Mercedes chefingeniør vil have ren elbil til at føles som en seks-cylindret
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Mercedes chefingeniør vil have ren elbil til at føles som en seks-cylindret

Illustration: Daimler AG - Global Communication

I sidste uge lancerede Mercedes-Benz sin første rene elbil – den første model i EQ-serien. Den mellemstore SUV EQC minder en del om Mercedes GLC. Den er bygget på en platform, som har store ligheder, men som er 85 procent ny. På en måde kan man sige, at Daimler-koncernens elektrificeringsprojekter kulminerer i EQC, fortæller chefingeniør Ola Källenius.

Källenius er bestyrelsesmedlem i Daimler AG og ansvarlig for koncernens forskning samt udvikling af Mercedes-Benz-personbiler. Koncernen har forholdsvis stor erfaring med elektrificering, blandt andet via en ejerpost i Tesla og samarbejde med dem om den elektriske B-klasse, hvor Tesla bidrog med drivlinje i en periode.

Bygger på erfaringerne

Men EQC er ikke en direkte videreudvikling af denne, fortæller Källenius:

»Vi har samlet erfaring i elbilsegmentet siden 2007, da vi lancerede den første generation af Smart. Med B-klassen havde vi en personbil. Vi har også lavet en elektrisk varevogn. Og så havde vi det lidt skøre projekt med den elektriske SLS. Så har vi set, hvordan batteri- og elmotorteknologi er blevet videreudviklet. Vi havde allerede en platform at stå på, og nu har vi taget alt dette og løftet det til et højere niveau.«
Bilen skal være en fuldstændig erstatning for en fossilbil. Det er ‘en bil, man kan bruge til alle anledninger’, som han siger.

Ingeniørens MOTORBLOGGEN er imidlertid ikke imponeret over resultatet. LÆS MED HER.

Det indebærer at køre langt. Det forudsætter ikke bare et batteri med stor kapacitet, men også at forbruget ikke er højt.

Mercedes-Benz EQC. Illustration: Daimler AG - Global Communication

Optimeret

Det er de samme personer, som udviklede Mercedes' egen drivlinje til B-klassen, som har stået for udviklingen af EQC-drivlinjen.

På EQC er der to motorer, og de er ikke identiske, selv om de begge to kan levere op til 150 kilowatt. Den forreste motor er udviklet til at være så effektiv som muligt, mens den bageste er udviklet mere med tanke på ydelse.

»Det er nogle af de hemmeligheder, vi ønsker at beholde. Men de er forskellige. Ideen er at have mere kraft og drejningsmoment bagest. Forrest vil vi gerne have mere effektivitet,« fortæller chefingeniør for EQC Michael Kelz, der dog ikke ønsker at komme nærmere ind på de tekniske detaljer, som adskiller dem.

Dette kombineres med en momentvektorisering, som sørger for, at der sker justeringer fire gange hurtigere end med et almindeligt elektronisk stabilitetsprogram (ESP), som man finder i alle moderne biler.

Software driver bilen

EQC har firehjulstræk. Illustration: Marius Valle/Teknisk Ukeblad

Han kalder det ‘micro torque management’, og det er en helt central del af udviklingen af bilen, og noget af det, som har taget længst tid at få til at være præcist som ønsket.

Men hvor vanskeligt kan det egentlig være? Er det ikke bare et spørgsmål om hurtigere elektronik?

»Det er absolut et spørgsmål om hurtigere elektronik. Men vi har to forskellige motorer, og de har forskellig kabelføring. For at koble alt dette sammen bliver vi nødt til at have en stor mængde software kørende,« forklarer Kelz.

Den software er endnu ikke færdigudviklet. Der skal stadig en del finjustering til, før ingeniørerne kan være sikre på, at bilen ikke opfører sig uventet.

Han nævner uventet regenerativ opbremsing som eksempel.

De har udviklet et system, som intelligent skal kunne justere motorbremsningen for brugeren. Det baseres på data som skilte, kortdata, input fra bilens radar og andet.

Som at køre fossil-Mercedes

Kelz er chefingeniør for hele Mercedes C-segmentet og var det samme for E-klassen. Han siger, at de helt bevidst er gået efter en bestemt køreoplevelse.

