eks. være at bygherren forlanger forstærkninger i forhold til udbudskrav. Det er jo en kæmpe åbning overfor entreprenøren til at hæve prisen.

Problemet er nok at undergrunden er som den er - det er først når man begynder at grave at man reelt ved hvordan forholdene er. Og ja, man laver måske nok den åbning du nævner, men alternativet ville vel have været at stille store krav fra start der så ikke var nødvendige. Så ville skandalen jo have været at entrepenøren havde scoret kassen på at kunne lave noget der var billigere.

M

  • 1
  • 1

Der kan tænkes så meget og det er ikke muligt at vide hvad der ligger bag de konkrete overskridelser. Men projektforberedelserne har givetvis inkluderet omfattende geotekniske undersøgelser og erfaringen med undergrunden i København er jo stor. Så der er da noget uheldigt hvis man har forregnet sig så meget på.det punkt.

Og samlede ekstrakrav på 30-35 % er jo vildt meget. Det samme skete iøvrigt med den første metro. Spørgsmålet er selvfølgelig om disse krav bliver godkendt eller fejet af bordet i voldgiften men bliver de godkendt kan man vist godt sige at grundlaget for den politiske beslutning er tvivlsomt. Og det sker jo gang på gang.

Det problem der lurer er om de konstante budgetoverskridelser har noget at gøre med et speget spil for at komme i lommerne på de folkevalgte. Man kan jo ikke stoppe når først man er kommet godt i gang.

Men man kunne sørge de ansvarlige fik en hård straf. Jeg har jeg ladet mig fortælle at i gamle dage skulle støbemesteren til kanoner sætte sig overskrævs på hver kanon ved første prøveklud.

Noget i den retning ....

  • 1
  • 0

Lyder som en fornuftig metode, men jeg ville nok mene at han skulle dele pladsen med ordregiveren. På den måde kunne man sikre at de nødvendige midler blev allokeret til projektet.

Dette synes at være begyndelsen på udvikling af frugtbare ider. Så forleden at Esrom Kloster er i besiddelse af er par gabestokke. Der er jo rigelig plads til en halv snes gabestokke på Christiansborg slotsplads, det ville være et passende sted at have dem stående og måske et par på Rådhuspladsen og på Nytorv også. Hvad galt er der i de gamle traditioner? En tur i gabestokken kunne passende erstatte de ubrugelig næser de går og deler ud i folketinget.

Og så vil det være godt for turismen.

  • 3
  • 0

Misvisende, skyldtes et arbejdsmiljøproblem med nogle materialer, som stoppede byggeriet i mange år!


Nej arbejdsmiljøproblemet var kun en lille del af problemerne, dem store miljøskandale var ikke engang arbejdsmiljøet, men forurening af grundvandet, og døde kør.
Det store problem var at man havde regnet med at bore gennem fast fjeld, men virkligheden var løsmasse og vandindtrængen, som gjorde at man reelt måtte starte forfra med nye tunnelboremaskiner.

  • 5
  • 0

Dog, det ville ikke gøre noget at embedsmænd der bliver tildelt ansvaret for at gennemføre diverse projekter dels ikke kan drages til ansvar hvis de siger at noget er idiotisk men samtidig bliver fyret på gråt papir hvis de fejlhåndterer det.

M

Danmark er et af de mindst korrupte lande i verden siges det og det tror jeg på. Når man lige undtager eliten. Der er vist ingen grænser hvad denne klasse kan tillade sig uden konsekvens for deres liv og velfærd. Se Jesper Rønnow som har været øverste chef for den mest elendige forvaltning i nyere historie - skat. Efter de seneste skandaler med et ubrugeligt IT system, bedrageri for 10 milliarder og meget meget mere udtrykker ministeren, det unge geni Karsten Lauritzen sin tillid til manden som ham det skal rydde op - og Jesper kan blive siddende i chef stolen. Hvad har de to med hinanden?

Banker er blevet for store til at gå ned. Kapitalismens grundregel, at investorer skal påtage sig risikoen ved deres investeringer, er brudt. Investorerne består, men skatteyderne tager risikoen. Kapitalisme uden investorrisiko er en makaber joke, men nu den skinbarlige virkelighed. Bare banken er stor nok.

Det berømte erhvervsliv forlanger lavere lønninger, længere arbejdstid samt skattelettelser til de rige. De har fortjent det og hvordan skal man ellers dække pengestrømmen ud af skat?

Alle holder kæft undtagen Martin Henriksen - det er flygtningenes skyld det hele.

  • 0
  • 3