Målet har været at få bilen til at opleves som en almindelig sekscylindret Mercedes med nitrins automatgearkasse, især når det gælder regenerativ bremsning.

Under kølerhjelmen er der ikke meget, som minder om en dieselmotor. Illustration: Marius Valle/Teknisk Ukeblad

Det vil afhænge af, hvilket køremodus man vælger. Det er trods alt en elbil, og når man trykker gaspedalen i bund, vil den opføre sig derefter.

Vælger føreren maksimal rækkevidde, forsøger bilen bare at køre så effektivt som muligt.

Men som udgangspunkt er målet, at bilen skal føles som for eksempel en motorstærk E-klasse.

Hvad rækkevidden på bilen er, er endnu ikke afklaret. Mercedes har opgivet mindst 400 kilometer efter WLTP-kørecyklussen. Hvad forbruget under kørsel er, har de ikke opgivet endnu.

De har imidlertid oplyst et forbrug på 22,2 kilowatttimer per 100 kilometer.

Instrumentpanelet i EQC er en skærm. Illustration: Marius Valle/Teknisk Ukeblad

Kørestil afgør forbruget

Hvilket slags forbrug, man kan forvente, afhænger af kørestil. Kelz selv havde et forbrug på 1,8 kilowatttimer per 10 km sidste weekend. Og der var tale om relativt hurtig kørsel

»Hvis du skal meget lavere end dette, kommer du til at køre langsomt. Kører du meget hurtigt, kommer batteriet til at holde 320 til 340 kilometer,« siger han.

Og så vil opvarmning og temperatur selvsagt spille ind. Bilens varmer kan levere op til 10 kilowatt, og er det koldt nok, og går trafikken langsomt nok, så vil gennemsnitsforbruget øges en hel del.

»Bilen har varmepumpe som standard, så 5 til 10 kuldegrader er ikke noget problem. Bliver det meget lavere, 15 til 20 kuldegrader, så bruger vi meget på opvarmning, hvis du vil have det godt og varmt. «

Batteriet er ikke flaskehals

Kelz siger, at batteriet i bilen er i stand til at levere al effekten, motorerne kan trække – 300 kilowatt – og formentlig mere.

Et effektivt kølesystem skal gøre, at maksimal effekt er tilgængelig, selv om det er varmt ude, eller bilen køres hårdt. Det skal den klare, helt til det næsten er tomt.

Det er først ved lave temperaturer, der kommer begrænsninger, siger han. Et instrument i instrumentpanelet viser, hvor megen effekt du maksimalt kan få, og holder batteriet en meget lav temperatur, vil det mindske effekten. Det kan ske, hvis bilen står parkeret udendørs uden at være koblet til strøm.

»Byder vinteren på 30 kuldegrader, får vi lidt problemer. Du har brug for batteriopvarmning for at holde batteriet i optimal form. Men 30 kuldegrader ser man ikke så ofte. 25 kuldegrader går fint, så mellem det og 50 varmegrader går det fint.«

EQC-batteri. Illustration: Marius Valle/Teknisk Ukeblad
EQC-celle. Illustration: Marius Valle/Teknisk Ukeblad

Denne artikel er fra tu.no.

Jeg har (stadig) ikke rigtigt fornemmelsen af, at Daimler mener det med el-biler alvorligt......

  • 8
  • 4

Hvorfor kan de etablerede bilmærker dog ikke designe elbiler, der ligner normale biler, som f.eks. Tesla gør? Ingen gider da køre rundt i de der wannabe science fiction biler.

  • 3
  • 15

Jeg har (stadig) ikke rigtigt fornemmelsen af, at Daimler mener det med el-biler alvorligt......

Helt enig desværre, og denne udtalelse understreger det kraftigt:

"Målet har været at få bilen til at opleves som en almindelig sekscylindret Mercedes med nitrins automatgearkasse, især når det gælder regenerativ bremsning."

Han har jo ikke fattet en brik, ej heller prøvet en rigtig elbil.
Fordelen er jo netop at den ikke føles som selv den best afbalancerede ICE, eller den mest silkebløde skiftende automatgearkasse, men langt kraftigere, mere overskud og helt jævnt træk, uden vibrationer eller den mindste støj
Det er en helt anden oplevelse at køre elbil, en ICEV føles gammeldags i sammenligning.
Skal de nu til at bygge "retrofølelse" ind i elbiler😳

  • 22
  • 4

Hvorfor ikke 4 cylindret diesel fra 70´rne! det var tider.
Der kunne så dryppe lidt diesel ud på hænderne når man sætter lade stikket i ?
Og en gang om ugen kunne man så køre ind på tankstelle og fylde dryp tanken op med diesel.
Hvad nu hvis illusionen ikke fungere, findes der så en mercedes selvhjælps/krise gruppe hvor man kan mødes med ligesindede og snakke ud om den angstprovokerende køre oplevelse man har været udsat for.

  • 12
  • 5

Batteriet veier 650 kg og har 80 kWh Tesla S kom i 2012 og batteri veier ca 600 kg og har 85 kWh. Mercedes EQC veier 2450 kg og lengden er 475 cm. Tesla S veier 2100 kg (90 kWh) og er nær 500 cm. Med Mercedes EQC som kommer i 2019, skal vi le eller gråte?

Heldigvis har Jaguar med sin i-Pace en atskillig mer seriøs satsing! Håper også at Audi med sin nye SUV er litt mer nyskapende enn EQC.

  • 12
  • 2

Er Mercedes EQC deres adoptivbarn, som ingen hos Mercedes elsker? På flere punkter undergår den Teslas seks år gamle Model S. Blandt andet kommer den med en-faset on-board lader, og de 32A kan ikke udnyttes i Danmark pga Fællesregulativet, så vær forberedt på opladningstider tæt på et døgn. Jaguar skuffer på samme måde, men i det mindste kan de undskyldes med at England er 1-faset (i privaten). Tyskland er tre-faset som resten af det europæiske fastland, og skuffelsen bliver ikke mindre af, at den udgåede B Electric var 3-faset.

  • 18
  • 1

"Ford er chefingeniør for hele Ford T-segmentet og var det samme for firmaets berømte hestevogne. Han siger, at de helt bevidst er gået efter en bestemt køreoplevelse.
Målet har været at få bilen til at opleves som en almindelig hestevogn, hvor især lugten af hest har været et drivende element i udviklingen af fremtidens bil..."

  • 9
  • 0

Jeg synes nu den ser temmelig gammeldags ud. Med snydekølergrill og hestevogs eger i hjulene. Ligesom Tesla. Begge dele er unødvendigt, men giver luftmodstand.
Min elbil må gerne se moderne ud, og ikke ligne en gammel dieselbrænder.

  • 4
  • 1

Kunne ikke være mener enig. Denne Mercedes kommer ikke til at sælge med mindre den prissættes meget attraktivt. Mere imponeret bør man være over Hyundai Kona / Kia Nero. Det er genske vidst mindre biler i et lavere segment men Kona har med et 64Kwh batter en WLTP range på 482 km. Kia Niro har et lidt højere forbrug og derfor en lidt kortere range. De kommer til at sælge som varmt brød hvis de kan producere nok af dem.

  • 5
  • 0

Helt enig desværre, og denne udtalelse understreger det kraftigt:

"Målet har været at få bilen til at opleves som en almindelig sekscylindret Mercedes med nitrins automatgearkasse, især når det gælder regenerativ bremsning."

Han har jo ikke fattet en brik, ej heller prøvet en rigtig elbil.

Jeg tror nu godt han ved hvad han snakker om.

Jeg tror du skal se det som en udstrakt hånd til dem som ikke kører el-bil og ej heller har prøvet det før. Den gruppe har ofte en forestilling af at en elbil er noget sløvt kedeligt og "fremmed".
Hvis han kan skabe ro overfor denne kundegruppe og forsikre om at den føles som en ganske normal "top of the line" Mercedes, så tror jeg det er lettere at ramme netop den målgruppe.

Jeg tror ikke man skal underkende vanens magt, og det "velkendte".

Der hvor Mercedes kan hente de store kundegrupper er ikke blandt nuværende elbilejere. Elbil ejere er immervæk stadig en begrænset kundegruppe.

  • 7
  • 1

Jeg tror nu godt han ved hvad han snakker om.

Jeg tror du skal se det som en udstrakt hånd til dem som ikke kører el-bil og ej heller har prøvet det før. Den gruppe har ofte en forestilling af at en elbil er noget sløvt kedeligt og "fremmed".
Hvis han kan skabe ro overfor denne kundegruppe og forsikre om at den føles som en ganske normal "top of the line" Mercedes, så tror jeg det er lettere at ramme netop den målgruppe.

Jeg tror ikke man skal underkende vanens magt, og det "velkendte".

Der hvor Mercedes kan hente de store kundegrupper er ikke blandt nuværende elbilejere. Elbil ejere er immervæk stadig en begrænset kundegruppe.

Jeg tror du tager meget fejl.

Selv i Tyskland skulle Tesla model s og x sælge bedre end tilsvarende biler fra de store tyske producenter, hovedsageligt solgt til selvstændige erhvervsdrivende, for der er selvfølgelig ikke mange almindelige lønmodtagere der har råd til en bil i den klasse.

Hvis man ser på bilsalget i USA, så skal Tesla kun sælge omkring 2500 flere biler i september, og så overhaler de Mercedes i salget i den måned, medmindre Mercedes da også øger deres salg markant.

U.S. Auto Sales Brand Rankings – August 2018 YTD | GCBC http://www.goodcarbadcar.net/2018/09/u-s-a...

  • 3
  • 2

Jeg tror nu godt han ved hvad han snakker om.

Jeg tror du skal se det som en udstrakt hånd til dem som ikke kører el-bil og ej heller har prøvet det før. Den gruppe har ofte en forestilling af at en elbil er noget sløvt kedeligt og "fremmed".

Så han vil understøtte fordommene, og narre dem der ikke ved noget om elbiler:
"Bare rolig, elbiler er næsten lisså sløve og kedelige som i kender ICE-biler" de kan bare ikke "tanke op" lisså hurtigt,
istedet for at fortælle ærligt om, at de er langt bedre på køreoplevelse, og om alle andre fordele.

🤔

......Jada, som mange har forstået: ICE-producenterne har ingen økonomisk interesse i at gå over til BEV produktion.
Mercedes ved lige akkurat, hvordan den skal "sælges"

  • 2
  • 5

Jada, som mange har forstået: ICE-producenterne har ingen økonomisk interesse i at gå over til BEV produktion.
Mercedes ved lige akkurat, hvordan den skal "sælges"

Tildels uenig. Det jeg tror er at der mangler en udskiftning af ledelsen hos Mercedes.

Den kommende EQC er et hurtigt kompromis af den nuværende ledelse, muligvis efter pres fra deres nye kinesiske stor aktionær, som i foråret pludselig blev den største enkelte aktionær i Daimler med knap 10% af aktierne.

Problemet i mange af de store virksomheder er ofte at skifte kurs i tide, for det kører jo godt som det er lige nu, hvilket aktionærerne også normalt er tilfreds med, så længe de får deres afkast.

BMW har mistet mange af deres bedste ingeniører inden for elektro mobiltet for de er næsten alle gået over til Byton, hvor de virkelig har fået lov til at udfolde sig.

  • 1
  • 1

"......Jada, som mange har forstået: ICE-producenterne har ingen økonomisk interesse i at gå over til BEV produktion."

Tildels uenig. Det jeg tror er at der mangler en udskiftning af ledelsen hos Mercedes.

Problemet i mange af de store virksomheder er ofte at skifte kurs i tide, for det kører jo godt som det er lige nu, hvilket aktionærerne også normalt er tilfreds med, så længe de får deres afkast.

Som sagt.
.

Der er investeret så mange miliarder i udvikling og produktion af ICE, at det gælder om at vente så længe som muligt med omstillingen til BEV, og der er stadig bedre økonomi i at producere få elbiler bare for syns skyld, og ihvertfald slet ikke konkurrere med egne ICE modeller.

Mercedes lavede B-Electric, (allerede præsenteret i 2012) en ombygget ICEV med fin Tesla teknik, men istedet med særdeles langsom opladning samt for lille batteri (140km) og Mercedes sælgerne talte den ydermere kraftigt ned

"BMW har mistet mange af deres bedste ingeniører inden for elektro mobiltet for de er næsten alle gået over til Byton, hvor de virkelig har fået lov til at udfolde sig."

BMW udviklede tekniskt, fra bunden, en super i3 bybil, men den blev ændret til et aparte uharmonisk design, der får de fleste til at undres. ( ikke mindst i forhold til de første designoplæg)
Måske ingeniørerne ikke har fået lov til at også give den fuld gas på udvikling af en mellemklasse Model 3 udfordrer.

GM Bolt/ Opel Ampera-e laver kun 26.000stk årligt, trods lange ventelister i de få lande den kan købes i.
Så har de sat prisen op, (den er jo nærmeste konkurrent til deres hybrid Volt) men bliver nok alligevel nød til at øge produktionen til hele 31.000 årligt🙄
GM har haft halvandet års produktions forspring i forhold til Tesla, der allerede nu har overhalet dem, med over dobbelt så mange Model 3, og værende på vej mod 500.000 årligt, samt nye fabrikker i EU og Kina

Mercedes har ikke lavet EQC som en attråværdig bil man bare må eje, ingen stil eller klasse, hverken tekniskt, eller designmæssigt.
Man kan så håbe den bliver prismæssigt konkurrencedygtig, men det vil jeg nu ikke satse en bøjet femøre på.

  • 3
  • 3

Hvordan er samlekvaliteten?

Jeg lærer vist aldrig at fatte ing.dk's debattørers aversion og sympatierklæringer m.h.t. thumps up and down.

Med samlekvaliteten henviser jeg naturligvis til Sydtyskernes legendariske høje niveau i stort set alle deres bilmodeller, - kontra - ahemm andre landes/kontinenters ligeså legendariske sløsede samlekvalitet.
Men tak for enigheden :-)

  • 2
  • 1

Jeg lærer vist aldrig at fatte ing.dk's debattørers aversion og sympatierklæringer m.h.t. thumps up and down.

Med samlekvaliteten henviser jeg naturligvis til Sydtyskernes legendariske høje niveau i stort set alle deres bilmodeller, - kontra - ahemm andre landes/kontinenters ligeså legendariske sløsede samlekvalitet.
Men tak for enigheden :-)

Det er nok ingen der vil benægte at tyskernes samlekvalitet generelt er uovertruffen, men Tesla prøver at gøre dem kunststykket efter, selvom det nok vil tage noget tid.

Generelt har Tesla model 3 fået gode anmeldelser af tyskere der har set dem efter i USA og de var faktisk imponeret over hvor langt Tesla var nået. De sidste justeringer bliver foretaget på udleverings centrene, hvor selvfølgelig ikke alle er lige kvalificeret til det arbejde.

  • 2
  • 1

Mener han at de forsøger at lave en elbil der simulerer gearskift ved under acceleration momentant skal droppe momentet til nul for derefter at levere fuldt moment igen :-)

  • 4
  • 1

Batteriet veier 650 kg og har 80 kWh Tesla S kom i 2012 og batteri veier ca 600 kg og har 85 kWh. Mercedes EQC veier 2450 kg og lengden er 475 cm. Tesla S veier 2100 kg (90 kWh) og er nær 500 cm. Med Mercedes EQC som kommer i 2019, skal vi le eller gråte?

Mercedes A klasse elbil har højere kapacitet end opgivet, for at batteriet kan tabe kapacitet og stadig overholde dens opgivede kapacitet, indtil garantien udløber.
Det kan også være at Mercedes batteriet ofrer kapacitet for at få et batteri der er lettere at køle ned.
Et batteri er et stort kompromis mellem, kapacitet, spidsbelastning, ladecyklus, fysisk holdbarhed, levetid osv. Der findes ikke et perfekt batteri og det er op til fabrikanten at vælge hvordan de vil prioritere de forskellige parametre.

  • 1
  • 1